Robinson R66 nowym śmigłowcem szkolnym US Army

Wojska lądowe Stanów Zjednoczonych przyznały spółce M1 Support Services kontrakt w ramach programu Flight School Next, wart 10 miliardów dolarów. W wersji maksimum może on obowiązywać przez 26 lat. Tym samym rolę nowego śmigłowca szkolnego dla lotników US Army – odgrywaną do tej pory przez UH-72A – przejmie Robinson R66 NxG.

Szkolenie będzie realizowane w systemie COCO (contractor-owned, contractor-operated), czyli takim, w którym śmigłowce są własnością usługodawcy, a nie wojska, i są przez niego obsługiwane na zlecenie Departamentu Obrony. Program umożliwi szkolenie od 800 do 1500 pilotów rocznie w Fort Rucker w Alabamie.

Nowy program ma zostać uruchomiony już w przyszłym roku, ale faza przejściowa potrwa od trzech do czterech lat. W pierwszym roku szkolenia tylko 25% uczniów będzie korzystać z programu Flight School Next, później odsetek ten będzie stopniowo rósł, aż osiągnie 100%.

W ostatnim etapie przetargu M1 we współpracy z Robinson Helicopter Company (oraz kilkoma innymi podmiotami) zostawił w pokonanym polu giganta branży wiropłatów – Bella, proponującego model 505. Wcześniej z rywalizacji odpadł Lockheed Martin, także proponujący system oparty na R66, choć w trochę odmiennej filozofii. Ale pokonany został także Airbus, który proponował śmigłowiec UH-72A Lakota. Spostrzegawczy Czytelnik zapyta: dlaczego Lakota miałby być następcą Lakoty? Otóż właśnie tutaj leży pies pogrzebany.

Bell 505.
(Bell Helicopter)

Analizy wykonane już w toku służby wskazały, że Lakota to konstrukcja zbyt skomplikowana i kosztowna w obsłudze, a przy tym za mało wymagająca, jak na śmigłowiec szkolenia podstawowego. Amerykańskie wojska lądowe skłaniały się wobec tego do zakupu nowego śmigłowca. Airbus regularnie przypominał, że Lakota ma na drążku sterowym okrągły przełącznik, który pozwala jednym ruchem kciuka całkowicie wyłączyć lub całkowicie włączyć komputerowe systemy wspomagania lotu, lub też włączyć je tylko częściowo.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

Ale wszystko to było jak grochem o ścianę. W październiku 2024 roku w rządowym serwisie System for Award Management pojawiło się zapytanie o informacje w sprawie nowej generacji szkolenia pilotów wiropłatów. Określa ono, że US Army szuka sposobów na przeobrażenie wstępnego szkolenia pilotów śmigłow­co­wych, w tym potencjalne zastąpienie UH-72. Zapytanie określa również inne opcje poza wymianą śmigłowców: pomoce naukowe, symulatory, zabezpieczenie techniczne i oczywiście samo szkolenie, zarówno praktyczne, jak i teoretyczne.

Inicjatywie nadano nazwę Flight School Next. Gwoli sprawiedliwości, głównym impulsem, który doprowadził do jej uruchomienia, była seria wypadków śmigłowców w jednostkach liniowych, niestety także śmiertelnych. W wielu sytuacjach jako przyczynę wskazano przeciągnięcie śmigła ogonowego (nazywane tam LTE – utratą efektywności śmigła ogonowego). Komisje badające te wypadki stwierdzały raz za razem, że niedostatki w wyszkoleniu sprawiały, iż piloci nie wiedzieli, jak zareagować i ocalić maszynę przed wypadkiem.

UH-72A Lakota i Statua Wolności.
(US Army National Guard / Spc. Michael Schwenk)

FlightGlobal cytował w kwietniu ubiegłego roku informacje otrzymane podczas londyńskiej konferencji International Military Helicopter. Źródło wypowiadające się w myśl zasady Chatham House stwierdziło, że dochodzenia ujawniały, iż piloci nie wciskali do oporu lewego pedału orczyka, co być może pozwoliłoby uniknąć wypadku. Piloci zarazem stali się zanadto uzależnieni od „złożoności systemów”, które umożliwiają śmigłowcowi samodzielne odzyskanie stabilności lotu.

Airbus Helicopters próbował przekonać wojska lądowe, że istnieją lepsze sposoby na poprawienie współczynnika koszt/efekt niż wymiana lekką ręką całej floty, liczącej około 220 maszyn. Jako główny obszar do naprawy wskazano program szkolenia stosowany przez US Army i zaplecze logistyczne.

Joel Magsig z Airbus US Space & Defense zwracał uwagę, że LTE i szkolenie z zakresu zarządzana mocą silników usunięto z programu szkolenia wstępnego na wiropłatach tuż po wprowadzeniu Lakoty do służby. Lakota to śmigłowiec stosun­kowo łatwy w pilotażu, niepodatny na LTE, mający duży zapas mocy i system wsparcia stabilności lotu (SAS). Ale wszystkiemu temu można zaradzić, stosując na przykład odpowiednio rozmieszczony balast czy po prostu wyłączając lub regulując odpowied­nie systemy (SAS ma różne ustawienia, pozwalające określić, jak duże wsparcie jest potrzebne pilotowi).

UH-72A Lakota podczas ćwiczeń w Fort McCoy w stanie Wisconsin.
(US Army / Scott T. Sturkol, Public Affairs Office, Fort McCoy)

Przedstawiciele Airbusa podkreślali, że powrót do systemu szkolenia (i trudniejszych w pilotażu śmigłowców) z lat 80. i 90. byłby kontrproduktywny, zwracali też uwagę na ciekawe porównanie. Piloci śmigłowcowi US Army zaliczają podczas szkolenia jedynie 2,2 godziny lotu z wyłączonym systemem wsparcia stabilności lotu. Tymczasem w innych krajach normą jest nawet 90 godzin przed przejściem do lotów ze wspomaganiem stabilności. Jeśli więc amerykańskie wojska lądowe chcą więcej surowego szkolenia, muszą zmienić program kursu.

Oprócz kwestii bezpieczeństwa do rozwiązania były kwestie finansowe. Ale i tu Airbus zapewniał o silnych stronach swojego produktu. Lakota ma być jednym z najtańszych w użyciu wiropłatów całych amerykańskich sił zbrojnych i najtańszym w wojskach lądowych. Szczegółowe dane nie są jawne, ale koszty można porównać choćby na podstawie opłat, jakie są nakładane w obrębie Departamentu Obrony, kiedy jeden rodzaj sił zbrojnych używa sprzętu innego rodzaju sił zbrojnych.

I tak: najtańsze śmigłowce to MH-139A Grey Wolf i Bell TH-1H Huey II. Ich „wynajem” kosztuje odpowiednio 2045 i 2057 dolarów za godzinę. Podium zamyka właśnie UH-72A – 2115 dolarów. Dla porównania: UH-60M Black Hawk ma stawkę 4630 dolarów.

Magsig podkreślał również, że chociaż US Army ma problemy z utrzymaniem spraw­no­ści technicz­nej UH-72, co z kolei pociąga za sobą wzrost kosztów, rozwią­za­nia należy szukać gdzie indziej. Problem ma wynikać z rozproszenia zaplecza logis­tycz­nego między cztery osobne kontrakty. Racjonaliza­cja tych zamówień mogłaby przynieść wymierną poprawę sytuacji. Wymiana Lakot na małe śmigłowce jedno­sil­ni­kowe (Bell 505 czy Robinson R66) obniżyłaby poziom bezpieczeństwa, a i tak nie mogłaby być zrealizowana stuprocentowo. Jego zdaniem nie da się przesiąść z maszyny takiej jak R66 na AH-64, a więc pewna liczba Lakot musiałaby zostać w służbie, aby zapewnić szkolenie przejściowe.

Te zapewnienia ostatecznie okazały się niewiele warte. W ramach Flight School Next piloci będą się przesiadali z R66 na „duże” wiropłaty – AH-64, UH-60 czy CH-47. Ostatecznie Airbus został wyeliminowany już w fazie pierwszej. Razem z nim odpadły Boeing i Leonardo z AW119T, MD Helicopters z MD530 i Enstrom Helicopters z modelem 480B.

Szkolenie dzisiaj

Szkolenie wstępne pilotów śmigłowcowych US Army odbywa się w Fort Rucker. System wypuszcza około 1250 pilotów każdego roku. Kursanci, którzy pomyślnie ukończą naukę, są kierowani na szkolenie zaawan­so­wane na docelowym typie śmigłowca – od AH-64 po CH-47. Na razie szkolenie odbywa się w formule GOCO (government-owned, contractor-operated). Śmigłowce stanowią własność wojsk lądowych, ale samo szkolenie realizowane jest przez podmiot, który zdobył stosowny kontrakt. Obecnie jest to firma Amentum, mająca siedzibę w stanie Wirginia, świadcząca takie usługi wojskom lądowym od 1998 roku. Amentum szkoli też pilotów innych rodzajów sił zbrojnych i pilotów z krajów sojuszniczych.

Śmigłowiec CH-47F Block II Chinook.
(US Army)

Interesującym wątkiem w kwestii nieprzydatności Lakoty jest kwestia autorotacji. Przepisy wojsk lądowych kategorycznie zabraniają lądowania na autorotacji śmigłowcami dwusilnikowymi ze względu na ryzyko uszkodzeń. Oczywiście zakaz ten nie dotyczy rzeczywistych sytuacji awaryjnych, ale na nowoczesnych śmigłowcach dwusilnikowych ryzyko jednoczesnej awarii obu silników uchodzi za praktycznie zerowe. Kursanci uczą się więc opadania na autorotacji, ale nie lądowania, co jest uznawane za kompromis między bezpieczeństwem w służbie a kosztownością i bezpieczeństwem szkolenia.

To kolejny argument zwolenników maszyny jednosilnikowej: ćwiczenie lądowania na autorotacji stałoby się konieczne. Jest to oczywiście argument tradycjonalis­tyczny.

UH-72A jest lekkim dwu­sil­ni­kowym śmig­łow­cem wielo­zada­niowym. W siłach zbrojnych Stanów Zjedno­czo­nych został wprowadzony do służby w ramach programu Light Utility Helicopter, a następnie stał się również kluczowym elementem Programu Restrukturyzacji Lotnictwa Wojsk Lądowych (Army Aviation Restructuring Initiative) i został podstawowym śmigłowcem szkolnym.

Airbus produkuje Lakoty w zakładach w Columbus w stanie Missisipi. Począt­kowo pozys­ki­wano je jako swoiste „małe Black Hawki”, zdolne wykonywać większość zadań UH-60 w realiach pokojowych. Dzięki temu „duże” Black Hawki miały zostać zwolnione do pracy w strefach działań wojennych poza granicami kraju. W 2014 roku amerykańskie wojska lądowe wybrały UH-72A jako następcę jednosilnikowego śmigłowca szkolenia podstawowego Bell TH-67 Creek (Bell 206). Z biegiem lat ta decyzja okazała się jednak kontrowersyjna: analizy wykonane już w toku służby wskazały, że Lakota to maszyna zbyt skomplikowana i kosztowna w obsłudze jak na śmigłowiec szkolenia podstawowego.

UH-72B – maszyna należąca do Gwardii Narodowej stanu Karolina Południowa.
(US Army National Guard / Sgt. Tim Andrews).

Od rozpoczęcia programu w 2005 roku dostarczył ponad 460 Lakot do US Army i Gwardii Narodowej. W służbie są dwie wersje: UH-72A z klasycznym śmigłem ogonowym i cztero­łopa­towym wirnikiem oraz UH-72B z pięcio­łopa­towym wirnikiem i fenestronem. Tych ostatnich zamówiono jednakże tylko osiemnaście.

Na koniec dodajmy, że R66 już jest wykorzystywany przez amerykańskie wojska lądowe – pod oznaczeniem TH-66 Sage. Od ubiegłego roku na maszynach tego typu prowadzone jest szkolenie wstępne według programu cywilnego. Inicjatywa ta, mająca na razie charakter eksperymentalny, realizowana jest w stanie Floryda. Z kolei US Marine Corps będzie testował bezzałogową wersję R66 nazwaną Turbinetruck.