Koncern Leonardo Helicopters ma coraz większe obawy co do zasadności utrzymywania linii produkcyjnej śmigłowca AW159 Wildcat. Spodziewany renesans tej konstrukcji po ponownym otwarciu linii w ubiegłym roku nie nastąpił. Algieria – która zamówiła trzy egzemplarze i umożliwiła tym samym wznowienie produkcji – pozostaje jedynym klientem w portfelu zamówień. A na zdobycie nowych się nie zanosi.
Dyrektor zarządzający Leonardo Helicopters Gian Piero Cutillo, cytowany przez FlightGlobal, przyznaje, że zdobycie dodatkowych zamówień nie jest łatwe. Spółka ma wprawdzie na tapecie kilka możliwych kierunków, ale tylko jeden wydaje się obiecujący – Nowa Zelandia. A tutaj nie sposób oczekiwać dużego zamówienia.
Nowa Zelandia obecnie dysponuje flotą ośmiu śmigłowców SH-2G(I) Super Seasprite kupionych w 2014 roku. Są to maszyny poaustralijskie, wprowadzone do służby w Kraju Kangurów w latach 2003–2007. Niezależnie od tego, który śmigłowiec będzie ich następcą, zamówienie opiewać będzie najpewniej właśnie na osiem egzemplarzy.
Ale nawet te osiem sztuk uczyniłoby z Nowej Zelandii jednego z dwóch głównych użytkowników eksportowych AW159. Podczas gdy Westland Lynx i Super Lynx osiągnęły – łącznie z produkcją licencyjną – liczebność ponad 450 egzemplarzy, Wildcat (który jest głęboko zmodyfikowaną wersją rozwojową Lynxa) został wyprodukowany w niemal sześciokrotnie mniejszej liczbie.
AW159 z lekkimi pociskami rakietowymi Martlet (LMM).
(Lt Cdr S P Roster RN / UK MOD © Crown copyright 2022)
Rodzime siły zbrojne zamówiły sześćdziesiąt dwa egzemplarze (trzydzieści cztery AH.1 dla wojsk lądowych i dwadzieścia osiem HMA.2 dla marynarki wojennej), ale do innych krajów trafiło zaledwie dziesięć – dwa na Filipiny i osiem do Korei Południowej. Do tego oczywiście doliczamy trzy sztuki dla Algierii i mamy osiemdziesiąt jeden Wildcatów.
Bodaj największą klęską tego śmigłowca był drugi przetarg w Korei. Brytyjska maszyna wydawała się murowanym faworytem, wszak Seul zamówił już wcześniej jedną partię Wildcatów – wspomniane osiem egzemplarzy. Tymczasem w grudniu 2020 roku zamówienie na dwanaście śmigłowców przypadło Sikorsky’emu, który wystawił MH-60R Seahawka. Nieoficjalnie wiadomo jednak, iż wybór było motywowany politycznie co najmniej w tym samym stopniu co merytorycznie.
Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.
Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.
Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.
Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.
Dostawy AW159 dla Algierii mają się zakończyć w 2027 roku. Wellington chce, aby nowe śmigłowce również były dostarczane od 2027 roku. Ale decyzja o przyszłości linii produkcyjnej będzie musiała zapaść wcześniej. Cutillo podkreśla, że spółka nie będzie czekała na ostatnią chwilę.
Bodaj największym problemem Wildcata są homeopatyczne dawki tego śmigłowca „zażywane” przez zagraniczne siły zbrojne. Tu dwa egzemplarze, tam trzy – skutek jest taki, że producent nie może obniżyć ceny jednostkowej. Tymczasem Leonardo musi również mieć na uwadze konieczność zapewnienia wsparcia technicznego, co teoretycznie powinno być źródłem dodatkowych zysków, ale Cutillo przyznaje (choć nie wprost), że przy małych partiach wcale nie ma takiej gwarancji.
At #IDEX2019 we showcase our #AW159 #Wildcat, the multi-role maritime helicopter, designed to operate from the smallest helicopter-capable ships, in the worlds harshest maritime environments of high sea state and associated deck motion conditions https://t.co/xPp3PSfmF9 pic.twitter.com/AEZR6JsSmD
— Leonardo (@Leonardo_live) February 17, 2019
Problemy Wildcata stawiają pod znakiem zapytania przyszłość całej fabryki w brytyjskim Yeovil. Na razie ich przyszłość jest zabezpieczona dzięki zamówieniom z Norwegii i z Polski. Do tego trwają modernizacje mid-life upgrade kanadyjskich i włoskich śmigłowców tego typu, ale docelowo większość prac będzie realizowana w krajach zamawiających.
Cutillo podkreśla, że na razie długofalowa przyszłość zakładów jest niezagrożona. Ale nijak nie da się ukryć, że Yeovil potrzebuje nowych zamówień.
Pojawiły się szanse na kolejne zamówienie z Kraju Fiordów, tym razem na AW101 w konfiguracji ZOP. Ale największe nadzieje wiąże się z AW149, startującym w programie New Medium Helicopter, mającym wyłonić następcę głównie śmigłowców transportowych Puma należących do Royal Air Force. Koncern Leonardo zadeklarował chęć przeniesienia produkcji AW149 do zakładów w Yeovil w razie zwycięstwa w tym programie. Ale żeby nie wzbudzać sensacji: to nie oznacza zamknięcia linii produkcyjnej w Świdniku.
