Kryzys wokół przyszłości niemiecko-francuskiego programu FCAS/SCAF się pogłębia. Krytycz­nie o programie wypowiedział się kanclerz Friedrich Merz. To pierwszy przypadek, gdy polityk tak wysokiej rangi zabiera głos w tej sprawie. Jednocześnie w swojej kampanii przeciwko współpracy z Niemcami nie ustaje Éric Trappier, prezes Dassaulta.

Nowa faza dramatu rozpoczęła się od opublikowanego 18 lutego przez podcast Machtwechsel wywiadu z Merzem. Rozmowę nagrano na marginesie Monachijskiej Konferencji Bezpieczeństwa, siłą rzeczy dotyczyła więc kwestii wojskowych. Zapytany przez dziennikarzy o FCAS, kanclerz stwierdził, że obecne problemy mają charakter nie polityczny, lecz strukturalny.

Merz nie powiedział w zasadzie nic nowego. Główną przyczyną tarć są rozbieżne wymagania. Francja chce samolotu zdolnego do przenoszenia broni jądrowej i operowania z pokładu lotniskowców, Niemcy takiej maszyny obecnie nie potrzebują.

Istotniejsza jest dalsza część wypowiedzi. Dla kanclerza zasadniczym pytaniem jest czy Niemcy i Francja mają dostatecznie dużo siły i woli politycznej, aby w ramach jednego programu zbudować dwa różne samoloty. Dopóki nie rozwiąże się struktu­ral­nego problemu odmiennych wymagań, program nie będzie mógł ruszyć dalej.

Na tym nie koniec. Merz zasugerował, że polecił ministerstwu obrony i Bundes­wehrze przygotowanie analizy, jak oceniają potrzeby Luftwaffe za 20 lat i czy FCAS w obecnym kształcie, czyli z załogowym samolotem bojowym szóstej generacji (nazwanym NGF), się w nie wpisuje. Jeśli odpowiedź będzie pozytywna, program będzie dalej realizowany, aczkolwiek Merz podkreślił, że oprócz Francji są jeszcze w Europie inne państwa zainteresowane współpracą z Niemcami na tym polu.

Na pytanie dziennikarki Dagmar Rosenfeld, czy oznacza to koniec wspólnego rozwoju projektu z Francją, Merz odpowiedział, że na wszystkie wymienione wcześniej pytania musi odpowiedzieć wspólnie z prezydentem Emmanuelem Macronem, a poza tym nikt nie powiedział, że w Europie ma być tylko jeden myśliwiec następnej generacji.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

MAJ BEZ REKLAM GOOGLE 54%

Jako jeden z pierwszych z komentarzem pospieszył belgijski minister obrony Theo Francken. Stwierdził krótko: SCAF jest martwy. Belgia, która dołączyła do programu jako obserwator w maju 2024 roku, będzie musiała zrewidować swoje stanowisko.

Żale Trappiera

W poprzednim tekście poświęconym FCAS przedstawiliśmy listę niemieckich żali i pretensji do Francji. Po drugiej stronie Renu też nie jest lepiej. Już w roku 2017 generał François Lecointre, ówczesny szef sztabu generalnego, tłumaczył parlamen­tar­nej komisji obrony, że dla Niemiec priorytetem we wspólnym programie samolotu bojowego następnej generacji jest nadrobienie zaległości w przemyśle lotniczym i odzyskanie utraconych zdolności w tej dziedzinie.

Wizja artystyczna myśliwców NGF systemu FCAS na przyszłym francuskim lotniskowcu nowej generacji.
(Rama, Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 France)

Dwustronny brak zaufania od samego początku utrudniał współpracę. Francuzi, zwłaszcza Dassault, nie chcieli rezygnować ze swojej przewagi i dzielić się technologiami. Pozostaje to ciągle jednym z głównych zażaleń strony niemieckiej. Trudno też było osiągnąć porozumienie w kwestii patentów dla wspólnie opracowa­nych rozwiązań.

Kwestia praw własności intelektualnej wracała niczym bumerang. Dla Paryża podział był prosty: francuski przemysł lotniczy jest bardziej zaawansowany, w związku z czym to Francja będzie państwem wiodącym w programie FCAS, z kolei Niemcy miały przewodzić pracom nad czołgiem następnej generacji MGCS. Również ten program to niekończąca się telenowela, ciągle na krawędzi przedramatyzowanego końca.

Sprawa FCAS skomplikowała się wraz z dołączeniem Hiszpanii w roku 2019. Jeśli prace, odpowiedzialność i kierownictwo nad projektem miałyby zostać podzielone po równo, pozycja Francji zostałaby poważnie osłabiona. Dassaultowi przypadłaby jedna trzecia udziałów, a pozostałe Airbusowi, nawet jeśli niemiecki i hiszpański oddział tego koncernu byłyby traktowane osobno. Taka sama sytuacja zaistniała w MGCS po dołączeniu do programu Rheinmetalla.

Francuski Rafale M ląduje na amerykańskim lotniskowcu USS Harry S. Truman (CVN 75) w ramach ćwiczeń, 2022 rok.
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Tate Cardinal)

Z biegiem lat coraz większym krytykiem współpracy z Niemcami stawał się Éric Trappier. Już na początku roku 2021 ogłosił plan „B”, czyli samodzielne opracowanie samolotu bojowego następnej generacji. Najwyraźniej od tamtej pory jedynie umocnił się w tym przekonaniu. W wywiadzie udzielonym we wrześniu ubiegłego roku rozgłośni RFI mówił o tym otwarcie:

– Czy wiem od A do Z, jak zbudować w Francji samolot bojowy szóstej generacji? Odpowiedź brzmi: tak – przekonywał Trappier. – Jeśli partnerzy uznają, że Francja jest liderem w tych dziedzinach, a Dassault Aviation jest liderem w dziedzinie lotnictwa bojowego w Europie, nie ma już żadnych przeszkód dla współpracy. Dzisiaj wyrażam swoje niezadowolenie, ponieważ moi partnerzy nie uznają, że jestem liderem. Niemcy mówią: jesteśmy gotowi wykluczyć Francję z programu. To trochę dziwne. Pozostawiam ich wypowiedzi i powtarzam: potrafimy to zrobić sami.

Według szwajcarskiego dziennika Tages Anzeiger na postawę Trappiera wpłynęła nie tylko trudna współpraca z Niemcami. Ostatnie lata to pasmo sukcesów eksportowych Rafale’a. Flagowy myśliwiec Dassaulta, czy też dosłownie tłumacząc francuski termin: „wszechzadaniowy samolot bojowy”, kupiły między innymi Grecja, Chorwacja, Indonezja oraz Indie, a na liście chętnych są jeszcze Ukraina i Serbia.

Portfel zamówień przekracza 300 sztuk, chociaż ta liczba uwzględnia kontrakt dla Indii na 114 maszyn wart 30 miliardów euro, pięciokrotność dotychczasowego rocznego obrotu koncernu. Przy takich dochodach samemu Dassaultowi łatwiej będzie zabezpieczyć finansowanie samodzielnych prac nad myśliwcem następnej generacji.

Sam Trappier zręcznie pozyskuje poparcie polityczne ze wszystkich stron. Zbliżył się nie tylko z Marine Le Pen i jej Zjednoczeniem Narodowym. Za swoją postawę wobec Niemiec zdobył też pochwały od skrajnej lewicy, a konkretnie współzałożyciela La France Insoumise Jean-Luca Mélenchona.

Pewność siebie Francuzów rośnie. Jean-Marc Tanguy z magazynu Air et Cosmos wytyka Niemcom opóźnienia i braki, a jednocześnie minimalizuje problemy po stronie francuskiej. Deprecjonuje też Eurofightera. Jego zdaniem samolot ten wprawdzie został zakupiony przez kilka krajów, ale „z technicznego i operacyjnego punktu widzenia nie jest zbyt satysfakcjonującym samolotem”, zwłaszcza w porównaniu z Rafale’em. Z kronikarskiego obowiązku przypomnijmy, że Rafale powstał po tym, jak Francja opuściła poprzedni program europejskiego myśliwca, którego efektem jest Eurofighter.

Wypowiedzi Merza odbiły się szerokim echem nad Sekwaną. Szczególną irytację wywołało twierdzenie o rozbieżnych wymaganiach i odmiennych potrzebach Luftwaffe. Serwis Zone Militaire przypomina porozumienie HLCORD (High Level Command Operations Requirements Document) z roku 2018. Niemcy zgodziły się w nim, aby rozwijany w ramach FCAS samolot bojowy następnej generacji miał wersję pokładową. Z francuskiego punktu widzenia Berlin po raz kolejny dowiódł swojej nierzetelności i niewiarygodności.

Tymczasem w Niemczech

Chociaż niemiecka frustracja była bardziej słyszalna, to i nad Renem i Łabą nie brakuje obrońców FCAS. Waldemar Geiger z serwisu Hartpunkt zadaje istotne pytanie, czy w razie dołączenie Niemiec do brytyjsko-włosko-japońskiego GCAP współpraca między czterema państwami będzie układać się lepiej niż między trzema uczestnikami FCAS. GCAP też ma swoje problemy, chociaż dotyczą one głównie środków finansowych, a nie wymagań stawianych przed systemem.

Niemiecki Eurofighter Typhoon.
(Airwolfhound, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Liczba państw uczestniczących w tym drugim projekcie europejskiego myśliwca następnej generacji może w najbliższych latach jeszcze wzrosnąć. Dołączenie do programu rozważa bowiem Szwecja. Sztokholm już w ubiegłej dekadzie był zainteresowany uczestnictwem w pracach nad – wówczas jeszcze tylko brytyjskim – Tempestem. W niedawnej rozmowie z japońskim Nikkei Asia szwedzki minister obrony Pål Jonson powiedział, że do marca przyszłego roku siły zbrojne i agencja zamówień wojskowych mają przedstawić zalecenia w sprawie samolotu bojowego następnej generacji. Na tej podstawie parlament podejmie decyzję, czy samodzielnie opracować nowy myśliwiec czy też podjąć współpracę z innymi partnerami. W grę wchodzi GCAP, ale przypomnijmy, że w Niemczech pojawiła się koncepcja zerwania z Francją i podjęcia współpracy właśnie ze Szwecją.

Tutaj pojawia się kluczowa kwestia pieniędzy. Od lat pojawiały się pytania, czy Europę, nawet we współpracy z Japonią, stać na równoległe opracowywanie dwóch typów samolotów bojowych następnej generacji. Rozwiązaniem może być partnerstwo z Arabią Saudyjską. Królestwo od dawna wyraża zainteresowanie dołączeniem do GCAP, oferując przede wszystkim odpowiednie finansowanie. Dopuszczeniu Rijadu stanowczo jednak sprzeciwia się Tokio. To zainteresowanie ma bardzo konkretne przyczyny, wykraczające poza chęć rozwoju rodzimego przemysłu.

Arabia Saudyjska zamierza kupić 54 samoloty bojowe. O kontrakt rywalizują Eurofighter Typhoon, F-15EX i Rafale. Na horyzoncie rysuje się też coraz wyraźniej konieczność zastąpienia najstarszych F-15C/D i Tornad, których służba dobiegnie końca około roku 2030. Królestwo jest także od lat zainteresowane F-35 Lightningiem II, a administracja Donalda Trumpa wydaje się skłonna dać zielone światło. W optymalnym dla Rijadu scenariuszu za 20 lat saudyjskie lotnictwo składałoby się z Eurofighterów, F-35 i GCAP, tak samo jak siły powietrzne Wielkiej Brytanii, Włoch i ewentualnie Niemiec. Taki układ pozwoliłby na redukcję kosztów zakupu i eksploatacji. To zaś przemawia za dołączeniem do programu i Niemiec, i Arabii Saudyjskiej.

Airbus