Indyjskie ministerstwo obrony wystosowało zapytanie o informacje w ramach poszukiwania nowego średniego samolotu transportowego. Uczestnicy przetargu będą rywalizowali o zamówienie na 60 samolotów, warte nawet bilion rupii, czyli około 39 miliardów złotych. Do walki staną prawdopodobnie trzy konstrukcje: KC-390, C-130J i A400M.
Przetarg przygotowywano na dobrą sprawę kilkanaście lat. Nowe samoloty mają zastąpić flotę beznadziejnie przestarzałych Anów-32, zamówionych we wczesnych latach 80., jeszcze za rządów Indiry Gandhi. Obecnie, według raportu Military Balance 2026, w służbie są 22 Any-32 w wersji bazowej i 76 maszyn w zmodernizowanej wersji An-32RE, do której stopniowo ma być doprowadzona cała flota.
Modernizacja obejmuje między innymi instalację systemu GPS i GPWS, wyświetlaczy wielofunkcyjnych, skuteczniejszego radiowysokościomierza oraz nowego radaru. Wydłużono także resurs płatowców. Początkowo prace modernizacyjne realizowały zakłady Antonowa w Ukrainie. Stopniowo odpowiednie kompetencje przekazywano indyjskim zakładom w Czandigarhu i Kanpurze.
Początkowo do Ukrainy miało trafić aż 105 Anów-32 (czyli wszystkie posiadane przez indyjskie lotnictwo w okresie zawarcia kontraktu), ale ze względu na różnorakie problemy Nowe Delhi stwierdziło, że nie wyśle nad Dniepr ostatnich 65 maszyn.
An-32 to konstrukcja wywodząca się z lat 70. (pierwszy lot w roku 1976). Samolot ma długość 24 metrów, rozpiętość 29 metrów i maksymalną masę startową 27 ton. W Indiach ze względu na dobre właściwości pilotażowe w warunkach wysokogórskich jest bardzo popularny, lotnicy nazywają go „Srebrnym Koniem”. Płatowce są jednak coraz bardziej zużyte i awaryjne.
W ciągu minionych dziesięciu lat z okładem doszło do trzech wypadków zakończonych śmiercią co najmniej jednego człowieka. 22 lipca 2016 roku w wodach Zatoki Bengalskiej rozbił się An-32 numer K2743, co pochłonęło życie wszystkich 29 osób obecnych na pokładzie. 3 czerwca 2019 roku 13 osób zginęło niedaleko Mechuki w Arunachal Pradesh w północno-wschodnich Indiach. Dwa miesiące temu An-32RE rozbił się podczas lądowania w Jorhacie – zginęło pięć osób.
Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.
Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.
Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.
Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.
Nowe Delhi oczekuje, że oferenci w przetargu zaproponują kompleksowy transfer technologii i ulokowanie przynajmniej części procesu produkcyjnego w Indiach. Embraer nawiązał pod tym kątem współpracę z Mahindra Defence Systems, Airbus ma już bliskie związki z koncernem Tata (który ma lokalne linie produkcyjne samolotu C295 i śmigłowca H125), także Lockheed Martin współpracuje z Tatą.
Nieoficjalne doniesienia płynące z Indii sugerują jednak, iż Airbusowi będzie trudno o zwycięstwo. Eksperci tamtejszego resortu obrony rzekomo oszacowali, że A400M byłby najdroższy pod względem bieżącej obsługi w całym toku służby. Poza tym Atlas wykracza poza limity określone w zapytaniu, stanowiące, że Indie poszukują maszyny o udźwigu 18–30 ton. Samo to nie dyskwalifikuje europejskiej konstrukcji, ale jest kolejnym argumentem na jej niekorzyść.
Brytyjski A400M Atlas startujący z RAF Akrotiri.
(Cpl Lee Matthews / UK MOD © Crown copyright 2021)
Pozycja Lockheeda prawdopodobnie będzie bardzo mocna ze względu na to, że indyjskie siły powietrzne mają już na stanie 12 C-130J-30, które zbierają bardzo dobre recenzje wśród pilotów, mimo że jeden egzemplarz utracono w katastrofie w marcu 2014 roku (śmierć poniosło pięciu członków załogi, w miejsce zniszczonej maszyny zamówiono nową).
Poza tym trzeba mieć na uwadze, że Indie poszukują maszyn do działania głównie w trudnych warunkach terenowych i na nieutwardzonych pasach, właśnie takich, jakie można spotkać w Arunachal Pradesh na pograniczu z Chinami. Hercules słynie z tego, że doskonale radzi sobie w takich warunkach. Niedawna bolesna wpadka podczas operacji ratowniczej w Iranie nie powinna podkopywać tej reputacji – tam zawiodło rozpoznanie, a nie samoloty.
To właśnie Herculesy stały się pierwszymi indyjskimi samolotami transportowymi, które przeprowadziły kompleksowe ćwiczenia w zakresie lądowania na drogowym odcinku lotniskowym. Liczący 3,3 kilometra fragment autostrady z Agry do Lucknow jest pierwszym w Indiach zaprojektowanym od podstaw DOL-em.
Indyjski C-130J Super Hercules.
(Alan Wilson, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)
Dla kontekstu dodajmy: maksymalna masa ładunku KC-390 wynosi 26 ton, w C-130 jest to 19 ton (C-130J-30 – 20 ton), a w A400M – 37 ton.
Wedle obecnych założeń 12 samolotów ma być dostarczonych przez producenta w stanie kompletnym, a kolejne 48 zostanie zmontowanych w Indiach. Nowe Delhi oczekuje, że lokalny udział w programie stopniowo przekroczy 50% i obejmie konstrukcje, okablowanie, integrację awioniki i inne komponenty. Indie chcą również krajowych możliwości w zakresie konserwacji i remontów silników.
Oprócz Herculesów i Anów-32 flota transportowa indyjskich wojsk lotniczych obejmuje także: 11 C-17A Globemasterów III; 17 Iłów-76MD (plus sześć latających cystern Ił-78), 16 C295W; 40 Do-228-101, 28 Do-228-202 i 55 Avro HS 748. Ta ostatnia konstrukcja wywodzi się z późnych lat 50. Indie stały się jej pierwszym użytkownikiem eksportowym już w 1961 roku i podjęły produkcję licencyjną w Hindustan Aeronautics Ltd. Wyprodukowano tam 89 egzemplarzy dla sił zbrojnych i linii lotniczej Indian Airlines. Maszyny te są stopniowo – i bardzo powoli – zastępowane przez C295W.
