Równo tydzień temu duńska marynarka wojenna zatrzymała chiński masowiec Yi Peng 3 (IMO: 9224984) podejrzewany o uszkodzenie dwóch podmorskich kabli telekomunikacyjnych. Statek wciąż kotwiczy w cieśninie Kattegat, nadzorowany przez duński okręt Hvidbjørnen (F360), patrolowiec niemieckiej policji federalnej Bad Bramstedt (IMO: 9252620, na zdjęciu tytułowym) i specjalistyczną jednostkę szwedzkiej straży wybrzeża Poseidon (IMO: 9380441). Statek zatrzymał się w wyłącznej strefie ekonomicznej, co ogranicza działania służb. Duńskie ministerstwo spraw zagranicznych potwierdziło, że prowadzone są intensywne negocjacje z Chinami, zmierzające do wejścia śledczych na pokład statku.

Przypomnijmy: w poniedziałek rano doszło do uszkodzenia leżących na dnie Morza Bałtyc­kiego podwodnego kabla telekomunikacyjnego C‑Lion 1, łączącego Finlandię z całą Europą Środkową. Oddany do użytku w 2016 roku C‑Lion 1 ma długość niemal 1200 kilometrów i biegnie z Rostocku do Helsinek. Zapewnia dużą przepus­to­wość przesyłu danych (nawet 120 terabitów na sekundę), jest jedną z kluczowych instalacji przesyłowych na dnie Bałtyku i jedynym kablem łączącym państwa nordyckie z tą częścią Europy. Kilka godzin później litewski rząd poinformował o uszkodzeniu innego kabla komunikacyjnego, łączącego Litwę z Szwecją.

W kolejnych dniach zaczęły pojawiać się nowe poszlaki wskazujące, że to załoga Yi Penga 3 – 225-metrowego masowca, który 15 listopada opuścił rosyjską Ust-Ługę – sabotowała oba kable. Według zapisów systemu automatycznej identyfikacji (AIS) statek znajdował się na wysokości litewsko-szwedzkiego kabla niedzielnego ranka, akurat kiedy systemy kontrolne zauważyły zanik sygnału. Następnie załoga masowca wyłączyła system AIS w obszarze, gdzie doszło do przerwania C‑Lion 1, oraz krążyła w obszarze krzyżówki obu kabli.

Oprócz tego media i eksperci zwracają uwagę na specyficzne uszkodzenia jednej z kotwic masowca. Problem polega na udowodnieniu, że została ona uszkodzona w czasie przerwania obu kabli, a nie wcześniej. Osobną zagwozdką prawną jest również samo zatrzymanie chińskiego statku i wejście na jego pokład grup abordażowych bądź śledczych. Wejście służb państwa nadbrzeżnego na jednostkę pływającą obcej bandery jest ściśle regulowane przez międzynarodowe prawo morza.

Yi Peng 3 zatrzymał się na obszarach duńskiej wyłącznej strefy ekonomicznej, gdzie państwo nadbrzeżne ma mocno ograniczoną jurysdykcję. W zasadzie na ten moment jedyną drogą zmierzającą do rozwiązania sytuacji są negocjacje między państwami.

Premierka Danii Mette Frederiksen przekazała, iż spodziewa się współpracy ze strony Pekinu. Natomiast szwedzki premier Ulf Kristersson poinformował dzisiaj, że jego rząd zwrócił się do załogi masowca z prośbą o powrót na szwedzkie obszary morskie – tam, gdzie doszło do uszkodzenia obu kabli. Dodał przy tym, że na ten moment nie należy nikogo oskarżać, a jedynie konieczne jest poznanie prawdy. Pekin potwierdził, że utrzymuje płynną komunikację z poszkodowanymi państwami.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1600 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

86%

Casus Yi Peng 3 a prawo międzynarodowe

Jak już wspominaliśmy, zatrzymanie i wejście na pokład jednostki pływającej obcego państwa jest ściśle regulowane przez prawo międzynarodowe, a zwłaszcza Konwencję Narodów Zjednoczonych o prawie morza. Niektóre portale twierdzą, że zatrzymanie chińskiego statku jest bezprawiem, zaś jego załoga może w dowolnym momencie kontynuować rejs. Sytuacja jest jednak nieco bardziej skomplikowana.

Poprosiliśmy o krótki komentarz komandora doktora habilitowanego Dariusza Bugajskiego, profesora Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni, specjalistę z zakresu prawa międzynarodowego.

Na jakiej podstawie prawnej państwo nadbrzeżne może zatrzymać statek obcej bandery na wodach terytorialnych i wyłącznej strefie ekonomicznej?

Podstawą działań są ogólne przepisy Konwencji o Prawie Morza z 1982 roku oraz szczególne Konwencji międzynarodowej o ochronie kabli podmorskich podpisanej w Paryżu w 1884 roku (artykuł 10). Konwencja paryska, mimo że ratyfikowana tylko przez 36 państw, w tym Polskę, może być uznana za powszechne prawo zwyczajowe, a zatem stosowane wobec wszystkich państw. Podczas interwencji wobec statku obcej bandery, szczególnie na wodach międzynarodowych, należy wskazać podstawę prawną. W obecnym przypadku, dopiero po raz drugi w historii, wskazano bezpośrednio artykuł 10 konwencji paryskiej z 1884 roku.

Kiedy grupy abordażowe mogą wejść na pokład statku obcej bandery?

Jeżeli istnieje uzasadnione podejrzenie popełnienia czynu określonego w artykule 10 konwencji paryskiej, grupa abordażowa z upoważnionego statku państwowego – przede wszystkim marynarka wojenna, ale też straże graniczne – może wejść na pokład w celu zapoznania się z certyfikatem okrętowym oraz inną dokumentacją i sporządzenia protokołu zdarzenia (opis zdarzenia, nazwiska, odczyty urządzeń pokładowych itp.), który podpisuje również kapitan statku. Można zatrzymać podejrzany statek, ale należy się liczyć z koniecznością zapłaty odszkodowania jeśli zatrzymanie okaże się nieuzasadnione. Wejście na pokład ma na celu oczywiście zebranie materiału dowodowego, które zostanie użyte w postępowaniu sądowym.

Jakie mogłyby być reperkusje gdyby faktycznie okazało się, że to chiński statek zniszczył, lub też i nie zniszczył kabli?

Gdyby się okazało, że chiński statek nie zniszczył kabli, to szkody spowodowane zatrzymaniem – przestój statku to mogą być duże pieniądze – powinno pokryć państwo zatrzymujące. Natomiast gdyby to chiński statek zniszczył kable, dalsze postępowanie zależy od stopnia winy statku, czyli kapitana. Generalnie to są kwestie prawa właściwego dla sądu rozpatrującego sprawę, ale może to być odpowiedzialność karna kapitana lub/i innych osób – finansowa, pozbawienie wolności – oraz odpowiedzialność materialna, czyli obowiązek naprawienia szkody: zapłaty kosztów przywrócenia do poprzedniego stanu, może też utraconych korzyści.

W przypadku odpowiedzialności materialnej zobowiązany może być kapitan, armator czy też ewentualnie ubezpieczyciel. Gdyby statek chiński był statkiem państwowym, zobowiązane może być nawet państwo. Problemem w egzekucji powyższego jest, że w zasadzie sądem właściwym do rozpatrywania sprawy powinien być sąd państwa bandery statku, czyli chiński, ale możliwe byłoby postępowanie w innych sądach. Także jeśli kable zniszczono na polecenie jakiegoś rządu, to oczywiście odpowiada materialnie państwo bandery statku. Dochodzi wtedy kwestia tak zwanej odpowiedzialności politycznej, czyli wpływu tego zdarzenia na stosunki międzynarodowe. Oczywiście mieściłoby się to zdarzenie w popularnej dziś kategorii „wojny hybrydowej”.

Sozialutopist, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported