21 lat od pierwszego lotu i 14 lat od przyjęcia pierwszego egzemplarza do służby – tyle czasu minie, zanim kanadyjskie śmigłowce pokładowe CH-148 Cyclone osiągną pełną gotowość operacyjną. Według kanadyjskich mediów liczne problemy trapiące te maszyny sprawiają, że flota 27 Cyclone’ów nie osiągnie pełnej gotowości szybciej niż w 2029 roku.
Na tak odległy termin składa się kilka kluczowych czynników. Przede wszystkim wskazuje się niedobór części zamiennych i problemy z łańcuchem dostaw podzespołów. Kanadyjskie siły powietrzne jeszcze w ubiegłych latach planowały, że flota CH-148 osiągnie pełną gotowość operacyjną we wrześniu ubiegłego roku roku, wraz z dostawą ostatniej maszyny. Niemniej serwis Ottawa Citizen ustalił, że termin przesunął się o kolejne cztery lata.
Wprawdzie ostatni śmigłowiec faktycznie dostarczono w ubiegłym roku, ale do tej pory nie został wdrożony do eksploatacji w Royal Canadian Air Force. Rzeczniczka kanadyjskiego resortu obrony Andrée-Anne Poulin potwierdziła Ottawa Citizen, że lotnictwo musi włożyć dużo pracy w przezwyciężenie problemów z wdrażaniem nowej maszyny, a nowy harmonogram przewiduje osiągnięcie pełnej gotowości całej floty dopiero w grudniu 2029 roku.
CH-148 Cyclone.
(US Navy / Mass Communication Specialist Seaman Santiago Navarro)
Pikanterii całej sytuacji dodaje fakt, że Kanada podpisała umowę z amerykańskim koncernem Sikorsky na dostawę 28 Cyclone’ów w listopadzie 2004 roku. Dostawy miały rozpocząć się na przełomie 2008 i 2009 roku, a zakończyć się sześć lat później, co ponoć już od początku było nierealne.
CH-148 to zmilitaryzowana dla Kanady pokładowa wersja śmigłowca Sikorsky S-92. Mimo że rodzina S-92 jest uznawana za bezpieczną i udaną konstrukcję, program CH-148 wskazywany jest jako przypadek problematycznej adaptacji śmigłowca cywilnego do potrzeb wojskowych i przykład, jak nie należy kupować śmigłowców pokładowych. Przed laty wielu ekspertów określało śmigłowce jako „najgorsze zamówienie w historii Kanady”.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Pierwsze dostawy CH-148 – sześć śmigłowców w konfiguracji Block 1 – zrealizowano dopiero w czerwcu 2015 roku po serii opóźnień wynikających z problemów rozwojowych i trudności ze spełnieniem wymogów kontraktowych. W międzyczasie Sikorsky zapowiedział modernizację dotychczasowych silników CT7-8A1 do wersji CT7-8A7, która miała zapewnić o 10% większą moc i poprawić osiągi. Ponieważ tymczasowe maszyny wyposażano w starszy model silnika, proces wdrażania postępował wolniej, a Cyclone Block 2 (z nowymi silnikami i pełnym wyposażeniem misyjnym) osiągnął wstępną gotowość operacyjną dopiero trzy lata później.
Program dodatkowo komplikowały ograniczenia wynikające z amerykańskich przepisów eksportowych oraz decyzja Kanady z 2013 roku o odrzuceniu przedseryjnych maszyn pozbawionych kluczowych systemów misyjnych, głównie dotyczących kompleksu ZOP. W 2014 roku rząd zrezygnował z wymogu zastosowania w CH-148 przekładni głównej umożliwiającej dalszy lot przez pół godziny w przypadku wycieku większości oleju. Decydenci uznali, że decyzja nie wpłynie na bezpieczeństwo załóg – choć podobny problem w cywilnym S-92 przyczynił się w 2009 roku do katastrofy u wybrzeży Nowej Fundlandii.
KNM Utvær (S303) typu Ula podczas współpracy z kanadyjskim śmigłowcem ZOP CH-148 Cyclone podczas ćwiczeń „Dynamic Mongoose 21”. W tle francuska fregata Alsace (D656) typu FREMM.
(NATO / B. Underwood)
W 2017 roku flotę CH-148 uziemiono w wyniku incydentu, kiedy w trakcie podchodzenia do nocnego lądowania na jednym z testowanych śmigłowców wystąpiła „nagła zmiany prędkości opadania”. Z perspektywy pilotów było to odczuwane jak gwałtowne uderzenie w dolną część kadłuba. Zaświeciły się różne kontrolki, w tym sygnalizujące błędy w pracy obwodów elektronicznego sterowania. Aktywny układ sterowania śmigłowca w porę dokonał korekt i samo przyziemienie zakończyło się bezpiecznie.
Kolejnym opóźnieniem była katastrofa jednego egzemplarza w 2020 roku. Maszyna numer 148822 należąca do 12. Skrzydła Royal Canadian Air Force i stacjonująca na fregacie HMCS Fredericton (FFH 337) uczestniczyła w ćwiczeniach pod egidą NATO na Morzu Jońskim. Do wypadku doszło w odległości mniej więcej 80 kilometrów od greckiej wyspy Kefalinia. Śmierć poniosła cała czteroosobowa załoga śmigłowca i dwójka pasażerów.
Wrak Cyclone’a znaleziono miesiąc później na głębokości 3143 metrów, 220 mil morskich na wschód od Katanii na Sycylii. Za przyczynę katastrofy uznano wadę w systemie fly-by-wire. W wynik śledztwa stwierdzono, że podczas gdy pilot zakończył manewr w wielu płaszczyznach na małej wysokości wykonywany przy użyciu drążka sterowego i pedałów, EFCS (elektroniczny system kontroli lotu) odebrał pilotowi kontrolę nad śmigłowcem i pochylił nos maszyny, zwiększając prędkość w locie w kierunku wody. Następnie, mimo że pilot usiłował zaradzić sytuacji, EFCS rzekomo zignorował wszystkie ruchy sterownicą.
Według dochodzenia przeprowadzonego przez kanadyjską komisję badania wypadków lotniczych EFCS był ustawiony w tryb, w którym powinien jedynie utrzymywać prędkość i wysokość lotu oraz wspomagać polecenia otrzymywane za pośrednictwem urządzeń sterowych. Nie znaleziono żadnych przesłanek wskazujących na awarię o charakterze mechanicznym.
W raporcie z dochodzenia przyznano, że śmigłowiec kierowany przez autopilota nie zachowywał się w powietrzu tak, jak oczekiwałby tego pilot. Podkreślono jednak, iż doszło do „rzadkiej anomalii”, która mogła wystąpić „w określonych, specyficznych okolicznościach”, przez co lotnicy „nie mieli doświadczenia w radzeniu sobie z taką sytuacją”.
Dwadzieścia siedem ostałych CH-148 zajęły miejsce wiekowych CH-124, będących kanadyjską odmianą Sea Kinga w 2018 roku. Maszyny weszły na wyposażenie 12. Skrzydła w bazie Shearwater (Nowa Szkocja), zapewniającego wiropłaty dla okrętów Royal Canadian Navy na Atlantyku i Pacyfiku.
