Tąpnięcie w stosunkach między Kanadą a Stanami Zjednoczonymi wywołane agresywną retoryką Donalda Trumpa i wszczętą przezeń wojną handlową postawiło pod znakiem zapytania najważniejszy program modernizacyjny kanadyjskich sił powietrznych – zakup samolotów bojowych F-35A Lightning II. Szybko pojawiły się głosy nawołujące do zmiany planów i pozyskania – zamiast F-35 – maszyn made in Europe, na przykład szwedzkich Gripenów. Sprawa jest jednak skomplikowana, ponieważ realizacja transakcji już się rozpoczęła.
W styczniu 2023 roku kanadyjski Departament Obrony ogłosił oficjalny plan pozyskania 88 F-35A za 19 miliardów dolarów kanadyjskich. Według tamtego komunikatu maszyny mają zająć miejsce wszystkich siedemdziesięciu sześciu CF-188 (F/A-18A/B) do 2032 roku. Pierwsze sześć miało trafić do Kraju Klonowego Liścia w 2026 roku, następnie po sześć w roku 2027 i 2028.
Na razie Ottawa uzgodniła jednak pozyskanie szesnastu, a nie osiemnastu egzemplarzy. Cztery są już w pełni opłacone, a dla kolejnych ośmiu zakupiono na razie zapas części zamiennych. Plan dostawy pierwszej partii w przyszłym roku (oczywiście jeszcze nie do Kanady, ale do bazy Luke w amerykańskim stanie Arizona, gdzie będzie się odbywało szkolenie) wciąż pozostaje w mocy.
Ale tuż po objęciu stanowiska premiera w marcu tego roku Mark Carney nakazał rewizję programu zakupu F-35A, wartego już 27,7 miliarda dolarów kanadyjskich (72,7 miliarda złotych). Zasugerował przy tym, że program może zostać zredukowany, a zapotrzebowanie Royal Canadian Air Force na nowe myśliwce zostanie zaspokojone dzięki zakupom dokonanym w innym kraju.
Kanadyjski CF-188 na lotnisku w Iqaluit, jedynym mieście kanadyjskiego terytorium Nunavut (63°45′N).
(NORAD / 1st Lt. Sable Brown)
Słowa te wzbudziły zrozumiałą sensację. Wiceministerka obrony Stefanie Beck oświadczyła jednak na posiedzeniu parlamentarnej komisji do spraw wydatków publicznych, że program pozyskania F-35 wciąż idzie całą naprzód, a jej resort nadal ma obowiązującą zgodę na realizację programu w jego pierwotnie ustalonym kształcie.
Generał broni Jamie Speiser-Blanchet, nowo mianowana dowódczyni kanadyjskich wojsk lotniczych, na tym samym posiedzeniu była pytana, jak się zapatruje na ewentualną możliwość utrzymywania dwóch typów samolotów bojowych. O dziwo, nie zająknęła się ani słowem o pewnym sojuszniku z Europy Środkowej, ale jedynie zwróciła uwagę, że tak czy inaczej RCAF będzie miał na stanie dwa typy przez blisko dekadę, ponieważ F-35A w początkowym okresie służby będą służyć równolegle z Hornetami. Przyznała jednak, że takie rozwiązanie jest kosztowniejsze i bardziej skomplikowane.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Nowo pozyskane myśliwce będą stacjonowały w dwóch głównych bazach – Cold Lake w Albercie (4. Skrzydło) i Bagotville w Quebecu (3. Skrzydło). Obecnie w obu bazach działają jednostki wyposażone w CF-188 i F/A-18A/B pozyskane od Australii jako rozwiązanie przejściowe. Modernizacja obu baz pod kątem przyjęcia nowych maszyn pochłonęła około 17 milionów dolarów kanadyjskich. Oprócz tego F-35 będą regularnie odwiedzać wysunięte posterunki operacyjne NORAD-u: Inuvik, Iqaluit, Rankin Inlet i Yellowknife.
Czy Kanada może się wycofać z zakupu pełnej liczby F-35A? Teoretycznie na pewno jest to możliwe, choć wiązałoby się z wysokimi kosztami. Nie chodzi tylko o już dokonane inwestycje infrastrukturalne, z tych bowiem mogłyby do pewnego korzystać bowiem także inne samoloty bojowe (ale na przykład instalacje do obsługi wymagającego poszycia obniżającego skuteczną powierzchnię odbicia stałyby się bezużyteczne). Zmniejszyłoby się także zapotrzebowanie na personel, co z kolei oznaczałoby, że Kanada musiałaby zrezygnować z wykupionych już slotów szkoleniowych w bazie Luke. Zmianie musiałyby też ulec plany działania NORAD-u począwszy od wczesnych lat 30., ponieważ te układane obecnie zakładają, że RCAF będzie mieć blisko 90 Lightningów II.
Holenderski F-35A w czasie testów w bazie Edwards w Stanach Zjednoczonych.
(Ministerie van Defensie, CC BY-SA 4.0)
Wreszcie trzeba by uwzględnić koszty obsługi mieszanej floty, o których mówiła generał Speiser-Blanchet. Ale mieszanka może też mieć zalety taktyczne, ponieważ umożliwia delegowanie do konkretnych zadań samolotu, który lepiej się do nich nadaje. Niemniej największe koszty dla Kanady mogą mieć naturę polityczną. Trudno przewidzieć, w jaki sposób administracja Trumpa mogłaby zareagować na odrzucenie F-35 przez Kanadyjczyków, ale jedno jest pewne – reakcja nie byłaby przyjemna i przyniosłaby co najmniej zaostrzenie wojny handlowej.
Garść historii
Kanada od początku jest uczestnikiem programu Joint Strike Fighter i w 2010 roku konserwatywny rząd Stephena Harpera ogłosił chęć pozyskania sześćdziesięciu pięciu samolotów tego typu. Po wyborach parlamentarnych w 2015 roku nowy rząd Justina Trudeau podjął decyzję o przeprowadzeniu otwartego przetargu na nowy myśliwiec. Ottawa nie zerwała jednak związków z programem JSF i każdego roku wpłaca swoją transzę do wspólnej kasy programu JSF.
Mimo to początkowo za równoważnego faworyta uchodził Boeing z Super Hornetem Block III. Jego głównym atutem miała być właśnie pokrewność konstrukcji z CF-188. Choć w praktyce to zupełnie różne samoloty, a zewnętrzne podobieństwo nie przekłada się na podobieństwo wewnętrzne, istniałaby możliwość zachowania przynajmniej części procedur i umiejętności. Właśnie na tej możliwości, oraz wynikających z niej oszczędnościach, i kilkudziesięcioletniej tradycji dobrej współpracy z Kanadą Boeing skupił swoją kampanię marketingową.
F/A-18E Super Hornet ląduje na lotniskowcu USS Gerald R. Ford (CVN 78).
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Brett Walker)
W listopadzie 2021 roku Kanadyjczycy postanowili jednak wyeliminować Boeinga z rywalizacji. Niebagatelną rolę w tej kwestii odegrał konflikt Boeinga z Bombardierem na polu lotnictwa cywilnego (Boeing zarzucił Bombardierowi stosowanie cen dumpingowych dla maszyn pasażerskich rodziny CSeries). Być może w ostatecznym rozrachunku właśnie ten konflikt przesądził o klęsce Boeinga i awansie Saaba do ostatniej rundy. Bądź co bądź cieniem na kanadyjskiej procedurze od początku kładły podejrzenia o faworyzowanie konstrukcji ze Stanów Zjednoczonych.
I rzeczywiście, dwa inne europejskie myśliwce odpadły z rywalizacji na bardzo wczesnym etapie. W listopadzie 2018 roku z przetargu został wycofany francuski Dassault Rafale. Francja nie należy bowiem do międzynarodowej sieci wymiany informacji wywiadowczych Five Eyes, a jej państwa członkowskie mają bardzo szczególne wymagania odnośnie do interoperacyjności sprzętu wojskowego, których Francja nie mogła spełnić. W sierpniu 2019 roku wycofano Typhoona. Brytyjczycy uznali, że zmiana oceny korzyści dla przemysłu, a także nadmierne wymagania bezpieczeństwa dla firm ulokowanych poza Ameryką Północną czynią składanie oferty nieopłacalnym.
Początkowo wydawało się, że nowe kanadyjskie samoloty będą miały wypełniać głównie zadania obrony powietrznej Ameryki Północnej w ramach NORADU-u z drugoplanową rolą wykonywania uderzeń na cele lądowe w ramach misji zagranicznych NATO. W wymaganiach taktyczno-technicznych położono jednak na możliwość realizowania ataków strategicznych i atakowania celów naziemnych w misjach zagranicznych. Ponadto rząd kanadyjski zmienił zasady oceniania korzyści dla kanadyjskiego przemysłu, po tym jak Amerykanie zagrozili wycofaniem F-35 z przetargu.
Brytyjski Typhoonn FGR.4 w malowaniu odwzorowującym Hawkera Typhoona z 257. Eskadry z czasu lądowania w Normandii.
(Flt Lt Andy Donovan / UK MOD © Crown copyright 2024)
Wszystko to wskazywało, że konkurs może być ustawiony pod F-35, który jest lepiej przystosowany do ataków na cele naziemne niż walki powietrze–powietrze. Minusem jest niekompatybilność z kanadyjskimi latającymi cysternami CC-150T Polaris, które mają jedynie giętkie przewody do tankowania, a F-35A potrzebuje sztywnego wysięgnika.
Oferta Saaba była w istocie wspólnym przedsięwzięciem konsorcjum przemysłowego Gripen for Canada Team, w którego skład poza szwedzkim producentem samolotu wchodziły również IMP Aerospace & Defence, CAE, Peraton Canada i GE Aviation. Za pakiet uzbrojenia miały odpowiadać Diehl Defence, MBDA i Rafael. JAS 39E został zamówiony przez Szwecję i Brazylię, która jako pierwsza zamówiła również dwumiejscową wersję JAS 39F, a już po rozstrzygnięciu kanadyjskiego przetargu także przez Tajlandię. Koronnym argumentem Gripena w Kanadzie była gotowość do uruchomienia produkcji licencyjnej w Kraju Klonowego Liścia.
Słabym punktem propozycji Saaba było to, że Szwecja nie wchodziła wówczas w skład ani NATO, ani tym bardziej NORAD-u. Przeciwnicy Gripena kwestionowali wobec tego jego pełną kompatybilność z samolotami amerykańskimi. W rzeczywistości nie powinno być jakichkolwiek problemów w tej dziedzinie, zwłaszcza że Saab ściśle współpracuje z BAE Systems i innymi europejskimi przedsiębiorstwami zbrojeniowymi. Na przykład radiolokator Raven ES-05 produkowany jest przez Leonardo w Edynburgu. Jeżeli Typhoon jest w stanie osiągnąć pełną kompatybilność z F-35, osiągnąć ją może również Gripen.
Niektórzy eksperci sugerowali, iż jeżeli przetarg był od początku ustawiony pod F-35, przepuszczenie Gripena do finału kosztem Super Horneta mogło być po prostu sposobem na zagwarantowanie tryumfu Lightninga II.
