US Navy opublikowała zaktualizowany harmonogram programu Undergraduate Jet Training System, który ma wyłonić nowy samolot szkolno-treningowy dla pilotów pokładowych. Do tej pory uczestnicy postępowania mieli udzielić odpowiedzi na zapytanie ofertowe do 9 września, a i tak był to już przesunięty termin (pierwotnie celowano w koniec lipca). Nowy plan zakłada, że odpowiedzi muszą nadejść do 30 października.
Przekłada się to oczywiście na moment wyłonienia zwycięzcy. Miało to się stać w marcu przyszłego roku. Jak podaje Aviation Week, nowy harmonogram przesunął ten termin na 30 czerwca – siedem lat po rozpoczęciu pierwszych wstępnych analiz w tym kierunku.
Chociaż US Navy początkowo ustaliła pułap cenowy na 1,8 miliarda dolarów w fazie rozwoju inżynieryjnego i produkcyjnego, co obejmowałoby także maksymalnie siedem samolotów z produkcji małoseryjnej, w maju zaktualizowano tę kwotę do 2,7 miliarda dolarów. Zmiana ta nastąpiła, gdy producenci samolotów zgodnie stwierdzili, że pierwotny pułap cenowy jest, delikatnie mówiąc, mało realistyczny.
Tymczasem w grze pozostało już tylko dwóch konkurentów. Jako pierwszy wycofał się Lockheed Martin z KF-50N – wersją rozwojową samolotu T-50 Golden Eagle, proponowaną wespół z Korea Aerospace Industries. W lipcu ręcznik rzucił Boeing.
Para T-45C w pobliżu bazy Pensacola.
(US Navy / Capt. Scott Janik)
Problem obu maszyn dotyczyć ma przede wszystkim silnika General Electric F404-GE-103, który wymagałby dodatkowych modyfikacji. O co dokładnie chodzi. F404 to sprawdzona konstrukcja, używana z powodzeniem w środowisku morskim na „klasycznych” Hornetach (to znaczy F/A-18A–D).
Na placu boju pozostały więc dwie drużyny. Pierwszą jest konsorcjum Beechcraft/Leonardo proponujące M-346N. Drugi kandydat to nowa konstrukcja nazwana Freedom, wystawiona przez Sierra Nevada Corporation (która opracowała ją wespół z koncernem TUSAŞ, ale jej głównym partnerem w tej rywalizacji są obecnie Northrop Grumman i General Atomics).
Jeśli kiedykolwiek się zastanawialiście, czy nas wspierać czy nie – teraz nadszedł moment na decyzję.
Od blisko dwóch lat utrzymujemy się głównie z Waszej hojności i zrezygnowaliśmy z reklam Google. Od kilku miesięcy nasze dochody nie zbliżają się do założonego progu i nasza „poduszka”, z której finansujemy wszystko poza podstawowymi kosztami utrzymania serwera i domeny, się kurczy.
W tym roku byliśmy w Berlinie na ILA i w Kielcach na MSPO. Na przyszły rok też mamy ambitne plany. Tymczasem koszty utrzymania serwisu idą w górę. Zależy nam aby Konflikty dalej były wolne od reklam Google, dlatego prosimy Was o wsparcie.
Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.
Jeden z tych samolotów zajmie miejsce wiekowych T-45C Goshawków… chyba że cały program trafi do kosza, czego w tej sytuacji nie można wykluczyć. W M-346 stosowana jest para silników Honeywell/ITEC F124-GA-200, natomiast Freedom jest napędzany (również dwoma) silnikami Williams FJ44-4M. Czyżby problem dotyczył zakładanej niezawodności i wyższego poziomu bezpieczeństwa nad morzem zapewnianego przez dwa silniki?
Gra toczy się o zamówienie na 216 samolotów. Od dawna głównym źródłem kontrowersji jest to, iż nowy samolot nie będzie zdolny nawet do wykonywania manewrów touch-and-go na pokładach lotniczych, nie wspominając już o faktycznym stacjonowaniu na lotniskowcach.
Lądowanie na lotniskowcu, nawet jeśli mówimy tylko o muśnięciu pokładu kołami, to brutalny proceder, wymagający specjalnie wzmocnionego podwozia i struktury płatowca (chociaż można by przynajmniej uniknąć instalacji haka hamującego). Trzeba też chronić elektronikę przed skutkami gruchnięcia o podłoże. Pilot musi bowiem wcelować w konkretny punkt na pokładzie. Różnicę między marynarką wojenną a siłami powietrznymi doskonale obrazuje powyższy słynny filmik.
Starty i lądowania z pokładu okrętu są podstawowymi czynnikami odróżniającymi szkolenie pilotów lotnictwa pokładowego od pozostałych. A same lądowania na lotniskowcu są uważane za najtrudniejszy element pilotażu w lotnictwie jako takim. Według ostatecznych wymogów następca Goshawka nie będzie musiał wykonywać manewrów touch-and-go, ale jedynie mieć wyposażenie pozwalające mu podejść do lądowania i obniżyć wysokość lotu do wysokości decyzji. Kursant będzie wówczas otrzymywał polecenie wave off od oficera nadzorującego lądowania (Landing Signal Officer) i będzie odchodził na drugie okrążenie.
Dzięki zmianie wymogów producenci nie muszą się martwić o wprowadzanie zmian w konstrukcji swoich samolotów. Ale to najwyraźniej nie wystarczyło. W wypowiedzi dla BD przedstawiciel Boeinga oświadczył, że spełnienie wymagań US Navy w stosunku do UJTS oznaczałoby długi cykl rozwoju i utrudniłoby spółce szybkie osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej Red Hawka w US Air Force.
T-45 z eskadry doświadczalnej VX-23 przygotowuje się do startu z lotniskowca USS Gerald R. Ford (CVN 78).
(US Navy / Zack Guth)
Problem dotyczyć ma przede wszystkim silnika General Electric F404-GE-103, ale nie wiadomo, o co dokładnie chodzi. F404 to sprawdzona konstrukcja, używana z powodzeniem w środowisku morskim na „klasycznych” Hornetach (to znaczy F/A-18A–D). Ale coś może być na rzeczy, bo T-50 Golden Eagle także jest napędzany „Czterysta Czwórką”. W M-346 stosowana jest para silników Honeywell/ITEC F124-GA-200, natomiast Freedom jest napędzany (również dwoma) silnikami Williams FJ44-4M. Czyżby problem dotyczył zakładanej niezawodności i wyższego poziomu bezpieczeństwa nad morzem zapewnianego przez dwa silniki?
A co z lądowaniami? W związku z postępem, jaki dokonał się w systemach wspomagania lądowania instalowanych w nowych samolotach pokładowych, jak również dzięki jeszcze wierniejszemu odwzorowaniu lądowania na lotniskowcu w symulatorach, marynarce wojennej wystarczy, że szkolący się na nowych samolotach będą jedynie ćwiczyli podchodzenie do lądowania. Dotyczyć to będzie zarówno lotniskowców, jak i symulowanych pokładów na lądzie (Field Carrier Landing Practice). Nawet tutaj manewr touch-and-go byłby bowiem niewykonalny z powodów, które obrazuje załączony wyżej film. Samolot po prostu nie wytrzymałby przyziemienia po marynarsku.
W F-35C system wspomagania lądowania jest oznaczony JPALS (Joint Precision Approach and Landing System). Bazuje on na systemie nawigacji satelitarnej GPS i łączy z dużą dokładnością systemy nawigacyjne samolotu z systemami kierowania ruchem lotniczym na okręcie lotniczym. W ten sposób umożliwia przeprowadzenie bezpiecznego lądowania w każdych warunkach atmosferycznych z centymetrową precyzją. JPALS jest wykorzystywany również do całkowicie automatycznego lądowania bezzałogowych samolotów MQ-25.
Myśliwce wielozadaniowe F/A-18E/F Super Hornet i samoloty walki elektronicznej EA-18G Growler nie są kompatybilne z tym systemem, ale dysponują trybem Precision Landing Mode. Nie jest to system automatycznego lądowania, ale oprogramowanie dające pilotowi większą kontrolę nad samolotem przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążeniu pracą dla pilota.
Wizualizacja M-346N.
(Textron)
Pilot lądujący w którejś wersji F/A-18 w ostatnich sekundach wykonuje około 300 minimalnych ruchów drążkiem i przepustnicą. PLM pozwala zredukować liczbę ruchów o rząd wielkości. Przykładowo wychylenie klap przez pilota nie powoduje opadnięcia nosa, bo komputer utrzymuje kąt natarcia samolotu na stałym poziomie.
Zmiana w dużej części już się dokonała. W ubiegłym roku program szkolenia zmieniono w taki sposób, że kursant pomyślnie zaliczający szkolenie najpierw otrzymuje uprawnienia pilota (i charakterystyczne złote skrzydełka), a dopiero później wykonuje pierwsze lądowanie na lotniskowcu. W trakcie szkolenia podstawowego ląduje jedynie na lądzie w ramach Field Carrier Landing Practice, a na okręcie wykonuje tylko touch-and-go.
Nowa filozofia oznacza, że świeżo upieczony pilot pokładowy zagości na pokładzie lotniskowca dopiero po przydzieleniu do eskadry uzupełnieniowej (Fleet Replacement Squadron), odpowiedzialnej za przeszkolenie operacyjne personelu pod kątem służby na danym typie samolotu. Na razie dotyczy to pilotów F/A-18, F-35 i EA-18G, ale nie pilotów E-2. Ostatni kurs kwalifikacyjny dla pilotów samolotów bojowych na rzeczywistym lotniskowcu odbył się w marcu 2025 roku.
