Prototypy dwóch śmigłowców rywalizujących w programie Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) miały wykonać pierwszy lot jesienią 2023 roku. Wszystko wskazuje, że nic z tego nie wyjdzie – ani jesienią, ani nawet zimą, ale dopiero w 2024 roku. Wszystko przez opóźnienia po stronie producenta silników. Dostawy można się spodziewać najwcześniej w październiku.

Dla obu śmigłowców – Sikorsky Raider X i Bell 360 Invictus – przewidziano tę samą jednostkę napędową: GE Aerospace T901-GE-900 Improved Turbine Engine (ITE). Te same silniki będą integrowane także z AH-64 i UH-60. Mają one zapewniać większą moc (do 3 tysięcy koni mechanicznych) przy mniejszym o 25% zużyciu paliwa na jednostkę wytwarzanej mocy.

Kiedy silniki w końcu trafią w ręce inżynierów Sikorsky’ego i Bella, kilka pierwszych miesięcy trzeba będzie poświęcić na próby na stanowisku naziemnym. Asystent sekretarza wojsk lądowych do spraw zakupów i logistyki Doug Bush stwierdził, że próby te muszą być prowadzone z wielką starannością, toteż opóźnienia – niewielkie, liczone w miesiącach, nie latach – w programie FARA są nie do uniknięcia.



Trzeba jednak pamiętać, że Bush już teraz mówi o mocno przemodelowanym harmonogramie. Kilka lat temu zakładano, że prototypy będą gotowe do prób porównawczych w locie w pierwszym kwartale roku budżetowego 2023, czyli w ostatnich miesiącach roku kalendarzowego 2022. Biuro zarządzające programami lotniczymi podkreśla jednak, iż moment planowanego wprowadzenia zwycięskiej konstrukcji do służby pozostaje ten sam: 2028 rok.

Silnik T901.
(GE Aerospace)

GE Aerospace zapewnia z kolei, że opóźnienie w produkcji silników nie wynika z żadnych problemów technicznych w projekcie. Winne mają być jedynie utrzymujące się od kilku lat problemy z łańcuchami dostaw, dotyczące w tym wypadku bardzo niewielu komponentów. Do własnych prób GE zbuduje pięć silników, a kolejne dwa powstaną dla prototypowych śmigłowców – po jednym dla każdego. Oba prototypy są gotowe w ponad 95% i praktycznie brakuje im już tylko silników.

Celem programu FARA jest zaprojektowanie i budowa lekkich śmigłowców rozpoznawczych i uderzeniowych, które wypełnią lukę po wycofanych w 2017 roku śmigłowcach OH-58D Kiowa Warrior. FARA może też przejąć część zadań AH-64E (którym z kolei wciśnięto część zadań OH-58D). Wymogi zakładają, że śmigłowiec musi rozwijać prędkość co najmniej 180 węzłów (333 kilometry na godzinę) i mieć masę własną nieprzekraczającą 6350 kilogramów. Ponieważ US Army przewiduje, że przyszłe konflikty będą w dużej mierze prowadzone w terenie zurbanizowanym, nowy śmigłowiec musi mieć wirnik o średnicy nie większej niż 12,2 metra, żeby manewrować między budynkami.

Raider X jeszcze bez wirników i śmigła pchającego, za to z działkiem i wysuniętą wyrzutnią pocisków rakietowych.
(Sikorsky)

W lipcu ubiegłego roku Sikorsky pokazał zdjęcia Raidera X z uzbrojeniem. Na maszynie zainstalowano trójlufowe „podbródkowe” działko rotacyjne XM915 kalibru 20 milimetrów, produkowane przez General Dynamics (podstawowe uzbrojenie FARA niezależnie od tego, który śmigłowiec wygra konkurs) oraz wyrzutnię modułową z kierowanymi pociskami rakietowymi Hellfire. Zdjęcia wykonano w zakładzie doświadczalnym Sikorsky’ego w West Palm Beach w stanie Floryda, obecnie noszącym pieszczotliwe przezwisko „FARA Country”.



Raider X, zaprojektowany w układzie dwuwirnikowym z wirnikami współosiowymi i ośmiołopatowym śmigłem pchającym, wywodzi się z koncepcji śmigłowca Sikorsky X2, podobnie jak oblatany w maju 2015 roku S-97 Raider. Ten drugi to de facto pomniejszony prototyp Raidera X, wykorzystany do sprawdzenia poprawności koncepcji aerodynamicznej i metod sterowania. Raider X jest o mniej więcej 20% większy, głównie ze względu na konieczność zmieszczenia silnika T901.

Prototyp śmigłowca Bell 360 Invictus na wczesnym etapie budowy.
(Bell)

Konkurentem Raidera X jest Bell 360 Invictus – śmigłowiec z dwuosobową kabiną w układzie tandem, zbudowany w układzie klasycznym, czyli jednowirnikowym ze śmigłem sterującym, potocznie nazywanym układem Sikorskiego. Niektóre rozwiązania techniczne, w tym system wirnika głównego i system sterowania fly-by-wire, zaczerpnięto ze śmigłowca Bell 525 Relentless, który w lotach próbnych z powodzeniem osiągał prędkość 200 węzłów. O ile jednak Relentless ma wirnik pięciołopatowy, o tyle w Invictusie zdecydowano się na czterołopatowy. Śmigłowiec będzie miał za to skrzydła zwiększające siłę nośną.

Kiedy Bell opublikował pierwsze wizje artystyczne Invictusa, od razu pojawiły się porównania do prototypowego śmigłowca Boeing/Sikorsky RAH-66 Comanche. Jak jednak ustalił serwis The Drive w kręgach zbliżonych do producenta, kształt Invictusa, choć zewnętrznie podobny, nie był podyktowany wymogami niskiej wykrywalności, lecz względami aerodynamicznymi i odpornością na ostrzał. Niemniej efekt zmniejszonej skutecznej powierzchni odbicia emisji radarowych można uzyskać do pewnego stopnia na przykład przez użycie bardziej zaawansowanych niż w czasach Comanche’a specjalnych powłok. Nie wyklucza to także zastosowania rozwiązań zmniejszających wykrywalność w paśmie akustycznym i podczerwieni.



Jedną z głównych cech wspólnych Comanche’a i Invictusa był rodzaj śmigła sterującego. Początkowo Bell 360 miał być wyposażony – tak samo jak RAH-66 – w fenestron, czyli wentylatorowe śmigło ogonowe zabudowane w odchylonej od pionu płaszczyźnie ogona. Ostatecznie jednak zdecydowano się na klasyczne śmigło sterujące. Przeważyło tu dążenie do prostoty, jak najniższej masy i niezawodności konstrukcji.

Oba koncerny rywalizowały także w programie FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft), który miał na celu wyłonienie następcy legendarnych już śmigłowców rodziny UH-60 Black Hawk. Tam zwycięzcą został tiltrotor V-280 Valor, proponowany przez Bell Textron. Klęskę poniosło konsorcjum Sikorsky-Boeing, które wystawiło śmigłowiec SB-1 Defiant/Defiant X, również zbudowany w układzie z wirnikami współosiowymi i śmigłem pchającym. Valor będzie w stanie zabrać na pokład czteroosobową załogę i czternastu żołnierzy z wyposażeniem. Porusza się z prędkością 520 kilometrów na godzinę (czyli 280 węzłów – stąd nazwa), ale w toku prób przebił nawet barierę 300 węzłów (555 kilometrów na godzinę) i ma zasięg 2100 mil morskich.

Zobacz też: Chińskie sztuczne wyspy – niezatapialne lotniskowce czy wioski potiomkinowskie?

Sikorsky Aircraft