USA: Trwają próby w locie nowego „samolotu dnia sądu”

Spółka Sierra Nevada Corporation poinfor­mo­wała wczoraj o rozpoczęciu pierwszego cyklu prób w locie powietrznego stanowiska dowodzenia strategicznego E-4C dla amerykańskich sił powietrznych. Maszyna wzniosła się w powietrze pierwszy raz już 7 sierpnia i będzie testowana co najmniej do przyszłego roku. Docelowo powstanie co najmniej pięć egzemplarzy, które zajmą miejsce czterech używanych obecnie samolotów Boeing E-4B Nightwatch.

Formalnie poszukiwanie oferentów chętnych wyprodukować nowe „samoloty dnia sądu” rozpoczęto w 2021 roku wraz z publikacją wstępnych wymagań. Szcze­gó­łowe kryteria, które musi spełnić samolot określany jako Survivable Airborne Operations Centre (zdolny do przetr­wania – w domyśle: warunków wojny pełno­skalowej – powietrzny ośrodek operacyjny), są oczywiście utajnione, nie tylko w zakresie wyposażenia specja­lis­tycz­nego, ale również w zakresie konstrukcji płatowca. Ale z nieofi­cjal­nych przecieków wynikało, że USAF oczekiwał ściśle określonych rozmiarów (zbliżonych do obecnych E-4B) i czterech silników.

Tym sposobem wybór już na starcie jest ograniczony do dwóch typów samolotów pasażerskich: Boeinga 747-8 i Airbusa A380. Tymczasem, podobnie jak w przy­padku samolotu prezydenckiego, trudno sobie wyobrazić, że Amerykanie mogliby postawić na konstrukcję europejską. W grę wchodzą nie tylko parametry samolotu jako takiego, lecz także względy polityczne i wizerunkowe. Potęga amerykańskiego przemysłu lotniczego powinna – wręcz musi – być w stanie zapewnić rządowi Stanów Zjednoczonych statki powietrzne o znaczeniu strate­gicz­nym.

E-4B pobiera paliwo z latającej cysterny KC-135E Stratotanker.
(USAF / Staff Sgt. Michael Haggerty)

Jedyną potencjalną alternatywą byłby ciężki samolot transportowy C-5M Super Galaxy. Już w latach 80. Lockheed przedstawił wizję swojego ogromnego samolotu przystosowanego do roli powietrznego stanowiska dowodzenia. W tej wersji miał on nosić oznaczenie EC-5B i miał zająć miejsce samolotów EC-135C Looking Glass. Trudno jednak byłoby oczekiwać, aby kon­cer­nowi z Bethesdy chciało się odkurzać ten pomysł, zwłaszcza że produkcja C-5 również dobiegła już końca.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

Wydawało się, że Boeing ma kontrakt w kieszeni, ale pod koniec 2023 roku koncern wycofał się z programu, wskazując jako przyczynę beznadziejnie przeciągające się negocjacje. Według anonimowych źródeł wszystko rozbiło się o kwestię praw intelektualnych i sposobu finansowania programu. Pentagon chce, aby zawrzeć kontrakt na zasadzie ceny stałej, to znaczy odgórnie ustalić, ile maksymalnie zapłaci, i mieć święty spokój. Wszelkie przekroczenie koszto­rysu byłoby problemem wykonawcy kontraktu i to on musiałby pokryć koszty. Boeing nie chciał się na to zgodzić.

Na scenę wkroczyła wówczas Sierra Nevada Corporation, która ostatecznie zdobyła kontrakt o wartości 13 miliardów dolarów. Oczywiście przedsiębiorstwo Fatiha i Eren Özmenów może być jedynie projek­tan­tem, konstruktorem i integratorem systemów misyjnych. Płatowiec trzeba będzie pozyskać z innego źródła. Jako że produkcja Boeingów 747 dobiegła już końca, nie da się zamówić nowych egzemplarzy wprost z linii produkcyjnej w Everett, pozostają jedynie te z rynku wtórnego.

SNC pozyskała swoje Jumbo Jety z floty linii lotniczej Korean Air. Jak poinformował Reuters, Kore­ań­czycy otrzymają za pięć Boeingów 747-8i 674 miliony dolarów. Linia planuje zastępować je w swojej flocie nowymi samolotami. Z kolei spółka GE Aerospace otrzymała kontrakt w ramach programu SAOC na modernizację silników GEnx-2B używanych przez ostatnią generację Jumbo Jeta.

Na razie SNC otrzymała cztery z pięciu zamówionych egzemplarzy. Ostatni miał trafić do USA jeszcze w tym miesiącu, ale prawdopodobnie wystąpi opóźnienie. We flocie Korean Air znajdowało się dziewięć Boeingów 747-8i, każdy z kabiną podzieloną na trzy klasy, liczące łącznie 368 miejsc. Jeden z nich to ostatni wyprodukowany pasażerski Boeing 747, noszący rejestrację HL7644 (ostatni w ogóle to maszyna w wersji cargo 747-8F dla Atlas Air, dostarczona w styczniu 2023 roku). Wszyst­kie koreańskie Jumbo Jety są stosunkowo nowe, najstarszy przekazano linii w sierpniu 2015 roku.

Program SAOC zakłada powstanie od ośmiu do dziesięciu „samolotów dnia sądu”, ale na razie nie ma informacji o planowanej konwersji następnych egzemplarzy. SNC będzie musiała opra­co­wać i zin­teg­ro­wać systemy łączności, zabezpieczyć samolot przed skutkami ataku nukle­ar­nego i przed zagrożeniami elektro­nicznymi oraz opra­co­wać systemy obsługi naziemnej tam, gdzie potrzebne będą nowe. Nowe maszyny będą też oczywiście musiały otrzymać instalację do tankowania w powietrzu. Całość ma być realizowana w architekturze modułowej, tak aby ułatwić późniejsze modernizacje.

HL7644 ląduje w tokijskim porcie lotniczym Narita.
(Kuroc622 via Wikimedia Commons)

Już w sierpniu 2023 roku SNC otworzyła nowy hangar – przy­sto­so­wany właśnie do obsługi Boeingów 747-8 – w porcie lotniczym w mieście Dayton w stanie Ohio. Lotnisko leży 630 kilo­metrów od bazy Andrews w stanie Maryland, gdzie E-4B czekają w gotowości, aby przyjąć na pokład prezydenta lub sekre­tarza obrony, i niecały 1000 kil­ometrów od bazy Offutt w stanie Nebraska, gdzie stacjonują na co dzień. Do tego pod Daytonem znajduje się też baza lotnicza Wright-Patterson.

Survivable Airborne Operations Centre

Samolot określany jako Survivable Air­borne Operations Centre ma stać się nowym powietrznym stanowiskiem dowodzenia strategicznego, określanym jako „Nightwatch”, a popularnie zwanym „samolotem dnia sądu”. Ta ostatnia nazwa jasno wskazuje na jego ostateczne przeznaczenie. Jeśli miałoby dojść do wojny jądrowej między mocarstwami, być może to właśnie z jednego z tych samolotów zostaną wydane rozkazy użycia amerykańskiego arsenału strate­gicznego.

Konfiguracja kabiny E-4 AACP.
(US Department of Defense)

Pierwotnie tę funkcję pełniły trzy samoloty Boeing EC-135J National Emer­gency Airborne Command Post (NEACP). Obecnie w służbie są cztery E-4B, będące przebudowanymi Boeingami 747-200B. Trzy z nich, określane jako AACP (Advanced Airborne Command Post), weszły do służby w konfiguracji E-4A w latach 1973–1974. Następnie zamówiono czwartą maszynę w zmodernizowanej wersji E-4B NAOC (National Airborne Operations Center), po czym wcześ­niej­szą trójkę również doprowadzono do tej konfiguracji.

Służba NAOC-ów dobiegnie końca w latach 30. Ich następca będzie musiał spełnić wygórowane warunki. Na co dzień NAOC służy jako samolot wożący sekretarza obrony (mimo że zasadniczo do przewozu urzędników w randze sekretarza departamentu służą C-40B). Ale jego najważniejszym zadaniem jest bowiem umożliwić prezydentowi USA wydawanie rozkazów siłom zbrojnym, a przede wszystkim siłom nuklearnym. W związku z tym musi dysponować bogatym pakietem urządzeń komunikacyjnych.

Na przykład wiadomo, że owiewka na górnej powierzchni kadłuba E-4B skrywa (tylko? między innymi?) antenę do łączności na falach centymetrowych. Podobnie jak rosyjski Ił-80, również E-4B dysponuje (a jego następca zapewne będzie dysponować) anteną długości 8 kilometrów rozwijaną z bębna w tylnej części kadłuba służącą do komunikacji z zanurzonymi okrętami podwodnymi na falach superdługich. Źródła podają, że NAOC dysponuje łącznie trzynastoma różnymi systemami łączności, które mogą być używane w dowolnej konfiguracji.

E-4B w Manili, dokąd przywiózł sekretarza obrony Asha Cartera. Zdjęcie z 2016 roku.
(US Air Force / Senior Master Sgt. Adrian Cadiz)

Standardowa procedura zakłada, że kiedy prezydent Stanów Zjednoczonych udaje się w podróż zagraniczną, jeden E-4B podąża śladem Air Force One. Kiedy prezydent jest w kraju, jeden E-4B musi całodobowo znajdować się w gotowości do startu. W 2019 roku powódź w Nebrasce sprawiła, że realizowanie tej normy stanęło pod znakiem zapytania.

W grę wchodziło też jedno alternatywne rozwiązanie. W 2018 roku Dowództwo Zaopatrze­niowe Sił Powietrznych (AFMC) opublikowało dokument zawierający plan zastąpienia trzech typów samolotów specjal­nego przeznaczenia – E-4B, E-6B i C-32A – pojedynczym nowym modelem. E-4B bazuje na Boeingu 747-200, E-6B to zmodyfikowany Boeing 707, a C-32A powstał na bazie Boeinga 757. Szesnaście E-6B należących do US Navy w razie wybuchu wojny atomowej będzie wyko­rzys­tane do łączności z zanurzonymi okrętami podwodnymi i lądowymi silosami z pociskami balistycznymi.