Na tle skandali, w których umoczona jest administracja Donalda Trumpa – od wysyłania niewinnych ludzi do ciężkiego więzienia w Salwadorze po mataczenie z tak zwaną listą Epsteina – kwestia pozyskania nowego samolotu prezydenckiego od władz Kataru wydaje się mało jaskrawa. Jak jednak informują tamtejsze media, nowy Air Force One może się znajdować w samym środku przekrętu na okrągły miliard dolarów. A do tego przekrętu mogącego zagrozić modernizacji arsenału jądrowego.

Przypomnijmy: chodzi o Boeinga 747-8 opatrzonego numerem seryjnym 37075 oraz noszącą w prze­szłości katarskie rejestracje A7-HJA i A7-HBJ, a teraz zarejestrowaną jako P4-HBJ (P4 to Aruba) i należącą formalnie do firmy Global Jet Isle of Man. Jego faktyczny status nie jest jednak w pełni jasny. Obecnie P4-HBJ stoi w San Diego w Kalifornii, ale w lutym tego roku odwiedził Palm Beach, gdzie z samolotem zapoznał się sam Trump i nawet nie krył zachwytu. Maszyna ta miałaby zająć miejsce pary VC-25A, czyli Boeingów 747-200B poddanych stosownej konwersji.

Trump początkowo twierdził, że to Katar wystosował propozycję przekazania luksusowego Jumbo Jeta za darmo. W rzeczywistości to jego administracja zwróciła się kilka miesięcy temu z prośbą o sprzedaż maszyny. Było to bezpośrednie pokłosie utyskiwań Trumpa na piętrzące się opóźnienia w pracach nad dwoma Boeingami 747 kupionymi z myślą o konwersji do konfiguracji VC-25B w trakcie jego pierwszej kadencji.

Barack Obama i obecny samolot prezydencki VC-25A w Columbus w stanie Ohio.
(White House / Pete Souza)

Oficjalnie samolot – przyjęty formalnie, lecz po cichu, w tym miesiącu – jest po prostu darem Kataru dla Białego Domu (z czym wiąże się osobny zestaw wątpliwości prawnych i etycznych). Ale oczywiście samolot prezydencki to nie tylko, a nawet nie przede wszystkim luksusowe wyposażenie.

Zamówienie na docelowe VC-25B określa, że samoloty otrzymają specjalny pakiet wyposa­że­nia podobny do znanego ze starych VC-25: system samoobrony, salę operacyjną z szerokim wachla­rzem sprzętu medycznego czy luksusowe umeblowanie kabiny prezydenckiej. Ponadto zupełnie nowy będzie system łączności (obejmujący systemy zarządzania siłami strategicz­nymi), a głębokie zmiany dotkną też instalacji elektrycznej, która będzie musiała sobie radzić z dużo większym obciążeniem. Podobnie jak obecne maszyny, nowe także będą zabierały jedynie około siedemdziesięciu pasażerów.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

STYCZEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 86%

To wszystko oczywiście musi po pierwsze trwać, a po drugie – kosztować. Nie można też pominąć zagrożenia kontrwywiadowczego. Jak zagwarantować, że Katarczycy nie ukryli w samolocie urządzeń podsłuchowych? Jedyny sposób to rozebranie go na czynniki pierwsze – do gołej struktury płatowca. Co również potrwa. Ale pytana o koszt modyfikacji samolotu, administracja Trumpa do tej pory trzymała karty przy orderach. Eksperci spekulowali, że łącznie konwersja może kosztować nawet 1,5 miliarda dolarów, wliczając remont płatowca, będącego ponoć w kiepskim stanie technicznym.

Według ustaleń New York Timesa fundusz na modyfikacje samolotu prawdopodobnie będą pochodziły z programu nowych między­kon­ty­nen­tal­nych pocisków balis­tycz­nych LGM-35A Sentinel. Z budżetu tego programu przekierowano niedawno kwotę 934 milionów dolarów na utajniony cel. Ruch taki nie musi być nielegalny, ale w połączeniu z innymi mętnymi ruchami wokół katarskiego Boeinga musi jednak budzić zdziwienie, zwłaszcza że samolot prezydencki to przecież symbol mający zapewniać głowie państwa maksimum widzialności. Dlaczego więc Biały Dom i Pentagon tak ściśle strzegą tych informacji?

Wizualizacja VC-25B.
(US Air Force)

Gwoli sprawiedliwości trzeba dodać, że program Sentinel jest wręcz absurdalnie kosztowny. We wrześniu 2020 roku koszt wdrożenia nowych pocisków oszacowano na 95,8 miliarda dolarów, a obecnie jest to już 141 miliardów dolarów, co oznacza, że zakładany budżet zostanie przekro­czony o 47%. Kolejne miliardy trzeba będzie wydać na 450 nowych silosów, gdyż Sentinele nie zmieszczą się do tych obecnie istniejących.

Prace nad „złotym odrzutowcem” (ze względu na planowany wystrój) mają się zacząć w Teksasie w ciągu najbliższych tygodni. Administracja Trumpa zleciła je spółce L3Harris. Trudno ocenić, ile czasu mogą potrwać, ale Trump raczej długo się nie nacieszy swoim nowym samolotem. Jego druga (i ostatnia) kadencja dobiegnie końca 20 stycznia 2029 roku. Katarski Jumbo Jet posłuży mu może półtora roku, jeśli przejdzie kompleksową konwersję. Pierwszy właściwy VC-25B ma być gotowy wiosną 2029 roku, akurat wtedy, a w tym samym momencie drugi z dwóch VC-25A odejdzie na zasłużoną emeryturę. Modyfikowanie katarskiego samolotu nie ma większego sensu. Tylko oczywiście jeśli Pentagon nie zdecydowałby się na ten krok, Trump nigdy nie doświadczyłby frajdy latania nowym samolotem.

Sam Trump stwierdził jednak, iż będzie latał nowym samolotem już w lutym tego roku. Sugeruje to rezygnację z pełnej konwersji i pozostawienie samolotu w postaci bliższej dużemu bizjetowi aniżeli samolotowi prezydenckiemu.

Nowy Air Force One

Decyzję o wymianie obecnie używa­nych VC-25A podjęto już w 2011 roku, ale na konkretne decyzje trzeba było czekać sześć lat. Wybór Boeinga 747-8 był wszakże oczywisty od początku postępowania. Jedynym innym samolotem spełniającym wymagania był Airbus A380, ale jest oczywiste, że amerykański prezydent musi latać amerykańskim samolotem, a Boeing 747 jest jedyną dostępną maszyną czterosilnikową, dającą większy margines bezpieczeństwa w porów­na­niu z samolotami dwusilnikowymi.

Jeden z Boeingów 747-8i przeznaczonych pierwotnie dla Transaero, następnie wybranych do konwersji do VC-25B, zaparkowany na Paine Field w stanie Waszyngton.
(Ken Fielding, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0)

Ostatecznie do przebudowy do stan­dardu VC-25B wyznaczono Boeingi 747-8i, które miały trafić do upadłej rosyjskiej linii lotniczej Transaero. Linia wstrzymała działalność w paź­dzier­niku 2015 roku i od tego czasu dwa Boeingi stały na lotnisku Southern California Logistics Airport w Victorville. Wkrótce po podjęciu tej decyzji Pentagon przyznał Boeingowi kontrakt o wartości 600 milionów dolarów na wstępne prace projektowe nad nowym Air Force One.

VC-25B nie będą miały możliwości tankowania w locie. Obecne VC-25A według oficjalnego stanowiska USAF‑u nigdy, dosłownie ani razu, nie skorzystały z tej możliwości podczas lotu z głową państwa na pokładzie. Dziennikarze serwisu The War Zone twierdzą jednak, iż stało się to co najmniej raz – w listopadzie 2003 roku, kiedy Bush młodszy udał się z wizytą do Iraku.

Niezależnie od tego trzeba pamiętać, że to nie jest tylko maszyna pasażer­ska, wożąca polityków z punktu A do punktu B. Samolot prezydencki ma służyć jako awaryjny ośrodek dowo­dze­nia w razie ataku strate­gicz­nego na Stany Zjednoczone, jeżeli prezy­dent nie ma możliwości dostać się na pokład wyspecja­li­zo­wa­nego samolotu dowo­dze­nia strategicznego E-4B Nightwatch (a nie­ba­wem – jego następcy opracowywanego przez Sierra Nevada Corp. również na bazie Jumbo Jetów z drugiej ręki). Ogra­ni­cze­nie długotrwałości lotu oznaczać będzie zarazem ogra­ni­cze­nie możliwości pełnienia tej ważnej funkcji.

W 2023 roku prezydent Joe Biden podjął ostateczną decyzję w sprawie malowania nowych samolotów prezydenckich. Jako że Air Force One jest z natury rzeczy jednym z narzędzi projekcji globalnych wpływów Waszyngtonu, jego barwy były kwestią wagi państwowej, nawet jeżeli Biały Dom nie chciał tego przyznać. Dodatkowo zamieszanie wprowadził poprzednik Bidena, który miał własne, nieortodoksyjne pomysły odnośnie do malowania VC-25B.

Ostatecznie Biden odwołał wszystkie decyzje podjęte przez Trumpa i postawił na klasykę, obowiązującą od czasów Johna F. Kennedy’ego. Nowe malowanie będzie praktycznie powtórką starego, z minimalnymi zmianami, które po części wynikają z różnic konstrukcyjnych między Boeingiem 747-8 a Boeingiem 747-200, stanowiącym podstawę dwóch obecnych VC-25A, pozostających w służbie od 1990 roku.

W komunikacie prasowym US Air Force wymieniono trzy zasadnicze zmiany. Jasnoniebieski kolor dolnej połowy kadłuba będzie nieznacznie ciemniejszy, silniki będą malowane na kolor ciemnoniebieski (ten sam co na górnej połowie kadłuba), a do tego zniknie goły polerowany metal, gdyż nie pozwalają na to materiały współcześnie stosowane w poszyciu samolotu. I to tyle.

Trump proponował malowanie takie jak na powyższym zdjęciu. Nie można mu odmówić estetyki, ale miłośnicy lotnictwa od razu zauważyli, że jest ono podejrzanie podobne do barw linii Trans World Airlines stosowa­nych w latach 90. (przykład można zobaczyć tutaj), a także do prywat­nego Boeinga 757 Trumpa. Do tego okazało się, że tak ciemny odcień granatowego stwarzałby ryzyko przegrzewania niektórych elementów samolotu, co z kolei wymusiłoby dodatkowe próby, aby uzyskać certyfikat Federalnej Administracji Lotnictwa. To zaś ozna­cza­łoby wzrost kosztów, gdy przecież głównym argumentem na rzecz wymiany samolotów są długofalowe oszczędności.

Para VC-25A jest kojarzona ze znakiem wywoławczym Air Force One, należy jednak pamiętać, że w łączności radiowej piloci posługują się nim jedynie w sytuacji, gdy prezydent jest na pokładzie. Jednocześnie każdy inny samolot USAF‑u przewożący w danym momencie amerykańskiego prezydenta automatycznie zyskuje status Air Force One. Na tej samej zasadzie funkcjonuje to w przypadku innych statków powietrznych; na przykład wiozące prezydenta śmigłowce piechoty morskiej oznaczone są Marine One.

Garść historii

Pierwszym odrzutowym samolotem prezydenckim w USA był wyprodu­ko­wany w 1962 roku Boeing 707-353B (oznaczenie wojskowe VC-137C, rejestracja 62-6000). Jego malowanie opracował Raymond Loewy na prośbę pierwszej damy Jackie Kennedy, ale podstawowe wytyczne opracował sam prezydent. Jako urodzony piarowiec postawił na malowanie z mamucim napisem „United States of America” i flagą, on też postanowił, że samolot prezydencki nie będzie mieć żadnej nazwy własnej.

Richard Nixon z małżonką wysiadają z VC-137C 62-6000 po lądowaniu w Pekinie, 1972 rok.
(Ollie Atkins, White House Photographer)

Maszyna ta służyła ośmiu kolejnym prezydentom: Kennedy’emu (także po śmierci, gdyż trumnę z jego ciałem przewieziono z Dallas do Waszyng­tonu właśnie tym samolotem), Johnsonowi (który na jego pokładzie został zaprzysiężony), Nixonowi, Fordowi, Carterowi, Reaganowi, Bushowi seniorowi i Clintonowi. Wylatała ponad 13 tysięcy godzin. W praktyce jednak już w 1972 roku „26000” odszedł na drugi plan, a głównym samolotem prezydenckim został 72-7000, który był w służbie aż do 29 sierpnia 2001 roku, kiedy to przewiózł George’a W. Busha z San Antonio do Waco.

Poszukiwania następców ruszyły w 1985 roku. Szybko zapadła decyzja o zaadaptowaniu barw Boeingów 707, ale ówczesna pierwsza dama Nancy Reagan także miała okazję wpłynąć na wygląd maszyny – uczestniczyła w projektowaniu wystroju wnętrz. Oba VC-25A dostarczono siłom powietrz­nym w 1990 roku. Pierwszy lot Jumbo Jeta w roli Air Force One odbył się 6 września. SAM 28000 przewiózł George’a Busha seniora z Waszyngtonu do Kansas, na Florydę i z powrotem do stolicy.

Air National Guard / Master Sgt. Stacey Barkey