Cztery stocznie ze Stanów Zjednoczonych, Kanady i Finlandii nawiązały strategiczne partnerstwo, aby wspólnie ubiegać się o kontrakt na budowę lodołamaczy średnich dla amerykańskiej Straży Wybrzeża w ramach programu Arctic Security Cutter (ASC). Jednostki te mają być kluczowe dla realizacji statutowych zadań USCG na wodach Arktyki. Współpraca jest odpowiedzią na rozpoczęte w kwietniu analizy dostępnych na rynku rozwiązań, dostępnych w portfolio stoczni z całego świata.

W skład konsorcjum ubiegającego się o kontrakt na ASC wchodzą amerykańska stocznia Bollinger z Luizjany, kanadyjska Seaspan oraz fińskie zakłady Rauma Shipyard i Aker Arctic. Zwłaszcza to ostatnie przedsiębiorstwo dysponuje ogromnym doświadczeniem w budowie lodołamaczy. Nowe jednostki mają operować równolegle z największymi lodołamaczami amerykańskiej straży wybrzeża nowej generacji – Polar Security Cutter. Pierwsza jednostka serii w maju dostała zielone światło na rozpoczęcie właściwej budowy.

Wspólnym oświadczeniem partnerzy podkreślili, że razem reprezentują światową czołówkę w dziedzinie budowy lodołamaczy. Ich współpraca opiera się na trójstronnym porozumieniu Icebreaker Collaboration Effort (ICE) zawartym przed rokiem między rządami Stanów Zjednoczonych, Kanady i Finlandii, a także stanowi odpowiedź na apel prezydenta Donalda Trumpa o szybkie unowocześnienie amerykańskiej floty lodołamaczy – z dostawą pierwszej jednostki w ciągu 36 miesięcy od podpisania kontraktu. Program ASC ma być zakotwiczony w amerykańskim przemyśle i jak najszybciej wejść w fazę pełnej produkcji, w myśl polityki „America First”.

Faktyczna budowa powinna rozpocząć się nie później niż 12 miesięcy po zakontraktowaniu danego lodołamacza. Straż wybrzeża wymaga, by kadłuby proponowanych projektów nie przekraczały 109 metrów długości i 23 metrów szerokości, a maksymalne zanurzenie nie było większe niż 7 metrów.

Lodołamacz musi być zdolny do samodzielnego kruszenia lodu o grubości około 90 centymetrów przy prędkości 3 węzłów. Zasięg jednostki powinien wynosić około 6,5 tysiąca mil morskich przy prędkości 12 węzłów, a autonomiczność określono na sześćdziesiąt dni. Analizując postawione wymagania, można zauważyć, że USCG doskonale rozumie swoje potrzeby i zna dostępne na rynku rozwiązania. Co więcej, większość budowanych obecnie lodołamaczy już od początku spełnia znaczną część wymagań.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

KWIECIEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 81%

Jedynym wymogiem, który mógłby przysporzyć kłopotów projektantom, jest konieczność implementacji lądowiska i hangaru dla pojedynczego śmigłowca z rodziny HH-60. Z reguły cywilne lodołamacze nie dysponują hangarem dla śmigłowców, a ich lądowiska są przystosowane do zdecydowanie mniejszych maszyn. Ale nie są to problemy nie do rozwiązania. Dla porównania: US Navy uczyniła z programu fregat typu Constellation „gwiazdę śmierci”, której wymaganiom nie jest w stanie sprostać przemysł stoczniowy.

Co więcej, stocznie opracowały już wspólny projekt lodołamacza. Proponowana przez konsorcjum jednostka nosi nazwę Seaspan-Aker Multi-Purpose Icebreaker. Według stoczni spełnia wszystkie wymagania programu ASC. Lodołamacz ma być zdolny do kruszenia lodu o grubości ponad 1,2 metra, dysponować zasięgiem do 12 tysięcy mil morskich przy jednoczesnej autonomiczności wynoszącej nawet sześćdziesiąt dni. Konstrukcja została opracowana z myślą o zmieniających się wymaganiach misji amerykańskiej straży wybrzeża.

Dodatkowo, dzięki wspólnej platformie z flotą kanadyjskiej straży wybrzeża (CCG), nowy lodołamacz ma stać się częścią jednej z największej serii jednostek tej klasy. Oparcie konstrukcji na wspólnym projekcie zapewni USCG i CCG wysoki poziom interoperacyjności i ułatwi obsługę techniczną. Analizując udostępnione wizualizacje (grafiki powyżej), można stwierdzić, że projekt Seaspan-Aker Multi-Purpose Icebreaker czerpie garściami z jednostek Multi-Purpose Vessels opracowanych przez Seaspan. Docelowo powstać ma do szesnastu wielozadaniowych lodołamaczy dla CCG, z czego kontrakt na budowę pierwszych sześciu stocznia zawarła w marcu ubiegłego roku.

Warto pamiętać, że w stosunkowo niedługiej przyszłości możemy spodziewać się podpisania umowy z Finlandią na przejęcie lub wypożyczenie 32-letniego lodołamacza Fennica (IMO: 9043615) i pozyskanie kilku jednostek z fińskich stoczni. Fińskie media informowały w kwietniu, że stocznia Rauma Marine Constructions prowadzi z Amerykanami rozmowy o kontrakcie na budowę pięciu lodołamaczy. Wartość potencjalnej umowy wynosiłaby nawet 2,7 miliarda dolarów. Ruchy Trumpa stoją w sprzeczności z głównymi założeniami ICE, zaś sam amerykańsko-fiński romans opisywaliśmy niedawno w osobnym artykule.

Obecnie amerykańska straż wybrzeża dysponuje tylko jednym ciężkim lodo­łama­czem typu Polar – USCGC Polar Star (WAGB 10), mającym 122 metry długości i niespełna 14 tysięcy ton wyporności. Jego bliźniak – USCGC Polar Sea (WAGB 11) – został wycofany z czynnej służby w 2010 roku w związku z niesprawnym napędem. Obie jednostki rozpoczęły służbę w latach 70. WAGB 10 uzupełniany jest przez przyjęty do służby w 1999 roku USCGC Healy (WAGB 20). Klasyfikowany jest on jako lodołamacz średni, ale w rzeczywistości jest większy od Polar Stara.

USCGC Healy (WAGB 20) realizuje badania naukowe na Morzu Beauforta, 2023 rok.
(US Coast Guard / Petty Officer 3rd Class Briana Carter)

Z kolei w listopadzie ubiegłego roku formacja odkupiła zwodowany w 2011 roku cywilny lodołamacz Aiviq (IMO: 9579016). Po przyjęciu do służby jednostkę przemianowano na USCGC Storis (WAGB 21), zaś na początku czerwca rozpoczęła swój pierwszy rejs operacyjny w Arktyce. Niemniej eksperci krytykują jednostkę jako niespełniającą wielu wymagań formacji. Storis nie ma między innymi hangaru dla śmigłowca, dysponuje jedynie lądowiskiem na dziobie.

Podobna krytyka płynie też na fińskie stocznie, które budują jedynie lodołamacze komercyjne. Ale współcześnie wiele flot sięga po jednostki tej klasy budowane na bazie komercyjnych projektów. Dodatkowo stocznia Rauma buduje korwety dla fińskiej marynarki wojennej i ma pewne doświadczenie przy budowie okrętów stricte wojskowych. Konstrukcyjnie różnica pomiędzy cywilnym lodołamaczem a tym w służbie na przykład straży wybrzeża będzie dotyczyła głównie zamontowanej elektroniki. Pozostałe elementy, jak układ siłowni i kadłuba. nie będą zbytnio odbiegać od siebie, zaś hangar z lądowiskiem nie jest rzeczą trudną do implementacji w projekcie. Tym bardziej, że współcześnie lodołamacze pełnią funkcję wielozadaniowych jednostek wsparcia, hurtowo budowanych też dla użytkowników cywilnych.

US Coast Guard