W czasie targów lotniczych Dubai Airshow prezes wojskowej części Boeinga, Steve Parker, ogłosił, że w zeszłym tygodniu rozpoczęły się próby w powietrzu zmodernizowanego systemu wizyjnego RVS 2.0 (Remote Vision System) w latających cysternach KC-46A Pegasus. Próby mają dać odpowiedź na pytanie, czy system kamer dostarczających obraz dla operatora wysięgnika tankującego działa tak, jak powinien był działać od początku. KC-46A od początku produkcji zmaga się z wieloma problemami technicznymi, a ten dotyczący kamer w największym stopniu ogranicza jego zdolności operacyjne.
W starszych latających cysternach, jak KC-135 czy KC-10, operator wysięgnika zajmuje miejsce z tyłu samolotu, przez szybę obserwuje samolot pobierający paliwo i naprowadza wysięgnik na wlew paliwa. KC-46 został zbudowany według innej filozofii. Stanowisko operatora znajduje się z przodu samolotu, a proces tankowania jest monitorowany zdalnie przez system kamer i sensorów przekazujących obraz do monitorów operatora.
Okazało się jednak, iż opracowany przez Collinsa system nie spełnia wymagań sił powietrznych. W dynamicznie zmieniających się warunkach oświetleniowych (zachmurzenie, położenie względem słońca, pojawiające się cienie i tak dalej) kamery nie reagowały dostatecznie szybko, co skutkowało nieczytelnością obrazu i błędnym postrzeganiem głębi, a to mogło doprowadzić do niekontrolowanego uderzenia boomem w samolot tankowany.
Tylna część KC-46 ze sztywnym wysięgnikiem do przetaczania paliwa.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
RVS 2.0 został opracowany już w 2023 roku. Wymieniono w nim wszystkie kluczowe elementy, w tym dwie kamery termowizyjne i dwie światła dziennego, a także monitory, które teraz wykorzystują obraz w ultrawysokiej rozdzielczości 4K i tworzą pełny trójwymiarowy, kolorowy obraz otoczenia. Dodano również cztery kolejne kamery światła dziennego. Równolegle, ale nie w ramach RVS 2.0, są wymieniane kamery panoramiczne dające szerszy obraz otoczenia KC-46 dla obserwacji samolotów podchodzących do tankowania. Trzy kamery termowizyjne są zastępowane nowymi, a do tego uzupełniono je pojedynczą kamerą światła dziennego.
W marcu 2024 roku, kiedy pierwotnie system miał być wdrażany, nastąpiło opóźnienie związane z problemami u poddostawców i przedłużającymi się procedurami po stronie FAA. Na początku tego roku RVS 2.0 został przetestowany w warunkach laboratoryjnych i w kwietniu rozpoczęła się jego instalacja na pierwszym KC-46. Teraz rozpoczęły się jego próby w locie. Według aktualnego harmonogramu RVS 2.0 ma zostać wdrożony do służby w 2027 roku.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Niesprawny system wizyjny to najpoważniejszy, bo dotykający samego raison d’être samolotu, ale nie jedyny problem KC-46A. Nierozwiązany pozostaje również problem boomu. Aby zacząć pompować paliwo, instalacja musi wykryć odpowiednią siłę działającą na końcówkę wysięgnika – samolot odbierający musi ją „wpychać” z naciskiem przynajmniej 635 kilogramów-siły. Dla większości maszyn nie stanowi to problemu, ale uderzeniowe A-10 Thunderbolty II, szczególnie kiedy są obciążone dużą ilością uzbrojenia i lecą na dużej wysokości, nie dają sobie z tym rady. Wskutek tego A-10 nie są dopuszczone do tankowań z KC-46. Poza nimi wszystkie inne samoloty US Air Force mogą korzystać z usług KC-46.
KC-46A lądujący w bazie Seymour Johnson.
(Ashley Snipes)
Natomiast Boeingowi udało się rozwiązać problem z pęknięciami struktury nieruchomej krawędzi spływu skrzydeł. Chociaż problem ten określono jako niezagrażający bezpieczeństwu samolotu, jego wykrycie doprowadziło w lutym tego roku do wstrzymania przez USAF odbiorów nowych samolotów z fabryki. Producent od 2018 roku był świadomy, że takie pęknięcia mogą się pojawić, ponieważ występują one również w samolotach pasażerskich Boeing 767 będących bazą dla KC-46. Ale w przypadku samolotów cywilnych takie pęknięcia mogą się pojawić po dłuższym okresie eksploatacji, a w KC-46 występowały one w samolotach opuszczających fabrykę.
Mimo tych i innych problemów Boeing jest pewny swego jeśli chodzi o przyszłość KC-46A. Na początku października dowództwo amerykańskich sił powietrznych ogłosiło, że będzie w kolejnych latach zamawiać kolejne KC-46A bez przetargu. Kolejne zamówienia będą składane przynajmniej do momentu wdrożenia latającej cysterny nowej generacji, co może nastąpić najszybciej około 2036 roku.
Wcześniej rozważano zorganizowanie przetargu na pomostowe latające cysterny, ale ostatecznie uznano, że tylko zamawianie KC-46A z wolnej ręki daje gwarancję zastępowania KC-135 w wymaganym tempie. Konkurencyjny A330 MRTT musiałby najpierw zostać dostosowany do wymagań US Air Force, co mogłoby zając kilka lat, a KC-135 tyle nie wytrzymają. Innym argumentem była chęć skoncentrowania się na samolocie nowej generacji NGAS bez wplątywania się w przetargi, odwołania i związaną z tym, ciągnącą się latami biurokrację tylko dla samolotu przejściowego.
KC-46A Pegasus.
(US Air Force / Yasuo Osakabe)
Ponadto zamówienie dalszych KC-46 ma dać siłom powietrznym korzystniejsze warunki, nie tylko finansowe, ale także pozwolić rządowi na przejęcie większej części praw do pewnych rozwiązań konstrukcyjnych i oprogramowania.
Boeing spodziewa się również nowych zamówień zagranicznych, zwłaszcza z Bliskiego Wschodu. Do tej pory KC-46 został kupiony przez trzy państwa. Poza Stanami Zjednoczonymi są to Japonia, która zamówiła sześć maszyn, i Izrael, który zamówił cztery i ma opcję na kolejne cztery. W maju tego roku prezydent Donald Trump ogłosił, że Katar zamierza zamówić w Stanach Zjednoczonych uzbrojenie o wartości 42 miliardów dolarów. W skład pakietu miałaby wejść również nieokreślona liczba samolotów KC-46A.
Nie wiadomo tylko, po co Katarowi całe to uzbrojenie, skoro już posiadanego, na papierze bardzo licznego, potencjału nie potrafili użyć do zatrzymania czy choćby ograniczenia izraelskiego nalotu z początku września.
