Podczas targów przemysłu obronnego CANSEC premier Kanady Mark Carney ogłosił dziś, że rozpoczną się formalne negocjacje ze szwedzkim Saabem w sprawie zakupu samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej (AEW&C) GlobalEye. Nic jeszcze nie jest przesądzone, negocjacje mogą jeszcze się załamać. Ale wszystko wskazuje, że obu stronom zależy na szybkim doprowadzeniu sprawy do pomyślnego końca.
Saab oferuje budowę, utrzymanie i modernizację kanadyjskich GlobalEye’ów na miejscu we współpracy z zespołem kanadyjskich partnerów. Celem jest transfer wiedzy i technologii do Kanady i rozszerzenie udziału tamtejszego przemysłu. GlobalEye jest zbudowany na bazie bizjeta Bombardier Global 6500, produkowanego w Kanadzie. Saab planuje również zainwestować w prace badawczo-rozwojowe w Kanadzie.
Saab bez zwłoki rozpoczął realizację swojej części umowy. Jeszcze tego samego dnia podpisał umowę o partnerstwie ze spółką CAE zgodnie z postanowieniami umowy ramowej ogłoszonej w listopadzie 2025 roku. Współpraca ta ma „zapewnić zintegrowane i skalowalne rozwiązania szkoleniowe i symulacyjne”.
O tym, że Kanada skłania się ku europejskiemu rozwiązaniu AEW&C, słyszeliśmy od dobrego roku. A właściwie od niedobrego – bo wszystko zaczęło się od wojny celnej rozpętanej przez Donalda Trumpa i gróźb aneksji Kraju Klonowego Liścia jako 51. stanu. Spowodowało to efekt odwrotny do zamierzonego. Kanadyjczycy powzięli szereg kroków zmierzających do uniezależnienia się od silniejszego sąsiada.
Para GlobalEye’ów nad Szwecją.
(Saab)
Wraz z zaostrzającą się walką o wpływy w Arktyce Kanada zamierza zwiększyć obecność wojskową w tym rejonie świata. Ze względu na warunki klimatyczne i geograficzne rozpoznanie lotnicze uzupełnione naziemnymi stacjami radiolokacyjnymi jest jedynym logicznym rozwiązaniem, jeśli chodzi o dozorowanie tych ogromnych przestrzeni.
Do tej pory Kanada polegała w głównej mierze na infrastrukturze wykorzystywanej w systemie obrony powietrznej Ameryki Północnej NORAD. Kilkadziesiąt radarów tworzy sieć North Warning System, jednak ich zasięg nie pokrywa całego obszaru Arktyki będącego w zainteresowaniu Kanady. Do tego możliwości systemu są mniejsze nawet w porównaniu ze starszym, zimnowojennym systemem ostrzegania Distant Early Warning Line. Stąd plan pozyskania nie tylko samolotów wczesnego ostrzegania, ale również naziemnych radarów dalekiego zasięgu.
Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.
Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.
Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.
Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.
Według założeń polityki obronnej opublikowanych w 2024 roku nowe platformy rozpoznawcze mają wykrywać samoloty i rakiety w czasie rzeczywistym i w znacznie większej odległości niż radary naziemne, a następnie mają zarządzać powietrznym polem bitwy w odpowiedzi na pojawiające się zagrożenie. Nowe samoloty wczesnego ostrzegania mają dać kanadyjskim siłom powietrznym więcej czasu na reakcję i lepszą koordynację odpowiedzi we współpracy ze Stanami Zjednoczonymi. Na cały program przeznaczono około 5,5 miliarda dolarów, co ma wystarczyć nie tylko na zakup samolotów, ale również na ich utrzymanie w służbie przez dwadzieścia lat. Samoloty miałyby wejść do służby w przyszłej dekadzie.
Wedgetail AEW Mk.1 w barwach brytyjskich sił powietrznych.
(AS1 Iwan Lewis / RAF / UK MOD © Crown copyright 2025)
Obok GlobalEye’a o zamówienie ubiegał się Boeing E-7A Wedgetail i spółka L3Harris z samolotem Aeris X, również osadzonym na płatowcu Globala 6500 (do wyboru jest też wersja na Gulfstreamie G550).
Wedgetail został zbudowany na bazie pasażerskiego Boeinga 737-700ER, ale ze wzmocnionym podwoziem z wersji 737-800. Serce systemu stanowi radar AESA Northrop Grumman Multi-role Electronically Scanned Array (MESA), który może śledzić jednocześnie 180 celów i naprowadzać myśliwce na dwadzieścia cztery z nich. Dla celu wielkości myśliwca maksymalny zasięg wykrywania ma sięgać ponad 600 kilometrów, jeśli ten znajduje się powyżej radaru, lub 370 kilometrów dla celów lecących poniżej. Cele morskie mają być wykrywane z odległości 240 kilometrów. Ponadto antena radaru ma możliwość wykrywania ruchomych celów lądowych i mapowania terenu.
Wybór E-7 pozwoliłby Kanadzie ujednolicić flotę samolotów rozpoznawczych, ponieważ jej siły powietrzne zamówiły już 14 morskich samolotów patrolowych Boeing P-8A Poseidon z opcją na dwa kolejne. Obie maszyny są budowane na podobnych platformach. Dodatkową zaletą byłaby pełna interoperacyjność obu typów z partnerami z sojuszu wywiadowczego Five Eyes grupującego poza Kanadą również Stany Zjednoczone, Australię, Nową Zelandię i Wielką Brytanię. Wszystkie te państwa już zamówiły P-8 i wszystkie poza Nową Zelandią będą użytkownikami E‑7.
Trzeci egzemplarz GlobalEye’a, noszący cywilną rejestrację SE-RMU.
(Saab)
GlobalEye również jest samolotem o bardzo dużych możliwościach. Sercem systemu jest radar Erieye ER zbudowany z modułów nadawczo-odbiorczych wykorzystujących azotek galu (GaN), oferujący zasięg wykrywania ponad 600 kilometrów. Samolot może być wyposażony także w radar z aktywnym elektronicznym skanowaniem fazowym Selex ES Seaspray 7500E pod kadłubem, dysponujący między innymi trybami pracy GMTI (ground-moving target indicator) i SAR (synthetic aperture radar). Pozostałe wyposażenie misyjne obejmuje między innymi głowicę obserwacyjną FLIR Systems Star Safire 380HD, terminale wymiany danych taktycznych zgodne ze standardami Link 11/16/22, system identyfikacji swój–obcy, odbiornik sygnałów transponderów lotniczych ADS‑B i odbiornik sygnałów systemów automatycznej identyfikacji statków AIS.
Pod względem parametrów oba samoloty są porównywalne. Na korzyść Saaba może przemawiać obecność w samolocie radaru Seaspray 7500E zoptymalizowanego do wykrywania celów morskich i lądowych, a biorąc pod uwagę rozległe obszary morskie Kanady, może to być ważny aspekt. Choć E-7 również może wykrywać cele na wodzie i na ziemi, dysponuje tylko głównym radarem, który nie jest wyspecjalizowany w tych zadaniach, a jego umiejscowienie nad kadłubem ogranicza pole obserwacji obiektów naziemnych i morskich.
W porównaniu z GlobalEye’em zaletą Aerisa X wskazywaną przez L3Harris jest nieprzerwana dookolna obserwacja przestrzeni wokół samolotu. Szwedzki radiolokator Ericsson PS-890 Erieye skanuje przestrzeń powietrzną tylko z jednej strony na raz, w zakresie 150°–160°. Aeris X również używa radarów bocznych, ale dopełnia ich pole widzenia kolejnymi radarami ukrytymi w owiewkach w nosie i ogonie. L3Harris zapewnia też, że pracuje nad zdolnością tankowania w powietrzu dla Aerisa X. Nie wiadomo, czy Saab ma takie plany, ale powinien – dla Kanadyjczyków jest to istotna zdolność w kontekście ogromu ich kraju.
Wizja artystyczna Aerisa X w barwach kanadyjskich wojsk lotniczych.
(L3Harris)
Z punktu widzenia Kanadyjczyków dużą zaletą ofert Saaba i L3Harris był udział ich przemysłu w produkcji GlobalEye’ów. O ile E-7 powstaje w całości w USA, o tyle GlobalEye i Aeris X, jak wspomnieliśmy, są zbudowane na płatowcu Globala 6500. To otwiera kanadyjskiemu przemysłowi drogę do udziału w produkcji oraz późniejszym serwisowaniu i modernizacjach. Saab na pewno będzie bardziej otwarty niż Amerykanie na wykorzystanie w samolocie innych kanadyjskich podzespołów.
Wszystko wskazuje, że przeważyły ostatecznie względy polityczne.
– Z każdego dolara wydawanego na obronę 75 centów idzie do USA – powiedział dokładnie rok temu premier Mark Carney. – To nie jest mądre.
Wcześniej Carney nazwał Trumpa zagrożeniem dla kanadyjskiego bezpieczeństwa i zarządził gwałtowny zwrot w kierunku uniezależnienia się od południowego sąsiada. Jeszcze niedawno wydawało się, że Kanada może być zainteresowana udziałem w hipotetycznym systemie obrony przeciwrakietowej Golden Dome, ale absurdalny wpis Trumpa, że będzie to ją kosztowało 61 miliardów dolarów (chyba, że przyłączy się do USA, to wtedy zero dolarów), wywołał zwrot w tej sprawie i postawienie na własny system wczesnego ostrzegania. Poza samolotami wczesnego ostrzegania będą to również radary rozpoznania pozahoryzontalnego pozyskane z Australii.
To kolejny już lotniczy zakup Kanady na Starym Kontynencie. Dopiero co pisaliśmy, że Międzynarodowa Szkoła Pilotów Doświadczalnych zamówiła co najmniej sześć samolotów szkolno-treningowe M-346T Block 20. To wprawdzie nie jest zamówienie „od Kanady”, w sensie tamtejszego rządu, ale ITPS wykonuje zadania między innymi na jego zlecenie. Podobnie wygląda sprawa z Pilatusami PC-21 dla spółki SkyAlyne, która będzie realizowała kompleksowy program na zlecenie resortu obrony. Kolejne maszyny tego typu trafią na wyposażenie zespołu pokazowego Snowbirds, a bardzo prawdopodobne jest, że siły powietrzne zamówią własne M-346T.
JAS 39E Gripen z czterema pociskami RBS15 Mk4.
(Hans Berggren; Harleys, Copyright Saab AB)
Największą niewiadomą pozostaje wszakże kwestia wielozadaniowych samolotów bojowych. Potrzeby kanadyjskich sił powietrznych określono na 88 samolotów, ale do tej pory podpisano kontrakt jedynie na pierwszą partię F-35A – 16 maszyn. Los pozostałych jest niepewny. Saab chce, aby „pozostałymi” zostały Gripeny. Gra toczy się więc o przynajmniej 72 samoloty dla Kanady plus trudną do sprecyzowania liczbę na eksport. A „przynajmniej” dlatego, że generał dywizji Jeff Smyth, odpowiadający za rozwój sił powietrznych, sądzi, że docelowe zamówienie powinno być jeszcze większe.
– 88 odrzutowców to niewiele jak na kraj rozmiarów Kanady – stwierdził generał. – Jeśli rząd postanowi w przyszłości kupić więcej, byłoby to dobrą wiadomością i dla nas, i dla naszych sojuszników.
Saab promuje Gripena pod hasłem The Made-in-Canada Fighter i zapewnia, że program mógłby stworzyć w Kanadzie nawet 12 600 miejsc pracy (dla porównania: Lockheed Martin obiecuje 15 miliardów dolarów korzyści dla gospodarki w razie realizacji pełnego zamówienia). Powstałby hub z zakładami w prowincjach Quebec i Ontario, gdzie oprócz produkcji Kanadyjczycy mieliby oczywiście uprawnienia do pełnego utrzymania technicznego, a potencjalnie także do modernizacji samolotów we własnym zakresie. Saab wyprodukowałby u siebie jedynie kilka pierwszych egzemplarzy, tak aby przyspieszyć dostawy przed dokonaniem pełnego transferu technologii.
