Amerykańskie Air Mobility Command opublikowało zaktualizowaną strategię rozwoju lotnictwa transportowego na kolejne dekady. Zaplanowano w niej, że samolot transportowy nowej generacji NGAL (Next Generation Airlift) ma zostać wprowadzony do służby liniowej około 2040 roku. Jednocześnie doprecyzowano planowane daty wycofania dwóch dotychczasowych samolotów transportowych, które NGAL ma zastąpić. C-5M Super Galaxy ma być wycofany do połowy lat 40., a C‑17A Globemaster III – w połowie lat 70. To oznacza, że w momencie wycofywania najstarsze C-17A będą miały około 80 lat.
W dokumencie zatytułowanym Airlift Recapitalization Strategy stwierdzono, że jeśli przyspieszona i przeprowadzona sprawnie analiza alternatyw zostanie wykonana w 2027 roku budżetowym, a cały program będzie miał zapewnione stabilne finansowanie, pierwszy egzemplarz NGAL może zostać zamówiony w 2038 roku budżetowym. Zgodnie z tym harmonogramem wstępna gotowość operacyjna może zostać osiągnięta w 2041 roku.
Według raportu World Air Forces 2026 w tej chwili amerykańskie siły powietrzne dysponują flotą 52 C-5M i 219 C-17A. Te pierwsze są największymi amerykańskimi samolotami transportowymi i dysponują największym udźwigiem. Natomiast te drugie są najbardziej zapracowanymi samolotami w amerykańskim arsenale. Razem tworzą flotę kluczową dla przerzutu oddziałów amerykańskich na całym świecie. Ze względu na ich strategiczne znaczenie wymiana samolotów transportowych musi się odbyć z wyjątkową sprawnością i bez uszczuplania zdolności transportowych US Air Force.
Samolot transportowy C-17A Globemaster III.
(USAF / Greg L. Davis)
W związku z tym wymiana samolotów odbędzie się w stosunku jeden do jednego. Rozpocznie się od wymiany starszych C-5M. Wprowadzenie jednego NGAL będzie oznaczało wycofanie jednego C-5M. Operacja będzie powtarzana aż do zastąpienia wszystkich C-5M, a następnie powtórzona w stosunku do C-17A.
Dodatkowo, podkreślając wagę obu samolotów, w strategii rozwoju lotnictwa transportowego zapisano, że w celu zabezpieczenia zdolności sił powietrznych do realizacji powierzonych zadań na wypadek opóźnień w realizacji programu NGAL floty C-M i C-17A muszą być utrzymywane w pełnej sprawności technicznej aż do końca swoich resursów, a w razie konieczności trzeba być przygotowanym na przedłużenie ich czasu służby.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Będzie to dużym wyzwaniem. Produkcja oryginalnych C-5 zakończyła się w 1989 roku. Później samoloty tylko modernizowano. W XXI wieku podjęto się modernizacji do wersji C-5M Super Galaxy. Wymieniono wtedy silniki (na F138-GE-100, dające o 20% większy ciąg) i wprowadzono cyfrową awionikę. Natomiast produkcję C-17 zakończono w listopadzie 2015 roku.
W ostatnich latach są one wykorzystywane wyjątkowo intensywnie. Odegrały kluczową rolę w ewakuacji wojsk amerykańskich z Afganistanu w 2021 roku, dostawach uzbrojenia dla Ukrainy od 2022 roku czy wszystkich operacjach na Bliskim Wschodzie w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Ich dalsza intensywna eksploatacja może oznaczać poważne problemy z utrzymaniem ich w sprawności za kilka dekad.
Załadunek pary australijskich Chinooków (za tym widocznym stoi jeszcze drugi) do ładowni C-5 pozwala sobie uzmysłowić ogrom tej maszyny.
(US Air Force / Airman 1st Class William Johnson)
Dlatego w Stanach Zjednoczonych toczy się już dyskusja na temat wznowienia produkcji lub przynajmniej potencjalnej wymiany silników w C-17A. Nowy bardziej ekonomiczny napęd o zwiększonej niezawodności mógłby zarówno polepszyć osiągi samolotów, jak i zredukować koszty operacyjne i serwisowania. W podobnym kierunku idzie zainicjowany w 2023 roku program modyfikacji silników Pratt & Whitney F117. Zmiany są wprowadzane w trakcie rutynowych wizyt samolotów w warsztatach i zwiększają efektywność i niezawodność silników.
Według producenta wprowadzone modyfikacje pozwolą zaoszczędzić rocznie 6,5 miliona galonów paliwa, a dzięki wydłużonemu okresowi międzyobsługowemu zredukują aż o 20 liczbę rocznych przeglądów silników. Ponadto C-17A otrzymują inne modyfikacje jak nowy system łączności, a w planach są również nowe systemy samoobrony.
O samym NGAL wiadomo niewiele. Jego wizja ma się rozjaśnić dopiero po zaplanowanej analizie alternatyw. Jak zawsze w przypadku nowych konstrukcji pojawiają się zagadnienia obniżonej wykrywalności dla radarów, pionowego startu i lądowania czy silnych systemów samoobrony. Wiadomo, że oprócz podstawowych parametrów, takich jak udźwig czy zasięg, bardzo istotne będą zdolności do samoobrony, elastyczność taktyczna i łatwa obsługa techniczna. Ponadto samolot ma być wyposażony w system szybkiego tankowania na ziemi, tak aby był jak najkrócej narażony na atak przeciwnika w momencie przebywania na lotnisku niedaleko strefy walk.
M2 Bradley wprowadzany do ładowni C-17.
(US Air Force / Capt. Thomas Barger)
Opisany zestaw cech wskazuje, że nowy samolot ma być przygotowany do operowania z prowizorycznych lotnisk, a być może polowych pasów startowych, bez rozbudowanego zaplecza logistycznego. Chociaż nikt nie powiedział tego wprost, wpisuje się to w doktrynę operacji rozproszonych, w której niewielkie grupy samolotów bojowych operują z przygodnie dobranych lotnisk ze wsparciem samolotów transportowych dostarczających paliwo, środki bojowe czy części zamienne. Taka grupa musi być w jak największym stopniu samowystarczalna, bo lotnisko może być położone w biednym kraju na niewielkiej wyspie na Oceanie Spokojnym.
Zatem wynikiem przeprowadzonej analizy opcji może być jakaś zupełnie futurystyczna konstrukcja, ale równie dobrze może się okazać, że najlepszym rozwiązaniem będzie wznowienie produkcji zmodernizowanych C-17. Kluczowym zagadnieniem pozostaje to, jak zastąpić dwa podobne, ale jednak różniące się w wielu ważnych aspektach, samoloty, takie jak C-5M i C-17A, jedną maszyną. Maksymalny udźwig C-5M wynosi 127 ton. Nad ładownią znajduje się górny pokład, na którym można przewozić siedemdziesięciu pięciu pasażerów. Zasięg bez tankowania w powietrzu wynosi 8800 kilometrów z ładunkiem o masie 54 ton. W przypadku C-17A maksymalna masa ładunku wynosi 77,5 tony. Z ładunkiem 74 ton zasięg bez tankowania w powietrzu wynosi 4400 kilometrów.
W przeszłości spekulowano, że NGAL może być systemem systemów obejmujących środki transportu powietrznego różnych klas i możliwości. Dowódca Air Mobility Command, generał John Lamontagne, nie wykluczył takiej możliwości, ale wskazał, że jest ona mało prawdopodobna ze względu na ograniczenia budżetowe.
