Samolot bombowy B-52 Stratofortress przeleciał z zakładów Boeinga w San Antonio do kalifornijskiej bazy lotniczej Edwards w Kalifornii po instalacji pierwszej nowej pokładowej stacji radiolokacyjnej AN/APQ-188. Program modernizacji radaru (RMP) to jeden z kluczowych elementów prac modernizacyjnych B-52, mających zapewnić mu skuteczność na nowoczesnym polu walki przez kilka kolejnych dekad. Legendarny BUFF zapewne pozostanie w służbie do setnej rocznicy oblotu pierwszego prototypu.
Jak informuje służba prasowa bazy Edwards, przelot wykonała 8 grudnia załoga z 49. Eskadry Doświadczalnej w Barksdale AFB w Luizjanie i 419. Eskadry Prób w Locie z Edwards. Teraz zespół odpowiedzialny za testy spędzi praktycznie cały 2026 rok na realizowaniu prób naziemnych i prób w locie.
Decyzja o rozpoczęciu produkcji seryjnej ma zapaść pod koniec roku 2026. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, Stratofortressy będą dysponowały zdolnościami wykrywania i śledzenia na poziomie porównywalnym z nowoczesnymi wielozadaniowymi samolotami bojowymi. AN/APQ-188 wywodzi się w prostej linii ze stacji AN/APG-79 używanej w Super Hornetach. Architektura nosa bombowca sprawia, iż radar musi „celować” w dół, ale trudno tu narzekać, wszak B-52J nie ma być myśliwcem.
AN/APQ-188 nie tylko poprawi świadomość sytuacyjną załogi, ale również może zwiększyć potencjał bojowy bombowca dzięki możliwości sprzężenia z zasobnikiem celowniczym, tak aby oba systemy nawzajem mogły sobie wskazywać cele i przekazywać zintegrowane informacje załodze.
AN/APQ-188 w nosie B-52.
(USAF)
– Lot tego zmodernizowanego B-52 stanowi ważny moment w naszych staraniach na rzecz unowocześnienia sił bombowych – powiedział sekretarz sił powietrznych Troy Meink. – Modernizacja radaru gwarantuje, że B-52 będzie nadal stanowić fundament amerykańskiego lotnictwa w przyszłości. Zależy nam na wydłużeniu okresu eksploatacji tej kluczowej platformy i umożliwieniu jej operowania obok myśliwców i bombowców nowej generacji.
Nasza redakcja na bieżąco śledzi postępy programu modernizacji do standardu B-52J, w którego ramach flota 76 Stratofortressów ma otrzymać, poza stacjami radiolokacyjnymi, między innymi nowe silniki Rolls-Royce F130, wyposażenie kabin, systemy łączności i awionikę.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Niestety program wymiany radaru wykroczył poza kosztorys we wrześniu 2023 roku. W stosunku do szacunków z roku 2021 koszty wzrosły o 12,6% ze względu na konieczność przygotowania dodatkowych stanowisk testowych (kosztuje nie tylko sama inwestycja, ale także opłacenie pensji pracowników przez dodatkowy rok). Problemy stwierdzono w działaniu wyświetlaczy i procesorów. W 2021 roku koszt programu obliczono na 2,343 miliarda dolarów.
Z kolei wymiana silników w ramach CERP (Commercial Engine Replacement Program – program wymiany silników na komercyjne) uległa znacznemu opóźnieniu. Samoloty osiągną wstępną gotowość operacyjną dopiero w 2033 roku budżetowym. Oznacza to opóźnienie względem pierwotnych planów o trzy lata.
Australijski EA-18G i F/A-18F eskortują amerykańskiego B-52H.
(SGT Andrew Eddie, Department of Defence)
Amerykanie zastanawiali się nad wymianą silników Pratt & Whitney TF33-PW-103 co najmniej od lat 70. Wtedy do produkcji weszły dwa modele jednostek napędowych zaprojektowanych dla lotnictwa cywilnego, które mogłyby zastąpić stare konstrukcje: Rolls-Royce RB.211-535 i Pratt & Whitney PW2000. Producent tego drugiego przeprowadził nawet analizę, z której wynikało, że zastąpienie ośmiu starych silników czterema nowymi wydłuży zasięg bombowca. W tych czasach paliwo było jednak bardzo tanie, a USAF spodziewał się, że do 2000 roku zastąpi wszystkie B-52 nowszymi B-1B Lancerami i B-2A Spiritami.
Pomysł wrócił w 2014 roku. Wtedy analizowano możliwość zastosowania czterech silników Pratt & Whitney PW1000 lub pozostawienia ośmiu, ale nowocześniejszych General Electric CF34-10. Przez kolejne lata sprawa pozostawała w fazie analizy technicznej i finansowej. W trakcie prac uznano ostatecznie, że lepszym rozwiązaniem będzie utrzymanie konfiguracji ośmiosilnikowej, a z powodów ekonomicznych uznano, że najlepiej będzie wykorzystać niewielkie dostępne komercyjnie silniki turbowentylatorowe stosowane w pasażerskich samolotach odrzutowych średniego zasięgu lub odrzutowcach biznesowych. Dzięki temu można ograniczyć do minimum zmiany w strukturze płata.
Sprawa ruszyła z miejsca na przełomie lat 2019 i 2020, gdy ogłoszono przetarg w ramach programu CERP. Jeszcze przed formalnym ogłoszeniem postępowania przetargowego Boeing wraz z trzema producentami silników lotniczych – koncernami General Electric, Rolls-Royce i Pratt & Whitney – analizował, jak poszczególne jednostki napędowe można zintegrować z bombowcem. Pratt & Whitney oferował silniki PW815 lub wydłużenie żywotności dotychczasowych TF33, Rolls-Royce oferował silniki F130, a dodatkowo obiecywał budowę fabryki w Indianapolis, a General Electric startował z silnikami CF34-10 i Passport. Bardzo ogólne prace miały dać odpowiedź, jak wymienione silniki będą pasowały do obecnych gondoli silnikowych.
Podwójna gondola silników Pratt & Whitney TF33-PW-103.
(US Air Force / Technical Sgt. Carlos J. Treviño)
Ostatecznie we wrześniu 2023 roku Departament Obrony ogłosił przyznanie Rolls-Royce’owi kontraktu na dostawę nawet 608 silników odrzutowych F130 dla 76 B-52H.
F130 to wojskowa wersja silnika BR725 stosowanego w bizjetach, a także w US Air Force jako napęd samolotów wsparcia łączności E-11A Battlefield Airborne Communications Node i dyspozycyjnych C-37, na których przepracowały już ponad 200 tysięcy godzin. Zgodnie z zapowiedziami produkcja silników będzie prowadzona w Indianapolis. Poza samymi silnikami i gondolami (nowe będą większe) wymianie podlegać będzie całe związane z napędem oprzyrządowanie, system sterowania i instrumenty kontrolne w kokpicie.
Według Boeinga zastosowanie nowych silników wygeneruje oszczędności szacowane na 10 miliardów dolarów, spowodowane wyższą niezawodnością i niższym zużyciem paliwa. Zasięg samolotu może wzrosnąć aż o 30–40%, a tym samym zwiększy się również długotrwałość lotu i elastyczność w czasie misji. Ponadto wymiana silników będzie korzystna dla środowiska naturalnego. Efektywność spalania zwiększy się o około 30%, a ponadto samolot będzie cichszy.
(via Air & Space Forces Magazine)
Dodatkowo bombowiec otrzyma nowy system walki radioelektronicznej do samoobrony, a stacja radiolokacyjna będzie używana ofensywnie – jako narzędzie WRE, a nie tylko czujnik. Wizualizacja opublikowana w 2022 roku przez Air & Space Forces Magazine (powyżej) ujawnia także inne widoczne zewnętrznie zmiany. Usunięto dwie owiewki „podbródkowe”, zawierające FLIR Hughes AN/AAQ-6 i system obserwacji w warunkach oświetlenia szczątkowego Westinghouse AN/AVQ-22, tworzące razem system elektrooptyczny AN/ASQ-151. Jego zadaniem jest głównie umożliwienie bombowcowi lotów nocnych na bardzo małych wysokościach. Pozbycie się AN/ASQ-151 nie powinno nikogo dziwić. BUFF-y, podobnie jak Lancery, już nie wykonują i nie będą wykonywać penetracji nieprzyjacielskiej przestrzeni powietrznej tuż nad ziemią.
Co zniknęło spod nosa, to wyrosło na grzbiecie kadłuba. Przeznaczenie dwu widocznych tam owiewek na razie pozostanie jednak zagadką. Przedstawiciel Boeinga w rozmowie z A&SFM wymigał się od odpowiedzi, stwierdził jedynie, że „nie są częścią naszego programu”, co sugeruje, że skrywają wyposażenie zainstalowane na żądanie US Air Force, a nie wybrane przez Boeinga w ramach własnego projektu modernizacji. John A. Tirpak z A&SFM stawia na duże, odporne na zakłócenia anteny systemu GPS. Podskrzydłowe węzły uzbrojenia przedstawiono niestety w sposób na tyle uproszczony, że trudno o nich cokolwiek powiedzieć.
Zmiany dotkną oczywiście również pakietu awioniki. W kabinie pilotów zespół klasycznych zegarów analogowych w końcu ustąpi miejsca ekranom wielofunkcyjnym. Oprócz tego dwa już znajdujące się tam ekrany – po jednym przed każdym pilotem – także będą zastąpione nowymi wyświetlaczami. Załoga będzie mieć do dyspozycji nowe systemy zbierania danych o funkcjonowaniu instalacji samolotu a sterowanie ciągiem silników będzie się odbywało za pomocą hybrydowego systemu mechaniczno-cyfrowego. Wreszcie cały płatowiec przejdzie modyfikacje instalacji elektrycznej, pneumatycznej i hydraulicznej oraz modyfikacje strukturalne.
1. Urządzenie zakłócające AN/ALT-28.
2. System WRE AN/ALQ-117.
3. AN/AAQ-6.
4. AN/AVQ-22.
(USAF / Technical Sergeant Robert J. Horstman)
Pierwotnie zakładano, że pierwsze dwa zmodernizowane samoloty będą dostarczone siłom powietrznym do prób w locie do końca 2025 roku. Dostawy pierwszej partii samolotów do wykorzystania operacyjnego miały zakończyć się w 2028 roku, a wymiana silników we wszystkich pozostałych B-52H miała potrwać do 2035 roku. Już w czerwcu ubiegłego roku usłyszeliśmy o pierwszych opóźnieniach CERP, ale wówczas USAF zapewniał jeszcze wówczas, iż są one nieznaczne i zasadniczy cel – osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej w roku 2030 – jest niezagrożony.
W praktyce, choć to CERP przyciąga najwięcej uwagi, RMP jest prawdopodobnie jeszcze ważniejszy. BUFF-y latają od dawna z silnikami Pratt & Whitney TF33, więc mogłyby polatać dłużej. Byłoby to kosztowne, pod względem zarówno obsługi technicznej, jak i zużycia paliwa, ale w ogólnym rozrachunku wykonalne bez dużej szkody dla potencjału bojowego B-52. Ale nowa pokładowa stacja radiolokacyjna jest niezbędna dla zachowania realnego potencjału bojowego na współczesnym polu walki.
Przede wszystkim B-52J w kolejnych dekadach będzie wykorzystywany jako platforma do odpalania pocisków hipersonicznych. Bombowiec nie ma wielkich szans na przetrwanie nad terytorium równorzędnego przeciwnika we współczesnej wojnie, za to duży zasięg, długotrwałość lotu i udźwig czynią zeń idealnego nosiciela broni tej klasy. Bombowiec będzie mógł pełnić długie dyżury w wyznaczonej strefie poza zasięgiem obrony przeciwlotniczej, a w razie otrzymania rozkazu – odpali pociski hipersoniczne.
