Jedno z najciekawszych przedsięwzięć realizowanych przez amerykański przemysł lotniczy dobiegło końca. Po trzech latach badań i rozwoju Agencja Departamentu Obrony do spraw Zaawansowanych Projektów Badawczych (DARPA) poinformowała, że zamknęła program opracowania ciężkiego wodnosamolotu-ekranoplanu transportowego Liberty Lifter. Oznacza to przekreślenie planów budowy latającego demonstratora technologii.

– Ustaliliśmy, że możemy zbudować łódź latającą zdolną do startu i lądowania w warunkach wysokiego stanu morza – powiedział Christopher Kent, kierownik programu Liberty Lifter. – Fizyka [takiego systemu] ma sens.

Maszyna ta miała zapoczątkować rewolucję w dziedzinie ciężkiego (strategicznego i taktycznego) transportu lotniczego w środowisku morskim. Przypomnijmy: w lutym 2023 roku DARPA poinformowała, że wybrano dwóch oferentów, którym w ramach pierwszej fazy programu zlecono przygotowanie projektu Liberty Liftera. Zlecenia otrzymały konsorcja General Atomics wespół z Maritime Applied Physics Corporation oraz Aurora Flight Sciences z przedsiębiorstwami Gibbs & Cox i ReconCraft. W następnym roku DARPA przyznała kontrakt o wartości 8,3 miliona dolarów na dalszy rozwój projektu wyłącznie konsorcjum Aurory.

Wiosną tego roku spółka Aurora pracowała nad projektem demon­stra­tora wykonanego w skali 1:1,25 i bez kabiny ciśnieniowej. Demonstrator miał mieć rozpiętość około 66 metrów i zabierać ładunek o masie około 25 ton – trochę więcej niż C-130J Super Hercules. Decyzja o tym, czy program będzie kontynuowany czy nie, miała zapaść latem tego roku. I faktycznie, zapadła, ale nie taka, na jaką liczyła Aurora i – zapewne – wielu miłośników lotnictwa.

Gwoli sprawiedliwości trzeba powiedzieć, że kwestia nie jest całkowicie stracona. Potwierdziwszy koncepcję Liberty Liftera za pomocą symulacji i testów materiałowych, DARPA podzieli się swoimi odkryciami z przemysłem i Pentagonem. Taki wynik nie jest rzadkością w programach realizowanych przez DARP-ę. Chociaż agencja finansuje produkcję demonstratorów, jej głównym celem jest rozwinięcie nowych technologii i koncepcji tak, aby stały się atrakcyjne dla sił zbrojnych.

Po co Amerykanom byłaby taka maszyna? Oczywiście na wojnę z Chinami. Zagrożenie ze strony chińskich pocisków balistycznych i manewrujących dla stałych baz amerykańskich wymusza ciągle poszukiwanie nowych możliwości działania sił rozproszonych, które będą bardzo mobilne, a jednocześnie trudne do wykrycia i zniszczenia. Każdy rodzaj sił zbrojnych szuka własnego kierunku rozwoju. Koncepcja elastycznego zastosowania bojowego (Agile Combat Employment) zakłada rozproszenie sił i operowanie z chmary wysepek rozrzuconych po całym obszarze największego z oceanów. Często na tych wyspach nie ma żadnych lądowisk, nie mówiąc już o asfaltowych pasach startowych.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

LIPIEC BEZ REKLAM GOOGLE 62%

Dwie podstawowe filozofie piechoty morskiej to doktryna działań przybrzeżnych w środo­wis­kach przeciw­dzia­ła­nia (Littoral Operations in Contested Environments) i działa­nia ekspedy­cyjne w bazach wysuniętych (Expeditionary Advanced Base Operations). Pod ich kątem Korpus Piechoty Morskiej tworzy pułki do działań w strefach przybrzeżnych (Marine Littoral Regiment). Wydaje się, że to właśnie US Marine Corps będzie głównym beneficjentem ewentualnego wprowadzenia Liberty Lifterów do służby.

DARPA zwróciła uwagę, że chociaż transport morski w swojej obecnej postaci jest bardzo efektywny w dziedzinie przemieszczania dużych ładunków, jest też wrażliwy na przeciw­dzia­ła­nie ze strony nieprzyjaciela (dowody otrzymujemy na bieżąco na Morzu Czerwonym), wymaga infrastruktury portowej i jest zasadniczo powolny. Z kolei transport lotniczy jest dużo szybszy, ale ma ograniczone zdolności wspierania operacji w środowisku morskim i również wymaga infrastruktury – długich pasów startowych (choćby polowych czy zaniedbanych). Wodnosamolot-ekranoplan wydaje się wobec tego optymalnym rozwiązaniem, pozwalającym zrezygnować z lądowej infrastruktury stałej, a zarazem łączącym szybkość z możliwością zabierania stosunkowo dużych ładunków.

Rosyjski ekranoplan Orlionok.
(Alex Beltyukov, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Termin „wodnosamolot-ekranoplan” jest mocno prowizoryczny, ale nie istnieje lepszy. Liberty Lifter miał funkcjonować w obu tych rolach: jako wodnosamolot zdolny do długotrwałego lotu na średniej wysokości i jako maszyna poruszająca się z wykorzystaniem efektu przy­po­wierzch­nio­wego. Jakby tego było mało, Liberty Lifter miał być rozwiązaniem nisko­kosz­to­wym i nadającym się do użycia na skalę masową, stawiającym łatwość produkcji i dostępność materiałów ponad wysublimowanie projektu. Stąd zresztą nazwa, mająca nawiązywać do statków typu Liberty z czasów drugiej wojny światowej.

Ekranoplan to pojazd poruszający się nisko nad wodą dzięki wykorzystaniu efektu przy­po­wierzch­nio­wego, który sprawia, że skrzydła prze­su­wa­jące się nad powierzch­nią w odległości równej około połowy swojej długości wytwa­rzają dużo większą siłę nośną. Chociaż ekranoplany wyglądem przypominają samolot, pojazdy wykorzystu­jące do poruszania się efekt przy­po­wierzch­niowy są uznawane za morskie środki transportu i rejestrowane przez Międzynaro­dową Organizację Morską. Już choćby z tego powodu mówienie o Liberty Lifterze tylko „(wodno)samolot” albo tylko „ekranoplan” wydaje się niewłaściwe.

Państwem przodującym w opraco­wy­wa­niu ekranoplanów od zawsze był Związek Sowiecki. W latach 70. i 80. powstały tam między innymi długi na 74 metry Łuń, uzbrojony w sześć pocisków przeciw­okrę­to­wych 3M80 Moskit do zwalcza­nia amerykańskich lotniskowców, i 58‑metrowy desantowy Orlionok. Z lat 60. wywodził się zaś słynny „Kaspijski Potwór” (oficjalna nazwa: Korabl-Makiet, w skrócie KM), długi na 92 metry, ważący 240 ton i mogący się rozpędzić do 500 kilometrów na godzinę. Maszyny powstające na Zachodzie były na tym tle po prostu maleńkie.

Pomysł DARP-y jest nieorto­dok­syjny, ale nie bez­pre­ce­den­sowy. Kilkanaś­cie lat temu rosyj­skie TANTK im. G.M. Bierijewa przedsta­wiło wizję podobnego pod względem koncep­cyj­nym samo­lotu-ekrano­planu Neptun o maksymal­nej masie startowej 2500 ton. Projekt umarł na etapie modelu i wizji artystycznych.
(Alexxx1979, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

DARPA podkreślała, że o ile sowieckie ekranoplany były ograniczone do działania w stosunkowo dobrych warunkach pogodowych i miały ograniczoną manewrowość, o tyle Liberty Lifter będzie działałby nawet przy silnym wietrze. Starty i lądowania mają być możliwe przy stanie morza 4, a loty – nawet przy stanie morza 5. Program zakłada opracowanie projektu zapewniającego odporność na uderzenia fal podczas startu i lądowania (co obejmuje czujniki i mechanizmy sterowania opracowane specjalnie do tego celu) oraz wysoki poziom siły nośnej przy małych prędkościach. Oczywiście to, że Liberty Lifter będzie mógł latać jako klasyczny samolot, jeszcze bardziej uniezależni go od stanu morza.

General Atomics proponował bardziej awangardową konstrukcję w układzie dwukadłubowym. Zasadniczo jednak oba konsorcja, idąc w ślad za sugestiami DARP-y, zaproponowały maszyny w tak zwanym układzie Aleksiejewa, nazwanym na cześć Rostisława Aleksiejewa, twórcy KM i Orlionoka, dla odróżnienia od układu Lippischa, czyli delty o skosie ujemnym, i układu Jörga, czyli dwóch płatów jeden za drugim. Układ dwukadłubowy miałby pewne zalety, takie jak stabilność na powierzchni wody (w praktyce jest to katamaran). Docelowa wersja Liberty Liftera miałaby udźwig porównywalny z rutynowym udźwigiem ciężkiego samolotu transportowego C-17A Globemaster III. W praktyce oznacza to 60 ton (chociaż maksymalny udźwig C-17A to prawie 80 ton).

DARPA uważa, że ​​wyniki badań nad Liberty Lifterem mogą pomóc w dłuższej perspektywie czasowej obniżyć koszt montażu dużych samolotów wojskowych i cywilnych o 50%. Tymczasem Aurora Flight Sciences zapowiada, że ​​planuje wykorzystać odkrycia zdobyte podczas prac nad Liberty Lifterem w przyszłych programach.

Aurora Flight Sciences