Salon lotniczy w Farnborough przyniósł dwie interesujące nowości w dziedzinie bezzałogowych pionowzlotów. Pierwszym jest Thunder Andurila i Archer Aviation – zbudowany w układzie tiltrotora lojalny skrzydłowy dla śmigłowców. Drugi to transportowy pionowzlot MV250 od BETA Technologies. Oba bezzałogowce wyposażono w napęd hybrydowy.

Wieść, jakoby śmigłowce bojowe stały się przestarzałe, najwyraźniej nie dotarła do największych użytkowników takich wiropłatów, czyli wojsk lądowych USA i Chin. Co istotne, oba państwa są zgodne w ocenie przyczyn dużych strat w śmigłowcach ponoszonych przez Rosję podczas wojny z Ukrainą. Amerykanie sporą ich część przypisują słabemu wyszkoleniu lotników i zwykłemu lenistwu. To ostatnie objawia się chociażby regularnym wykonywaniem lotów w środku dnia po tych samych trasach.

Chińczycy oprócz słabego wyszkolenia wskazują jeszcze na nie­dosta­teczną dbałość o stan techniczny maszyn, niewłaściwą taktykę i brak nowo­czesnego uzbrojenia pozwalają­cego razić przeciw­nika spoza zasięgu obrony przeciw­lot­niczej.

Silna obrona przeciwlotnicza zawsze stanowiła duże zagrożenie dla śmigłowców. Nowością są bezzałogowce zdolne zaatakować śmigłowiec w locie i go strącić. Trucizna może być jednak także lekarstwem. Własne drony mogą ostrzegać maszyny załogowe przed zagrożeniem, wskazywać im cele, a także samemu je atakować. Już w roku 2015 Amerykanie zaczęli tworzyć mieszane zespoły śmigłowców bojowych AH-64E Guardian i bezzałogowców RQ-7Bv2 Shadow. Chiński zespół śmigłowców Z-19 współpracujących z bezzałogowcami nieujawnionego typu debiutował w mediach w roku 2021.

Stąd był już krok do bezzałogowego lojalnego skrzydłowego. W tę niszę celuje Thunder, przeznaczony do współdziałania z AH-64E i MV-75 Cheyenne II. Thunder ma cechować się udźwigiem uzbrojenia zbliżonym do Apache’a. W wewnętrznych komorach uzbrojenia ma przenosić do dziesięciu pocisków powietrze-ziemia, takich jak Hellfire, JAGM lub Barracuda 100 Andurila. Według Shane’a Arnotta, wiceprezesa firmy do spraw inżynierii, w konfiguracji „beast mode” bezzałogowiec będzie mógł zabrać do 76 pocisków APKWS lub Hydra 70.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

WRZESIEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 59%

Jednak coraz większą uwagę poświęca się launched effects. Termin ten ukuła US Army na określenie bezzałogowców odpalanych z innych platform powietrznych, załogowych i bezzałogowych. Mają one dzielić się na trzy kategorie: krót­kiego, średniego i dalekiego zasięgu. Dzięki wymiennym głowicom mają wykony­wać zadania rozpoznawcze, walki elektro­nicz­nej, napo­wietrz­nych stacji trans­la­cyj­nych, wabików i amunicji krążącej. Zdolność do działania w roju stała się już standardo­wym wymogiem. Anduril proponuje tutaj swojego Altiusa-600. Na poniższym animowanym filmie promocyjnym widać też drony przechwytujące do zwalczania wrogich bezzałogowców.

Pomijając przesadę i nieścisłości typowe dla takich materiałów reklamowych, dobrze widać filozofię wykorzystania lojalnych skrzydłowych dla śmigłowców. Jednak zadania bojowe to nie wszystko. Przestrzeń w przedniej części kadłuba Thundera może zostać wykorzystana jako luk ładunkowy, według zapewnień producenta zdolny pomieścić „połowę palety 463L”. Tym sposobem powstaje szybki bezzałogowiec transportowy, zdolny dostarczyć zaopatrzenie tam gdzie wykorzystanie maszyn załogowych byłoby trudne z powodu działań przeciwnika, lub z braku odpowiednich lądowisk.

Zadania transportowe nie powinny dziwić wziąwszy pod uwagę rodowód Thundera. Anduril dostarcza oprogramowanie, uzbrojenie i inne systemy do funkcjonowania w warunkach bojowych, natomiast skorupa jest dziełem Archer Aviation, dostawcy komercyjnych pionowzlotów z napędem elektrycznym. Takie podejście ma pozwolić obniżyć koszty, przyspieszyć prace i zapewnić elastyczną produkcję seryjną. Oblot Thundera planowany jest na rok 2027, a wstępna produkcja seryjna ma osiągnąć poziom 50 egzemplarzy rocznie.

Adam Goldstein, prezes Archera, wskazuje na możliwość wykorzystania osiągnięć branży cywilnej dla rozbudowy możliwości wojskowych. Na tym jednak nie koniec współpracy obu firm. W Farnborough prezentowany był także Halo, cywilny wariant Thundera, który trafi na rynek pod marką Archer Aviation. Tiltrotora oprócz typowych zadań transportowych ma być także wykorzystywany do zaopatrywania platform wiertniczych, morskich farm wiatrowych i w misjach poszukiwawczo-ratowniczych.

Anduril nie jest pionierem lojalnych skrzydłowych dla śmigłowców. Po raz pierwszy z takim pomysłem wystąpił Bell już w roku 2017. Koncern przedstawił wówczas z tiltrotorem V-247 Vigilant, który miał być bezzałogową wersją V-280/MV-75. Prace zakończyły się na etapie makiety. W ostatnich latach nastąpił wysyp takich projektów, o których pisaliśmy szerzej tutaj. Jednak koncepcja to jedno, a realizacja drugie. Do tego jesteśmy w okresie przejściowym, przemysł ma liczne pomysł, ale wojsko nie wie jeszcze do końca czego chce. Można jednak założyć, że śmigłowce bojowe będą ewoluować od gunshipa w kierunku centrum dowodzenia bezzałogowcami.

MV250

Amerykański start-up BETA Technologies stawia sobie bardziej umiarkowane cele, ale od strony przemysłowej wychodzi z podobnych założeń co konsorcjum Anduril-Archer Aviation. Chodzi o wykorzystanie rozwiązań powstałych z myślą o rynku cywilnym, co ma zaoszczędzić czas i pieniądze.

— Te organizacje [wojsko – przypis redakcji] czekałyby latami na zewnętrzne finansowanie rządowe w dziedzinie obronności, aby następnie zrealizować bardzo skomplikowany i kosztowny projekt, stworzony na zamówienie wyłącznie na potrzeby obronności — tłumaczy Larry Smith z BETA Technologies — Zazwyczaj skutkuje to przekroczeniem harmonogramu i budżetu. Cóż, alternatywnym rozwiązaniem, które stosuje BETA, jest wykorzystanie środków własnych do szybkiego tworzenia funkcjonalnych prototypów, a nie makiet, w oparciu o nasze podstawowe technologie komercyjne. —

Przedstawiony w Farnborough MV250, to zmilitaryzowana wersja Alii 250, pasażersko-transportowego czterowirnikowca ze śmigłem pchającym opracowanego przez BETA Technologies. W podstawowej wersji Alia 250 oprócz pilota może zabrać pięcioro pasażerów lub odpowiadający im masą ładunek. Konstrukcja wykorzystuje kilka interesujących rozwiązań. Pierwszym jest napęd hybrydowy, w którym turbina zasila prądnicę, ta zaś napędza silniki elektryczne. Nadmiar energii magazynowany jest w akumulatorach. To rozwiązanie ma jeszcze jedną zaletę. Na ziemi MV250 może służyć jako generator o mocy 500 kilowatów dla coraz bardziej prądożernych oddziałów. Prawdopodobnie podobny układ został wykorzystany w Thunderze, chociaż komunikaty ograniczają się do wzmianek o hybrydowym napędzie elektrycznym.

Drugim charakterystycznym rozwiązaniem jest szerokie wykorzystanie kompozytów i ograniczanie liczby złączeń. Według Kyle’a Craka, założyciela i prezesa firmy, w kadłubie nie ma żadnych elementów złącznych. Początkowo skrzydło pionowzlotu 580 części i 14 tysięcy elementów złącznych, z czasem udało się to ograniczyć do mniej niż 300 elementów i ani jednej śrubki. Dzięki temu uproszczono konstrukcję, obniżono koszty produkcji, a jej czas skrócono z sześciu tygodni do kilku godzin. Właśnie tutaj Clark upatruje głównego atutu MV250 — możliwa jest niskokosztowa masowa produkcja.

Sam pomysł MV250 został zainspirowany U-Hawkiem, bezzałogową wersją UH-60L rozwijaną przez Sikorsky’ego. Jednak z uwagi na rozmiary i ładowność MV250 bliżej do U145, bezzałogowego H145 zaprezentowanego na tegorocznym ILA.

Luk transportowy o objętości 7 metrów sześciennych może pomieścić ładunek o masie do 907 kilogramów (2 tysiące funtów). MV250 może służyć nie tylko jako maszyna transportowa. Przedział ładunkowy można skonfigurować do przewozu rannych, przenoszenia sprzętu rozpoznawczego albo launched effects. Deklarowana prędkość maksymalna przekracza 314 kilometrów na godzinę, zasięg powyżej 460 kilometrów, długotrwałość przebywania w powietrzu to 12 godzin przy locie na 6 tysiącach metrów. Pionowzlot wykorzystuje techno­logię auto­no­miczną MATRIX, opracowaną przez Sikorsky’ego i DARP‑ę na potrzeby bezzałogowych statków powietrznych.

Prezentacja dwóch bezzałogowych pionowzlotów na tegorocznym Farnborough jest interesująca z jeszcze jednego powodu. Do tej pory w segmencie prym wiedli Chińczycy. Tamtejsze firmy wykorzystują potężne zaplecze przemysłowe powstałe z myślą o pojazdach elektrycznych i regularnie prezentują interesujące konstrukcje, jak R6000 Lanying, bezzałogowy tiltrotor spółki United Aircraft China. Na tym podobieństwa się nie kończą.

Konstrukcje powstałe z myślą o rynku cywilnym dają podstawę dla wiropłatów dla wojska, a Chińska Armia Ludowo-Wyzwoleńcza, mimo dużego nacisku na dronizację i wdrażanie elementów sztucznej inteligencji, jeszcze do końca nie wie, czego oczekuje po bezzałogowych pionowzlotach.

Anduril