Zgodnie z przewidywaniami części komentatorów amerykańscy kongresmeni podjęli działania na rzecz kontynuacji programu pozyskania samolotów wczesnego ostrzegania i dowodzenia Boeing E-7A dla US Air Force. Chociaż kierownictwo Departamentu Obrony jasno wyrażało się o chęci anulowania tego programu i skoncentrowaniu się na rozwoju kosmicznego systemu wykrywania, w projekcie ustawy National Defense Authorization Act (NDAA) znalazł się punkt zakazujący anulowania programu.
W projekcie zapisano, że żadne środki zatwierdzone do przyznania na mocy niniejszej ustawy ani udostępnione w inny sposób na rok budżetowy 2026 dla Departamentu Obrony nie mogą być wydatkowane na zakończenie kontraktu dotyczącego szybkiego prototypowania samolotu E–7A: ani na zakończenie działalności linii produkcyjnej samolotu, ani na przygotowanie do zakończenia tej działalności.
Na razie nadal jest to jedynie projekt ustawy, która musi zostać jeszcze uzgodniona przez Izbę Reprezentantów i Senat. Do końca prac parlamentarnych zapis może zostać zmodyfikowany lub usunięty. Potem ustawa musi zostać jeszcze podpisana przez prezydenta.
Wydaje się, że Donald Trump nie zdecyduje się na zawetowanie tej ustawy ze względu na E-7. W czasie jego niedawnej wizyty w Wielkiej Brytanii ogłoszono bowiem, że dwa pierwsze płatowce Boeingów 737NG zostaną przerobione na E-7 właśnie w tym państwie, w mieszczącej się w Birmingham firmie STS Aviation Services. Przedsiębiorstwo jest odpowiedzialne również za modyfikację trzech samolotów do wersji E-7 dla Royal Air Force. Po przebudowie obejmującej również instalację radaru MESA samoloty wrócą do Sanów Zjednoczonych, gdzie nastąpi montaż specjalistycznego wyposażenia amerykańskiego i końcowy odbiór.
E-7A Wedgetail w barwach brytyjskich sił powietrznych.
(AS1 Nile Austin, UK MOD © Crown copyright 2024)
W przeszłości Kongres za pomocą ustawy NDAA wielokrotnie blokował plany Departamentu Obrony dotyczące wycofywania poszczególnych rodzajów uzbrojenia. Najdłuższa batalia pomiędzy generałami a politykami toczyła się o losy samolotów szturmowych A-10 Thunderbolt II. Politycy przez wiele lat nakazywali utrzymywanie tych maszyn w służbie pomimo niechęci ze strony dowództwa US Air Force.
Kierownictwo amerykańskiego Departamentu Obrony chciałoby zakończyć program zakupu samolotów wczesnego ostrzegania i dowodzenia E-7 Wedgetail, a w ich miejsce pozyskać pewną liczbę mniejszych maszyn E-2D Hawkeye, które stanowiłyby rozwiązanie pomostowe do czasu wdrożenia kosmicznego systemu rozpoznania powietrznego (Air Moving Target Indicator).
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Zwolennicy anulowania zakupu E-7 przede wszystkim podkreślają tymczasowy charakter nowych samolotów wczesnego ostrzegania. W tym kontekście E-7 jest postrzegany jako zbyt drogi, a do tego jest już opóźniony. To powoduje, że jako rozwiązanie pomostowe nie jest rozwiązaniem ekonomicznym, a potencjalnie jego wejście do służby będzie opóźnione tak bardzo, że zbiegnie się w czasie z wdrażaniem kosmicznego systemu rozpoznania.
Wizja artystyczna formacji BATS-ów (Airpower Teaming System) towarzyszących samolotowi wczesnego ostrzegania i dowodzenia E-7A Wedgetail.
(Boeing)
Ponadto wadą samolotów takich jak E-7 ma być niska przeżywalność na przewidywanym przyszłym polu walki. Mimo że nie działają na linii frontu, mają padać łatwym łupem pocisków powietrze–powietrze bardzo dalekiego zasięgu. Jedna z głównych hipotez co do użycia chińskiego lotnictwa bojowego w konflikcie pełnoskalowym zakłada, że myśliwce J-20 mają za zadanie polować na samoloty wczesnego ostrzegania i latające cysterny. Stąd pomysł, aby rozwiązaniem pomostowym stał się E-2D Hawkeye.
Przeciwnicy takiego rozwiązania wskazują, że użycie E-2D w siłach powietrznych może napotkać pewne trudności. Pierwszą jest to, że niektóre zainstalowane w samolocie systemy przekazywania i fuzji danych są wykorzystywane jedynie przez US Navy. Tak więc w siłach powietrznych E-2D mogą nie być w stanie wykorzystać pełni swoich możliwości. Można oczywiście wymienić wyposażenie na pasujące siłom powietrznym, ale to ponownie spowoduje wydłużenie i zwiększenie kosztów programu.
Rozmiary E-2D są podyktowane wymogiem operowania z pokładów lotniskowców – muszą być stosunkowo małe. Na ich pokładzie mieści się tylko pięciu operatorów, co oznacza, że jednocześnie mogą oni wypełniać mniej zadań niż większa załoga E-7. Przekłada się to na ograniczoną zdolność kierowania kilkoma dużymi grupami myśliwców lub ograniczony czas, który mogą poświęcić na zadania inne niż kontrola przestrzeni powietrznej. Z drugiej strony wielkość E-2D pozwala im operować z mniejszych lotnisk, takich, które nie są w stanie przyjąć odrzutowców wielkości E-7. Może to mieć kluczowe znaczenie w doktrynie operacji rozproszonych, mogącej mieć zastosowanie w ewentualnej wojnie chińsko-amerykańskiej. E-2 będą mogły operować nawet z niewielkich lotnisk rozsianych po małych wyspach Pacyfiku, podczas gdy E-7 będą uzależnione od dużych baz lotniczych – łatwiejszych celów dla Chin.
E-2D w czasie tankowania z KC-46A.
(US Navy / Erik Hildebrandt)
Ponadto śmigłowy E-2D jest wolniejszy i ma mniejszy zasięg i długotrwałość lotu w porównaniu z E-7. To przekłada się na ograniczenie pola obserwacji radaru i łączności przy wzajemnej widoczności (line-of-sight). Do tego dochodzi kwestia tankowania. E-2D wykorzystuje typową dla lotnictwa marynarki wojennej metodę tankowania z wykorzystaniem giętkiego przewodu. Z kolei wszystkie samoloty USAF‑u tankują metodą sztywnego przewodu.
To powoduje, że do tankowania E-2 będzie trzeba wysyłać wyłącznie KC-46 przystosowane do tankowania metodą giętkiego przewodu lub KC-135R wyposażone w odpowiednie przejściówki instalowane na sztywnym wysięgniku. Ale w takim wypadku te drugie nie będą mogły w tym samym locie tankować innych samolotów z wykorzystaniem boomu. Żadna z opisanych wad nie jest krytyczna, można z nimi żyć, jednak powodują, że przy planowaniu misji E-2D trzeba będzie brać pod uwagę więcej czynników i będą one bardziej skomplikowane.
