Indie prowadzą własny program samolotu bojowego piątej generacji AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft), ten jednak boryka się z ciągłymi opóźnieniami. Nie brakuje więc głosów, aby przeprosić się z Rosją i powrócić do Su-57. Na tym jednak nie koniec. Skoro z piątą generacją nie wychodzi, to może pochylić się na szóstą generacją? Indie miały rozpocząć w tej sprawie rozmowy z Francją.

Indyjskie lotnictwo jest w kłopotliwej sytuacji. Wraz z wycofaniem MiG-ów-21 i zbliżającym się końcem eksploatacji Jaguarów traci ono atut, jakim była liczebność. Liczba eskadr bojowych spadła do 29, znacznie poniżej uznawanej za minimum na wypadek jednoczesnej wojny z Pakistanem i Chinami liczby 42. A na tym nie koniec problemów.

Chińskie siły powietrzne konsekwentnie się modernizują, liczba J-20 systematycznie rośnie, a dołączają do nich także lżejsze J-31. Wprawdzie oba samoloty są na wyrost zaliczane do piątej generacji (w zachodnim rozumieniu tego terminu, Chiny mają własną klasyfikację), ale Indie nie posiadają żadnego samolotu o ograniczonej wykrywalności. Jakby tego było mało, Chiny prowadzą prace nad dwiema maszynami kolejnej generacji.

Tymczasem AMCA notuje kolejne opóźnienia. Samolot miał zostać oblatany w roku 2025, następnie w roku 2028, a obecnie mówi się o roku 2032. Tym samym teoretyczny termin wprowadzenia samolotu do służby odsuwa się w coraz bardziej mglistą przyszłość. Uzupełnieniem AMCA mają być lżejsze „budżetowe” Tejas Mk. 2 i pokładowy TEDBF. Oba notują oczywiście opóźnienia. W tej sytuacji zdecydowano się na zakup francuskich Rafale’i i dokupienie Su-30MKI.

AMCA nie jest pierwszym, ani jedynym podejściem Indii do samolotów bojowych piątej generacji. Nowe Delhi już w poprzedniej dekadzie sondowało możliwość pozyskania F-35A. Krążyły pogłoski, że Waszyngton proponował sprzedaż Lightningów II pod warunkiem rezygnacji z zakupu rosyjskiego systemu przeciwlotniczego S-400, a na osłodę oferował jeszcze F-35C.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

PAŹDZIERNIK BEZ REKLAM GOOGLE 66%

Rozmowy z Amerykanami rozpoczęły się po gorzkim rozstaniu z Rosją. Su-57 miał stanowić podstawę dla programu FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Nowe Delhi zrezygnowało ze wspólnego projektu w roku 2018 z powodu opóźnień i rosnących kosztów. Indyjskie lotnictwo zgłaszało także zastrzeżenia do właściwości stealth myśliwca. Na przestrzeni lat kilkakrotnie wznawiano negocjacje jednak sprawa stoi w miejscu.

Temat Su-57 powrócił wiosną tego roku wraz z oblotem wersji dwumiejscowej, co lata temu było jednym z warunków stawianych przez Indie. Pojawiły się pomysły zakupu maszyn dla dwóch eskadr, co daje razem nawet 36 sztuk. Koncepcję skrytykował były sztabu Bhāratīya Vāyu Senā, generał R.K.S. Bhadauria. Jego zdaniem pozyskiwanie Su-57 nie skończy się na „zakupie interwencyjnym” motywowanym „pilną potrzebą operacyjną”. Liczba eskadr może wzrosnąć do czterech albo i ośmiu. Wokół samolotów powstanie cały ekosystem logistyczny i szkolenia, może pojawić się pomysł produkcji licencyjnej. Tym samym rozwiązanie pomostowe może podkopać rozwiązanie docelowe, jakim jest AMCA.

Generał Bhadauria wskazuje, że przed decydentami stoi istotne pytanie: co jest ważniejsze, szybkie wprowadzenie do służby zaawansowanego samolotu bojowego czy budowanie solidnych podstaw krajowego przemysłu lotniczego? Sam Bhadauria skłania się ku drugiemu rozwiązaniu.

AMCA jest projektowana pod kątem wymagań indyjskiego lotnictwa, żadna zagraniczna konstrukcja nie spełni ich w takim stopniu, a zdobyte doświadczenia zaprocentują przy realizacji kolejnych programów w przyszłości. Ażeby jednak AMCA przyniosła oczekiwane rezultaty, konieczne zdaniem generała są: precyzyjny harmonogram prac, szybkie podejmowanie decyzji, odpowiednie finansowanie i ścisła nadzór nad programem ze strony rządu, wojska i agencji badawczej DRDO.

Bhadauria nie jest zadeklarowanym przeciwnikiem Su-57, zaleca dokładne rozważenie skali potencjalnego zakupu i odpowiednie sekwencjonowanie działań, tak by nie wpłynęły negatywnie na rodzimy projekt.

Główną bolączką indyjskich projektów lotniczych jest brak odpowiednich silników krajowej produkcji. Pod tym względem Indie są bardzo podobne do Chin, które dopiero niedawno zaczęły nadrabiać braki na tym polu. Nie ma co się dziwić, nowoczesny silnik lotniczy, zwłaszcza z możliwością osiągania prędkości dźwięku bez dopalacza, o zmiennym cyklu już nie wspominając, jest najbardziej skomplikowaną częścią samolotu. Okazję zwietrzył Rolls-Royce, który zaczął intensywnie promować się w Indiach jako partner do współpracy przy jednostce napędowej dla AMCA.

Wysiłki te zostały uwieńczone częściowym sukcesem 14 sierpnia, gdy brytyjski koncern podpisał umowę o „zamiarze strategicznym” z indyjską grupą Reliance Industries. Celem jest opracowanie silnika dla AMCA. Przypomnijmy, że Rolls-Royce jest liderem prac nad jednostką napędową w brytyjsko-włosko-japońskim programie GCAP. Z kolei Reliance Industries należy do Mukesha Ambaniego, najbogatszego człowieka w Azji, to zaś daje sporo możliwości, od odpowiedniego finansowania po przekonywanie polityków do szybkich decyzji. Oczywiście „zamiar strategiczny” nie jest jeszcze umową, a na horyzoncie pojawiają się inne opcje dla Indii.

Francja szuka partnerów

A może spróbować przeskoczyć piątą generację? Na tę drogę zdecydowała się Francja. Zamiast opracowywać odpowiednik F-22/F-35, Paryż postawił na rozwój Rafale’a i budowę z Niemcami kompleksowego systemu lotniczego FCAS/SCAF. Ten ostatni, niezwykle ambitny projekt nie wytrzymał jednak francusko-niemieckich tarć i w czerwcu tego roku został złożony do grobu. Tym samym uruchomiony został plan „B”, czyli sugerowane już w roku 2021 samodzielne opracowanie samolotu bojowego następnej generacji. Zdaniem Érica Trappiera, prezesa Dassaulta, Francja jest zdolna całkowicie samodzielnie opracować taką maszynę. Stanowisko to popiera rząd, przynajmniej oficjalnie.

W praktyce sprawy wyglądają bardziej skomplikowanie. Francuski przemysł lotniczy może być zdolny samodzielnie opracować nowoczesny myśliwiec, natomiast francuski rząd niekoniecznie będzie w stanie sfinansować takie przedsięwzięcie. Stąd próby przyciągnięcia do projektu na przykład Szwecji. Tutaj na scenę wchodzą Indie.

Nowe Delhi na początku bieżącego roku zasugerowało, że będzie próbować dołączyć albo do jeszcze wówczas istniejącego FCAS/SCAF, albo do GCAP. Paradoksalnie koniec francusko-niemieckiej współpracy wzmocnił pozycję negocjacyjną Indii. Kraj ten już jest użytkownikiem Rafale’i (i czeka na dostawy wersji pokładowej), a z Francją utrzymuje dobre relacje od czasów zimnej wojny. Obecnie kraje te rozważają wspólne opracowanie czołgów opcjonalnie załogowych.

Ówczesny szef sztabu sił powietrznych generał R.K.S. Bhadauria (drugi z lewej), i inni oficerowie z pierwszym Rafale’em dostarczonym do bazy Ambala w lipcu 2020 roku.
(Government of India)

Co Indie mogą wnieść do francuskiego programu samolotu bojowego następnej generacji? Przede wszystkim pieniądze i zastępy informatyków, co w dzisiejszych czasach jest równie ważne co zdolności przemysłowe. Do tego indyjskie i francuskie lotnictwo mogą mieć zbliżone wymagania. Rozbieżności na tym polu były przyczyną ciągłej niezgody między Paryżem i Berlinem. Natomiast Indie także będą potrzebować myśliwca pokładowego i nosiciela broni jądrowej.

Nie oznacza to, że współpraca będzie bezproblemowa. Nowe Dehli chce wykorzystać współpracę z Francją do rozwoju krajowego przemysłu lotniczego, a część doświadczeń i rozwiązań z samolotu szóstej generacji będzie można wykorzystać w AMCA.

Stąd też największe zainteresowanie strony indyjskiej budzą silniki lotnicze. Na początku sierpnia partnerstwo w tej sprawie zawiązały Safran i GTRE – utworzyły spółkę joint venture, której celem jest opracowanie nowoczesnego silnika lotniczego z pełnym transferem technologii do Indii. Francuski serwis Forum Militaire już wieszczy konfrontację między Rolls-Royce’em a Safranem, w której ten ostatni ma mieć mocniejszą pozycję. Nie jest to oczywiście wykluczone, są jednak pewne niuanse. Rolls-Royce celuje w silnik dla AMCA, natomiast Safran – w silnik dla pogrobowca FCAS/SCAF, do prac nad którym Indie dołączą albo i nie.

Współpraca z Paryżem ma dla Nowego Delhi sporo zalet pozatechnicznych. Indie jeszcze mocniej niż Francja podkreślają swoją autonomię strategiczną, a w tym kontekście francuskie suwerenne rozwiązania, czyli niezawierające komponentów produkcji amerykańskiej, są bardzo atrakcyjną opcją. Do tego Francja będzie bardziej otwarta na transfer technologii oraz integrację z przyszłym samolotem systemów produkcji lokalnej, jak pociski powietrze-ziemia/woda BrahMos i powietrze–powietrze Astra, a także izraelskich, szeroko stosowanych w indyjskich siłach zbrojnych.

Aatish Pillai