Spółka Sierra Nevada Corporation (SNC) zaprezentowała swojego kandydata w programie Undergraduate Jet Training System, mającym wyłonić nowy samolot do szkolenia pilotów lotnictwa pokładowego amerykańskiej marynarki wojennej – następcę T-45 Goshawków. Dwusilnikowa maszyna otrzymała nazwę Freedom, czyli wolność. SNC opracowała ją we współpracy z tureckim przed­się­bior­stwem TUSAŞ (znanym też pod angielską nazwą Turkish Aerospace Industries).

Przede wszystkim Freedom to konstrukcja, która nie znalazła jeszcze zastosowania na rynku. Inni konkurenci wystawiają maszyny zmodyfiko­wane, ale już sprawdzone, a przynajmniej znane. Beechcraft M-346N to po prostu M-346 Master. Konsorcjum Lockheeda Martina i Korea Aerospace Industries oferuje TF-50N – znawa­li­zo­waną wersję samolotu T-50 Golden Eagle. Proponowany przez Boeinga T-7A Red Hawk jest zdecydowanie najmłodszy z tej trójki, ale to on w 2018 roku został wybrany na nowy samolot szkolno-treningowy US Air Force.

Z drugiej strony trzeba podkreślić, że Freedom nie jest konstrukcją nową. SNC i TUSAŞ pracują nad nim od co najmniej dziewięciu lat. Współpracę, sformalizowaną w postaci spółki Freedom Aircraft Ventures LLC z siedzibą w stanie Kolorado, nawiązano właśnie pod kątem konkursu T-X organizowanego przez US Air Force, tego samego, w którym zwycięzcą okazał się Red Hawk. Zapowiadano, że amerykańsko-turecka para wystawi do przetargu nową, całkowicie kompozytową konstrukcję w układzie z podwójnym statecznikiem pionowym, napędzaną dwoma silnikami Williams FJ44-4M zaczerpniętymi z komercyjnych bizjetów.

Freedom promowany jest jako „rodzina systemów szkoleniowych”. Sam płatowiec ma się cechować resursem 16 tysięcy godzin, ma być w stanie wykonywać manewry z przeciążeniem od –3 g do +8 g, a przede wszystkim ma być w stanie wytrzymać 35 tysięcy manewrów touch-and-go na pokładzie lotniskowca. W tym miejscu dochodzimy do bodaj najbardziej kontrowersyjnego założenia programu UJTS.

Starty i lądowania z pokładu okrętu są podstawowymi czynnikami odróżnia­ją­cymi szkolenie pilotów lotnictwa pokładowego od pozostałych. A same lądowania na lotnis­kowcu są uważane za najtrudniejszy element pilotażu w lotnictwie jako takim. Tymcza­sem według wcześniejszych nieoficjalnych informacji US Navy nie zależało na tym, aby nowe samoloty szkolne mogły operować z lotniskowców. Miałyby być wykorzystywane jedynie do trenowania na sztucznym pokładzie na lądzie (Field Carrier Landing Practice) i manewrów touch-and-go na lotniskowcu. W związku z tym samolot tak czy inaczej musiałby być odporny na twarde lądowania na lotniskowcach.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

KWIECIEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 82%

W opublikowanym zapytaniu o informacje nie ma nawet tych wymagań. W związku z postępem, jaki dokonał się w systemach wspomagania lądowania instalowanych w nowych samolotach pokładowych, jak również dzięki jeszcze wierniejszemu odwzorowaniu lądowania na lotniskowcu w symulatorach, marynarce wojennej wystarczy, że szkolący się na nowych samolotach będą jedynie ćwiczyli podchodzenie do lądowania na symulowanym pokładzie lotniskowca na lądzie do momentu otrzymania komendy „wave off”, czyli odejścia na drugi krąg. Takie wymagania umożliwią zgłoszenie do programu samolotów bez konieczności ich gruntownego dostosowywania do wymagań lotnictwa pokładowego, zwłaszcza wzmacniania podwozia i struktury płatowca oraz instalowania haków.

W przypadku F-35C system wspomagania lądowania jest oznaczony JPALS (Joint Precision Approach and Landing System). Bazuje on na systemie nawigacji satelitarnej GPS i łączy z dużą dokładnością systemy nawigacyjne samolotu z systemami kierowania ruchem lotniczym na okręcie lotniczym. W ten sposób umożliwia przeprowadzenie bezpiecznego lądowania w każdych warunkach atmosferycznych z centymetrową precyzją. JPALS jest wykorzystywany również do całkowicie automatycznego lądowania bezzałogowych samolotów MQ-25.

Myśliwce wielozadaniowe F/A-18E/F Super Hornet i samoloty walki elektronicznej EA-18G Growler nie są kompatybilne z tym systemem, ale dysponują trybem Precision Landing Mode. Nie jest to system automatycznego lądowania, ale oprogramowanie dające pilotowi większą kontrolę nad samolotem przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążeniu pracą dla pilota.

Pilot lądujący za sterami którejś wersji F/A-18 w ostatnich sekundach wykonuje około 300 minimalnych ruchów drążkiem i przepustnicą. PLM pozwala zredukować liczbę ruchów o rząd wielkości. Przykładowo wychylenie klap przez pilota nie powoduje opadnięcia nosa, bo komputer utrzymuje kąt natarcia samolotu na stałym poziomie.

Nowa filozofia przewidywana w programie UJTS oznacza, że świeżo upieczony pilot pokładowy zetknie się z pokładem lotniskowca dopiero po przydzieleniu do eskadry uzupełnieniowej (Fleet Replacement Squadron), odpowiedzialnej za przeszkolenie operacyjne personelu pod kątem służby na danym typie samolotu.

Para samolotów T-45C Goshawk na pokładzie USS George H.W. Bush (CVN 77).
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Erin Watson)

Niestety w ostatnich latach amerykańskie siły zbrojne coraz bardziej pogrążają się w tendencji, którą przyjęło się nazywać poszukiwaniem Gwiazdy Śmierci. Bodaj najjaskrawszym przykła­dem jest program fregat typu Constellation. Nowy samolot szkolny na pewno nie znajdzie się w aż tak absurdalnym położeniu, ale kwestia lądowań na prawdziwych, a nie tylko symulowanych, lotniskowcach, pozostaje kontrowersyjna.

SNC najwyraźniej stawia na to, że decyzja w tej kwestii ulegnie zmianie. A wówczas Freedom będzie w uprzywilejowanej pozycji – będzie mógł zaoferować to, czego nie ma żaden inny konkurent. Pozostali producenci musieliby inwestować znaczne kwoty w modyfikacje płatowców bez gwarancji, że te koszty się zwrócą.

Zwycięzca konkursu powinien być znany w styczniu 2027 roku. Najstarsze Goshawki będą wówczas miały 38 lat. W służbie jest obecnie blisko 200 egzemplarzy.

Sierra Nevada Corporation