Podczas targów Seoul International Aerospace and Defense Exhibition 2021 koncern Korea Aerospace Industries zaprezentował projekt nowego samolotu szkolno-treningowego, któremu nadano nazwę Sorigae (kania czarna), a na potrzeby rynków zagranicznych – jej anglojęzycznego odpowiednika, Black Kite. Maszynę wyróżnia całkowicie elektryczny układ napędowy z czterema śmigłami na płacie. Koreańczycy widzą w Black Kicie następcę oblatanego trzydzieści lat temu samolotu szkolenia podstawowego KAI KT-1 Woongbi.

Według danych producenta moc silników ma osiągnąć 1600 koni mechanicznych. Samolot będzie wyposażony w kabinę ciśnieniową i „szklany kokpit”. Pod względem wymiarów będzie nieznacznie większy od KT-1 – ma mieć rozpiętość 11,2 metra i długość 11,6 metra – ale projekt nie jest jeszcze sfinalizowany. KAI zapowiada, że cykl szkolenia z użyciem Sorigae będzie zintegrowany z użyciem rzeczywistości rozszerzonej i wirtualnej.



Podczas targów wystawiono także drugi model Sorigae – z pojedynczym silnikiem turbośmigłowym nieokreślonego typu. Można więc domniemywać, że KAI będzie prowadziło rozwój samolotu dwiema równoległymi ścieżkami. Jest to rozsądne podejście. Z jednej strony w obliczu odczuwanego coraz powszechniej kryzysu klimatycznego napęd elektryczny zdobywa coraz liczniejszych zwolenników. Kilka miesięcy temu pisaliśmy o rozpoczynającym się duńskim eksperymencie z elektrycznymi samolotami szkolnymi. Forsvarsministeriet zamówiło dwa samoloty Pipistrel Velis Electro.

– Wszyscy muszą wziąć na siebie część odpowiedzialności za walkę ze zmianami klimatycznymi – powiedziała minister obrony Trine Bramsen. Zamówienie Velisów Electro jest częścią zainicjowanego niedawno planu zmniejszenia oddziaływania na środowisko wyposażenia użytkowanego przez ministerstwo obrony.

KT-1 Woongbi.
(Doo Ho Kim, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Z drugiej strony jednak napęd elektryczny w lotnictwie to dużo trudniejsze wyzwanie techniczne niż napęd elektryczny w motoryzacji. Wszystko rozbija się o różnicę w gęstości energii między akumulatorami a tradycyjnym paliwem lotniczym. W przypadku wąskokadłubowych samolotów pasażerskich gęstość energii oferowana przez akumulatory litowo-jonowe jest o rząd wielkości za niska. Dlatego właśnie obecnie wszystkie działające samoloty elektryczne to maszyny bardzo małe i lekkie; maksymalna masa startowa Velisa Electro wynosi 600 kilogramów, a jego silnik osiąga moc 76 koni mechanicznych. Dla porównania: masa własna KT-1 to 1910 kilogramów.



KT-1 Woongbi

KT-1 zapisał się w historii jako pierwszy w pełni rodzimy samolot opracowany w Korei Południowej. Stał się także jednym z pierwszych hitów eksportowych tamtejszego przemysłu zbrojeniowego. Jako pierwsza zamówienie złożyła Indonezja, która przekazała w barterze osiem samolotów transportowych CN-235 wyprodukowanych lokalnie w zakładach IPTN. Niedługo potem zamówienie złożyła również Turcja. Doświadczenia z koreańską maszyną pomogły później w dopracowaniu projektu tureckiego samolotu szkolno-treningowego Hürkuş.

Woongbi znalazł kupców także w Afryce i Ameryce Południowej. Senegalskie wojska lotnicze pozyskały cztery maszyny w wersji KA-1, będącej zarazem lekkim samolotem uderzeniowym i platformą do szkolenia wysuniętych nawigatorów naprowadzania. Z kolei Peruwiańczycy zamówili dwadzieścia samolotów – po dziesięć KT-1 i KA-1 – które otrzymały też lokalną nazwę Torito, czyli byczek – w ramach wartej 208,8 miliona dolarów umowy obejmującej także transfer technologii bezpilotowych statków latających. Łącznie wyeksportowano ponad osiemdziesiąt KT-1.

Klucz samolotów uderzeniowych KA-1.
(Republic of Korea Armed Forces)

Południowokoreańskie siły powietrzne chcą zastąpić KT-1 nowszymi samolotami w połowie lat 30. Według raportu World Air Forces 2021 w służbie są 104 KT-1, z czego dwadzieścia reprezentuje wersję KA-1. Oprócz tego Koreańczycy wykorzystują dwadzieścia trzy samoloty szkolenia podstawowego KT-100 Naraon oraz ponad osiemdziesiąt maszyn szkolnych i szkolno-bojowych rodziny T-50.

Z materiałów promocyjnych KAI jasno wynika, że koncern chce, aby Sorigae był zoptymalizowany do szkolenia pilotów mających latać na jego sztandarowych produktach: T-50 i samolocie bojowym KF-21 Boramae. Generacje maszyn szkolnych i bojowych nie będą się jednak pokrywać. Boramae ma jeszcze w tym roku rozpocząć próby naziemne. Oblot planowany jest na przyszły rok. Jeżeli próby również będą przebiegać sprawnie, siły powietrzne Republiki Korei otrzymają pierwsze egzemplarze już w roku 2026, a całość zamówienia planowanego obecnie na 120 myśliwców ma zostać zrealizowana do roku 2032 – wtedy, kiedy dopiero ruszy wymiana Woongbi na nowszy typ.



Nie wiadomo wszakże, do jakiego stopnia przyszli piloci KF-21 będą potrzebowali maszyn szkolnych nowej generacji. W oficjalnych komunikatach pojawia się klasyfikacja Boramae jako myśliwca generacji 4,5. Od początku Koreańczycy starali się przedstawiać KF-21 jako alternatywę dla F-35, wprawdzie o słabszych osiągach i gorszych właściwościach stealth, za to zdecydowanie tańszą. Wiele informacji na temat charakterystyk decydujących o klasyfikacji myśliwca jako maszyny piątej generacji pozostaje w przypadku KF-21 jeszcze nieznanych. Nie wiadomo, w jak dużym stopniu będzie to samolot sieciocentryczny, a do tego na pewno nie będzie zdolny do osiągania prędkości naddźwiękowej bez użycia dopalaczy.

Trzeba pamiętać, że konstrukcja KT-1 okazała się podatna na głębokie modernizacje awioniki. W KA-1 zastosowano wyświetlacz przezierny i nowy zestaw wyświetlaczy wielofunkcyjnych. Także w wersjach eksportowych instalowano odmienne wyposażenie kabiny, zależnie od wymagań zamawiającego. Koreańczycy mają też doszlifowany system szkolenia pilotów od zera do służby na myśliwcach wielozadaniowych F-15K i F-16C/D, system, którego ostatnim ogniwem są nowoczesne T-50. Wymiana KT-1 byłaby więc przydatna, ale trudno ją uznać za równie palącą potrzebę jak wymiana T-38C na T-7A w US Air Force.

Zobacz też: Wietnam kupił od Czechów dwanaście L-39NG i coraz bardziej otwiera się na Zachód

KAI