Brazylijska spółka Embraer ujawniła, że niedawno gościła w zakładzie w Gavião Peixoto delegację polskich Sił Powietrznych. Nasi oficerowie zapoznali się z bliska z dwoma produktami Embraera: samolotem transportowym (K)C-390 Millennium i lekkim samolotem bojowym A-29 Super Tucano. Obie potencjalnie mogą w najbliższych latach pojawić się z biało-czerwonymi szachownicami na skrzydłach.

Na czele delegacji stanął inspektor sił powietrznych generał dywizji Ireneusz Nowak. Polacy wykonali loty zapoznawcze na samolotach obu typów. Obok Brazylijczyków rolę gospodarzy odgrywali także Portugalczycy, którzy kilka lat temu stali się pierwszymi europejskimi użytkownikami Millennium, a w ubiegłym miesiącu odebrali pierwsze A-29 w konfiguracji ujednoliconej ze standardami NATO.

O zainteresowaniu Polski brazylijskim transportowcem – a ściślej: o zainteresowaniu Embraera polskim zamówieniem – wiadomo od dawna. W marcu ubiegłego roku producent zaoferował naszemu krajowi zakrojone na dużą skalę partnerstwo przemysłowe, które według komunikatu miałoby przynieść korzyści sięgające 3 miliardów dolarów przez dziesięć lat i utwo­rzenie 5 tysięcy miejsc pracy.

Embraer jest gotów ulokować w Polsce linię montażu końcowego KC-390, a także rozpocząć projekty w zakresie konwersji samolotów pasażerskich na cargo, montażu elementów strukturalnych samolotów rodziny E2 czy remontu podwozi. Według prezesa Embraera Francisca Gomesa Neto w naszym kraju miałoby powstać Centrum Doskonałości obejmujące nie tylko produkcję i montaż, ale też szkolenia, prace badawczo-rozwojowe i prace nad pionowzlotami o napędzie elektrycznym.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

KWIECIEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 82%

Polska od lat poszukuje – tyle że strasznie niemrawo – zarówno klasycznych samolotów transportowych, jak i latających cystern (w postaci wielo­zada­nio­wych samolotów trans­por­towo-tankują­cych). Blisko dziesięć lat temu byliśmy o krok od wspólnego zakupu przez konsorcjum złożone z Polski, Holandii i Norwegii czterech A330 MRTT. Program został jednak storpedowany (czy raczej zestrzelony) przez ówczesnego ministra obrony narodowej Antoniego Macierewicza.

Ostatecznie Holandia kupiła A330 MRTT wespół z Luksemburgiem w ramach programu Multinational MRTT Fleet (MMF). Do programu dopuszczono później Norwegię, Niemcy, Belgię i Czechy. Program „Karkonosze” uwzględ­niono w „Planie modernizacji technicznej 2021–2035”, ale czy coś z tego wyjdzie, dopiero się przekonamy. Warszawa chciałaby pozyskać samoloty trans­por­towo-tanku­jące za fundusze z programu SAFE (Strategic Autonomy Fund for Europe).

To jednak maszyny zupełnie innego kalibru. Wróćmy do średnich samolotów transportowych. Jeśli Polska ostatecznie zdecyduje się na zamóienie takich maszyn, o polskie zamówienie będą rywalizować dwie konstrukcje: C-130J‑30 Super Hercules i właśnie KC-390. Obecnie nasze Siły Powietrzne mają na stanie trzy ponad­pięć­dzie­się­cio­let­nie C-130E i dwa z pięciu zamówionych C-130H. Te ostatnie wyprodukowane zostały w latach 90. Oczywiście wszystkie polskie Herculesy pochodzą z nadwyżek sprzętowych US Air Force. Docelowo C-130H całkowicie zajmą miejsce C-130E, ale także maszyny w wersji H będą niedługo potem wymagały wymiany.

Dla kontekstu dodajmy: maksymalna masa ładunku KC-390 wynosi 26 ton. Dla porównania: w C-130 jest to 19 ton (C-130J-30 – 20 ton), a w A400M – 37 ton.

Tymczasem Super Tucano miałby być „biczem na Szahedy i Gieranie”. Doświadczenia wojny rosyjsko-ukraińskiej wykazały konieczność posiadania wyspe­cja­li­zo­wa­nych (nawet jeśli w sposób improwizowany) środków do niszczenia samolotów pocisków.

Kiedy niewielka liczba tych dronów (niepoprawnie zwanych amunicją krążącą) wtargnęła w naszą przestrzeń powietrzną we wrześniu ubiegłego roku, na własnej skórze przekonaliśmy się, że wielozadaniowy samolot bojowy z ciężkim i drogim pociskiem rakietowym powietrze–powietrze nie jest optymalną metodą walki z tym zagrożeniem. Jak wówczas pisaliśmy, konieczny jest miks różnorodnych środków – lekkich samolotów bojowych (używających działek i karabinów maszynowych), śmigłowców, naziemnej lufowej opl i dronów.

A-29 należący do Szkoły Pilotów Doświadczalnych US Air Force. Widać, że maszynę pozostawiono w konfiguracji uderzeniowej z karabinami maszynowymi w skrzydłach.
(US Air Force / Lindsey Iniguez)

Generał Nowak przyznał w grudniu ubiegłego roku, że Siły Powietrzne analizują różne możliwe sposoby walki z zagrożeniem tego rodzaju. W grę wchodzi użycie choćby samolotów M28 i właśnie Super Tucano. Szahedy poruszają się z prędkością 180 kilometrów na godzinę, a często mniejszą, właśnie po to, aby utrudnić zadanie myśliwcom, aby więc zwalczać je z powietrza, niezbędna jest maszyna latająca odpowiednio powoli, tak aby pilot mógł spokojnie zająć pozycję za dronem, wycelować i otworzyć ogień. Oczywiście wszystko to nie jest niezbędne (można strzelać z boku i odmierzać poprawkę), ale zwiększa szanse powodzenia.

FA-50, choć nominalnie też jest lekkim samolotem bojowym, plasuje się w nieprzyjemnej niszy. Jego prędkość minimalna to około 200 kilometrów na godzinę, mało, ale jednak ciut za dużo. Stąd opcja użycia M28, cechujących się bardzo niską prędkością minimalną 160 kilometrów na godzinę. Super Tucano, będący u zarania maszyną szkolno-treningową, a następnie przeciwpartyzancką, może latać jeszcze wolniej — około 150 kilometrów na godzinę.

Embraer