Boeing zdecydował się zakończyć produkcję strategicznych samolotów transportowych C-17 Globemaster III z powodu braku zamówień i wynikającej z tego nieopłacalności dalszego utrzymywania linii produkcyjnej. Ostatni egzemplarz opuścił linię montażową dziesięć lat temu. Jednak rosnące zapotrzebowanie na samoloty tej klasy sprawia, że niektóre państwa coraz intensywniej interesują się Globemasterami, a nieujawniony klient prowadzi wstępne rozmowy na temat pozyskania fabrycznie nowych C-17.
Takimi informacjami podzielił się Torbjorn Sjogren, wiceprezes i dyrektor generalny Boeing Global Services, podczas targów Paris Air Show. Sjogren nie ujawnił, które konkretnie państwa rozważają wdrożenie C-17 ani, które z nich prowadzi rozmowy z Boeingiem. Faktem jest jednak, że oprócz Chin i Rosji nikt na świecie nie produkuje bezpośredniego odpowiednika Globemasterów, a zapotrzebowanie na ciężkie samoloty transportowe w ostatnich latach zdecydowanie wzrosło.
Nieoficjalnie wskazuje się, że państwem prowadzącym rozmowy z firmą jest Japonia. W lutym tamtejszy rząd potwierdził zainteresowanie zakupem amerykańskich samolotów transportowych. Choć nie wskazano konkretnego typu, w kuluarach mówi się, że japoński premier Shigeru Ishiba rozmawiał o kupnie samolotów C-17 bezpośrednio z Donaldem Trumpem podczas swojej wizyty w Białym Domu na początku lutego. Te uzupełniłyby w służbie rodzime samoloty Kawasaki C-2.
Samolot transportowy C-17A Globemaster III.
(USAF / Greg L. Davis)
Oczywiście wówczas nikt nie brał pod uwagę, że Boeing może prowadzić jakiekolwiek rozmowy dotyczące ponownego uruchomienia linii montażowej, dlatego zakładano raczej przejęcie kilku egzemplarzy bezpośrednio z zasobów US Air Force. Teraz sytuacja może wyglądać zgoła inaczej, zwłaszcza, że wówczas Amerykanie mieli przyjąć japońską propozycję z zadowoleniem.
Śmiało można stwierdzić, że C-17 Globemaster III to samolot wyjątkowy pod względem swoich możliwości. Maszyna jest w stanie zabrać na pokład ładunek o masie ponad 77 ton i pokonać z nim dystans 4,5 tysiąca kilometrów, natomiast jej maksymalny zasięg przy lżejszym ładunku wynosi około 8700 kilometrów. Zagranicznymi odpowiednikami Globemastera są chiński Xian Y-20 oraz rosyjskie Iłuszyny Ił-76. Maksymalna ładowność Y-20 wynosi około 66 ton, natomiast Ił-76 – około 50 ton.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1800 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Należy jednak zaznaczyć, że rzadko kiedy samoloty transportowe operują z maksymalnym obciążeniem i realnie zabierają o wiele lżejsze ładunki. Jeśli już wystąpi potrzeba zabrania cięższych ładunków, delegowane są większe samoloty C-5 Galaxy i An-124 Rusłan, które zabierają maksymalnie odpowiednio 120 i 150 ton ładunku. Te nie są jednak produkowane od dziesięcioleci i mało które państwo po prostu potrzebuje takich maszyn transportowych w służbie.
Dlatego wciąż istnieje zapotrzebowanie na liftery pokroju C-17. Na jego produkowaną konkurencję nie zdecyduje się znaczna część państw, które chcą utrzymywać dobre relacje z amerykańską administracją. Nie trzeba również wyjaśniać, dlaczego Japonia nie rozważałaby zakupu samolotów z Rosji czy Chin. Z kolei największym zachodnim samolotem transportowym jest Airbus A400M. Maszyna ta pod względem ładowności plasuje się pomiędzy C-390 i C-130 a C-17A, stanowiąc uzupełnienie tego ostatniego. Niestety nigdy nie będzie pełnoprawnym odpowiednikiem amerykańskiego transportowca.
Brytyjski Atlas startujący z RAF Akrotiri.
(Cpl Lee Matthews / UK MOD © Crown copyright 2021)
Wznowienie produkcji Globemastera III również nie będzie łatwym ani tanim przedsięwzięciem. Po zamknięciu linii produkcyjnej Boeing w 2018 roku próbował sprzedać zakłady w Long Beach w Kalifornii, gdzie budowano samoloty C-17. Rok później teren ten został sprzedany za 200 milionów dolarów australijskiej firmie deweloperskiej Goodman Group, będącej jednym z największych międzynarodowych przedsiębiorstw wynajmujących hale magazynowe m.in. dla Amazona. W miejscu dawnych zakładów powstało centrum handlowo-usługowe Goodman Commerce Center Long Beach.
Nie wiadomo, czy Boeing zdecydowałby się odkupić ten teren – zwłaszcza że cały osprzęt oraz wyposażenie dawnych hal musiałoby zostać odtworzone praktycznie od zera. Nie można również wykluczyć, że nowa partia samolotów liczyłaby jedynie od kilku do kilkunastu egzemplarzy, a koszty ponownego dostosowania obiektu do pierwotnej funkcji mogłyby okazać się nieproporcjonalnie wysokie w stosunku do potencjalnych korzyści. Chociaż warto pamiętać, że jeszcze kilka lat temu USAF rozważał dokupienie kilku eskadr C-17A.
– To naprawdę niezwykły wysiłek, ale biorąc pod uwagę na przykład użyteczność samolotu, jest to coś, nad czym obecnie pracujemy z jednym konkretnym krajem, który zgłosił możliwość takiego działania. – powiedział Sjogren, odnosząc się do potencjalnego przedsięwzięcia.
Wyładunek AH-1Z z samolotu transportowego C-17 Globemaster III.
(US Marine Corps / Pfc. Justin J. Marty)
Z drugiej strony Boeing posiada na lotnisku Kelly Field, w pobliżu San Antonio w Teksasie, centrum serwisowe dla wszystkich światowych użytkowników C-17A Globemaster III. W tamtejszych zakładach prowadzone są prace remontowe i modernizacyjne. Można założyć, że bardziej racjonalnym rozwiązaniem byłaby rozbudowa tej bazy serwisowej i dostosowanie jej do nowej funkcji. Tym bardziej, że w Kelly Field realizowane są również remonty innych samolotów Boeinga – zarówno wojskowych, jak i cywilnych.
C-17A Globemaster III
Historia powstania samolotu transportowego C-17A Globemaster III sięga początków lat 80. XX wieku, kiedy to Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych rozpoczęły poszukiwania następcy dla starzejących się maszyn Lockheed C-141 Starlifter oraz uzupełnienia floty C-5 Galaxy. W ramach programu oznaczonego jako C-X, Departament Obrony USA postawił wymagania stworzenia nowoczesnego samolotu o dużym udźwigu, zdolnego do operowania z krótkich i nieutwardzonych pasów startowych oraz realizującego zarówno misje strategiczne, jak i taktyczne. Projekt został powierzony firmie McDonnell Douglas, a pierwszy lot prototypu odbył się 15 września 1991 roku.
Pomimo trudnych początków, licznych problemów technicznych i opóźnień, program uratowano dzięki wsparciu politycznemu oraz korektom konstrukcyjnym. Produkcja rozpoczęła się na początku lat 90., a pierwszy egzemplarz trafił do USAF w 1995 roku. W 1997 roku, po przejęciu McDonnell Douglasa przez Boeinga, program C-17 przeszedł pod skrzydła nowego właściciela. Produkt trafił w swój czas – nie tylko spełnił założenia Pentagonu, ale stał się również dobrym towarem eksportowym.
C-17A Globemaster III zdobył reputację maszyny trwałej, wysoce odpornej na uszkodzenia i niezawodnej w eksploatacji. Jego konstrukcja opiera się na czterosilnikowym układzie z turbowentylatorowymi jednostkami Pratt & Whitney F117-PW-100. Są to wojskowe warianty cywilnych silników PW2000, które weszły do służby w 1984 roku jako pierwsze tej klasy jednostki wyposażone w cyfrowy układ sterowania FADEC.
USAF odebrał 223 C-17A, z których ostatni został przekazany w 2013 roku. Począwszy od 2010 roku tempo to zaczęło spadać, a ostateczne ograniczenie zamówień ze strony Departamentu Obrony i niewielka liczba kontraktów eksportowych doprowadziły do wygaszania produkcji.
Łącznie 53 samoloty C-17A trafiły poza granice Stanów Zjednoczonych. Poza USAF-em samoloty C-17A Globemaster III służą w Australii i Wielkiej Brytanii (po 8 egzemplarzy), Kanadzie (5 samolotów pod oznaczeniem CC-177), Indiach (11 maszyn), Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Kataru (po 8 egzemplarzy) oraz Kuwejcie (2 sztuki). Dodatkowo trzy egzemplarze są w dyspozycji wielonarodowego zespołu Strategic Airlift Capability (SAC) z siedzibą w węgierskiej bazie lotniczej Pápa Air, zrzeszającego dwanaście państw NATO i partnerskich, w tym Polskę.
Do dziś w eksploatacji pozostaje niemal cała flota – jedynie pojedynczy C-17A został utracony w katastrofie 28 lipca 2010 roku w pobliżu bazy Elmendorf AFB na Alasce, w wyniku błędu pilota. Ponadto wycofano jedynie trzy samoloty przedseryjne wykorzystywane do testów.
