Podczas szczytu NATO w Ankarze sekretarz generalny Mark Rutte ogłosił wybór nowego samolotu wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej dla międzynarodowej floty Sojuszu. Odkąd jesienią ubiegłego roku upadł plan pozyskania samolotów E-7 Wedgetail, murowany faworyt był jeden – Saab GlobalEye. I rzeczywiście, wybór padł na szwedzką konstrukcję.
Oczywiście na formalne złożenie zamówienia trzeba będzie jeszcze poczekać. Agencja NSPA, zajmująca się zamówieniami wojskowymi na rzecz Sojuszu Północnoatlantyckiego, rozpocznie teraz negocjacje z producentem mające ustalić szczegółowe warunki umowy. Ale wydaje się, że jest to tylko kwestią czasu. Podobnie jak w przypadku innego zamówienia złożonego w Szwecji, tego na polskie okręty podwodne, obie strony mają niewielkie pole manewru, za to są pod dużą presją, aby się udało.
Plan zakłada pozyskanie maksymalnie dziesięciu samolotów, kosztujących około 4,5 miliarda dolarów. Głównym czynnikiem wpływającym na cenę będzie to, czy NSPA zamówi maszyny ze zdolnością do pobierania paliwa w locie. Strony mają nadzieję, że dostawy ruszą już w 2030 roku.
To kolejny sukces GlobalEye’a w ciągu ostatnich 12 miesięcy. W grudniu ubiegłego roku Saab poinformował o podpisaniu z Francuską Dyrekcją Generalną do spraw Uzbrojenia kontraktu na dostawę dwóch samolotów za 12,3 miliarda koron szwedzkich (4,8 miliarda złotych) w latach 2029–2032. W kontrakcie zawarto także opcję na dwie kolejne maszyny tego typu.
Saab GlobalEye.
(Saab AB)
Pierwotny plan zamówienia Wedgetaili spalił na panewce w listopadzie ubiegłego roku, w następstwie wycofania się Stanów Zjednoczonych z NATO-wskiego programu Initial Alliance Future Surveillance and Control (iAFSC), co automatycznie oznaczało zamówienie przez pozostałych uczestników mniejszej liczby samolotów, a tym samym znaczący wzrost ceny jednostkowej. W oświadczeniu stwierdzono, że po decyzji Amerykanów program utracił strategiczne i finansowe fundamenty. GlobalEye od początku był jedną z propozycji w programie iAFSC, ale musiał uznać wyższość Wedgetaila.
Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.
Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.
Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.
Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.
Obecnie NATO dysponuje flotą 14 samolotów E-3A Sentry wprowadzonych do uzbrojenia w 1982 roku i wymagających zastąpienia ze względu na coraz trudniejsze utrzymywanie ich w sprawności technicznej i przekraczanie norm hałasu. Są one w dyspozycji jednostki NATO rekrutującej pilotów i kontrolerów naprowadzania ze wszystkich państw członkowskich. Samoloty są wyposażone w radar Westinghouse AN/APY-2 przystosowany również do śledzenia celów morskich. Radar ma zasięg ponad 400 kilometrów i może równocześnie śledzić do 600 celów. Operatorzy mogą naprowadzać myśliwce na 60 celów równocześnie.
W trakcie służby samoloty przeszły kilka modernizacji. W połowie lat 80. zmodernizowano je do standardu Block 25, co polegało na instalacji pięciu dodatkowych radiostacji UHF. W latach 1992–1999 zamontowano łącza wymiany danych taktycznych Link 16, odporne na zakłócenia radiostacje UHF, kolorowe monitory w konsolach operatorskich i środki walki elektronicznej oraz zwiększono pamięć komputerów.
Para GlobalEye’ów nad Szwecją.
(Saab)
Następną modernizację (Final Lifetime Extension Programme) zrealizowano w latach 2015–2018. Samoloty wyposażono w cyfrowy kokpit i zmodernizowano awionikę, dostosowując ją do obecnych i przyszłych wymagań przepisów ruchu lotniczego. Na głównym panelu analogowe zegary i wskaźniki z lat 70. zostały zastąpione przez pięć wielofunkcyjnych kolorowych monitorów cyfrowych. Dzięki temu samoloty będą mogły latać do 2035 roku.
Program iAFSC zainicjowano w 2017 roku. Załogowe samoloty wczesnego ostrzegania i dowodzenia są tylko jednym z jego elementów. Cały system rozpoznawczy ma być systemem systemów obejmujących także bezzałogowe samoloty rozpoznawcze w rodzaju RQ-4, łączność satelitarną, rozpoznanie satelitarne, urządzenie rozpoznawcze działające na okrętach wojennych czy sieć radarów naziemnych. Całość ma być połączona w jedną sieć, tworzącą chmurę danych dostarczającą zintegrowane dane do wielodomenowych ośrodków dowodzenia.
Już w listopadzie było więc wiadomo, że rezygnacja z zakupu E-7A nie oznacza zarzucenia całego programu. Holenderski minister obrony Gijs Tuinman zapowiedział, że celem pozostaje wdrożenie przed 2035 rokiem innego samolotu spełniającego zakładane wymagania.
– Saab jest sprawdzonym i zaufanym partnerem przemysłowym dla NATO, prowadzącym działalność w ponad dwóch trzecich państw należących do sojuszu – mówił w 2023 roku Carl-Johan Bergholm, kierujący działem rozpoznania w szwedzkim koncernie. – Nasze rozwiązania, w tym GlobalEye, są od podstaw projektowane tak, aby były kompatybilne z wymaganiami NATO. Jestem przekonany, że możemy zaoferować dostarczenie kluczowych zdolności, które wzmocnią NATO i przyniosą korzyści państwom członkowskim.
Słynny mem „Cśśśś, chyba słyszę okręt podwodny” przedstawia NATO-wskiego E-3 LX-N90457, który rozbił się 14 lipca 1996 roku podczas startu z lotniska Preweza-Aktion w Grecji.
(US Navy)
GlobalEye jest określany przez producenta nie jako zwykły samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia, ale jako wielozadaniowy system rozpoznawczy (swing-role surveillance system), ponieważ poza wykrywaniem celów latających i morskich ma możliwość wykrywania również celów lądowych. Jako platformę dla systemu wybrano bizjeta Bombardier Global 6500, oferujący odpowiednią objętość kadłuba, moc silników i długotrwałość lotu, sięgającą jedenastu godzin.
Sercem systemu jest radar Erieye ER, oferujący zasięg wykrywania ponad 600 kilometrów. Jest on zbudowany z modułów nadawczo-odbiorczych wykorzystujących azotek galu (GaN). Samolot wyposażono także w zamontowany pod kadłubem radar z aktywnym elektronicznym skanowaniem fazowym Selex ES Seaspray 7500E. Służy on do wykrywania celów morskich i lądowych, dysponuje między innymi trybami pracy GMTI (ground-moving target indicator) i SAR (synthetic aperture radar). Pozostałe wyposażenie misyjne obejmuje miedzy innymi głowicę obserwacyjną FLIR Systems Star Safire 380HD, terminale wymiany danych taktycznych zgodne ze standardami Link 11/16/22, system identyfikacji swój–obcy, odbiornik sygnałów transponderów lotniczych ADS-B i odbiornik sygnałów systemów automatycznej identyfikacji statków AIS.
Można sobie wyobrazić, że w celu zwiększenia zasięgu, długotrwałości lotu, pułapu, dołożenia większej liczby sensorów czy przede wszystkim zwiększenia liczby kontrolerów naprowadzania system GlobalEye zostałby przeniesiony na innego, większego nosiciela. Oczywistym rozwiązaniem byłyby tu samoloty Airbusa serii A320. To również zwiększyłoby udział europejskiego przemysłu w programie. Przedstawiciel Saaba oświadczył, że integracja systemu z innym samolotem pod względem technicznym nie stanowi żadnego problemu. Pozostaje jedynie kwestia sfinansowania takiej modyfikacji i czasu na jej przygotowanie. Przebudowa bazowego Globala 6500 na samolot wczesnego ostrzegania zajmuje około trzech lat.
Wedgetail AEW Mk.1 w barwach brytyjskich sił powietrznych.
(AS1 Iwan Lewis / RAF / UK MOD © Crown copyright 2025)
Przestawienie radiolokatora na płatowiec Airbusa jest jednak mało prawdopodobne nie tylko ze względu na czas i koszty. Trzeba też mieć na uwadze fakt, że Bombardier to firma kanadyjska, a Kraj Klonowego Liścia jest obecnie w trakcie zacieśniania stosunków wojskowo-przemysłowych z europejskimi członkami NATO. W maju tego roku także Ottawa postawiła na GlobalEye’e. Saab pokonał w tamtejszym przetargu Boeinga z Wedgetailem oraz spółkę L3Harris z samolotem Aeris X, również osadzonym na płatowcu Globala 6500 (do wyboru jest też wersja na Gulfstreamie G550). Wszystko wskazuje, że przeważyły ostatecznie względy polityczne.
– Z każdego dolara wydawanego na obronę 75 centów idzie do USA – powiedział dokładnie rok temu premier Kanady Mark Carney. – To nie jest mądre.
Wcześniej Carney nazwał Trumpa zagrożeniem dla kanadyjskiego bezpieczeństwa i zarządził gwałtowny zwrot w kierunku uniezależnienia się od południowego sąsiada. Jeszcze niedawno wydawało się, że Kanada może być zainteresowana udziałem w hipotetycznym systemie obrony przeciwrakietowej Golden Dome, ale absurdalny wpis Trumpa, że będzie to ją kosztowało 61 miliardów dolarów (chyba, że przyłączy się do USA, to wtedy zero dolarów), wywołał zwrot w tej sprawie i postawienie na własny system wczesnego ostrzegania. Poza samolotami wczesnego ostrzegania będą to również radary rozpoznania pozahoryzontalnego pozyskane z Australii.
Saab GlobalEye.
(Saab / Anders Bergstrand)
W tym kontekście odrzucenie kanadyjskiego płatowca byłoby wręcz absurdalne, tym bardziej że poczciwe Bombardiery spisują się w tej roli bez zarzutu. A skoro coś działa dobrze, to po co poprawiać?
Jak na ironię, w kierownictwie amerykańskiego Departamentu Obrony/Wojny nastąpiła zmiana decyzji w kwestii pozyskania E-7. Kierownictwo Departamentu chciało zakończyć program zakupu tych samolotów, a w ich miejsce pozyskać pewną liczbę mniejszych E-2D Hawkeye’ów, które stanowiłyby rozwiązanie pomostowe do czasu wdrożenia kosmicznego systemu rozpoznania powietrznego (Air Moving Target Indicator). A jednak w maju na posiedzeniu podkomisji obrony w komisji budżetowej Izby Reprezentantów sekretarz Pete Hegseth stwierdził, że samolot tego typu jest jednak potrzebny amerykańskim siłom powietrznym. Dla NATO-wskiego programu było już jednak za późno.
