Wraca legendarna Catalina (na razie na rynek cywilny)

Po wielu latach starań amerykańska spółka Catalina Aircraft Trust wreszcie ma nama­calną szansę na zrealizo­wa­nie swojego celu: produkcji łodzi latającej NGAA Catalina II, będącej współczes­nym wciele­niem słynnego samolotu PBY Catalina z czasów drugiej wojny świato­wej. Na razie nowa Catalina wchodzi na rynek cywilny, ale producent widzi też niezagos­po­da­ro­waną niszę w sektorze wojs­kowym.

Catalina Aircraft – mająca siedzibę w stanie Floryda – uzyskała list intencyjny od Pan American Airways System, hongkońskiego przedsiębiorstwa licencjonującego markę słynnej, nieistniejącej już linii lotniczej, obejmujący zakup maksymalnie 46 NGAA (Next Generation Amphibious Aircraft, samolot amfibijny nowej generacji). Oczywiście wszystko zależy teraz od tego, czy amerykańska spółka rzeczywiście uruchomi produkcję.

Catalina II ma być jedyną produkowaną na szeroko rozumianym Zachodzie łodzią latającą przeznaczoną do pracy jako samolot transportowy, a nie rekreacyjny, ratowniczy czy pożarniczy. Przedsiębiorstwo podkreśla na swojej stronie internetowej, że posiada zarówno amerykański, jak i kanadyjski certyfikat typu dla samolotu w wersji transportowej 28-5ACF. To właśnie ta wersja posłuży za fundament dla NGAA.

Na razie Catalina II istnieje tylko jako wizja. Wiadomo, że płatowiec zachowa ogólny układ oryginału (rzecz niezbędna, aby uprościć zarówno projektowanie, jak i certyfikację), wiadomo też, że ma być napędzana silnikami turbośmigłowymi i nic więcej. Prezes Catalina Aircraft Trust, Lawrence Reece, przyznaje, że dopiero trwają prace nad wyborem odpowiedniej jednostki napędowej i wyposażenia awionicznego.

Wizja artystyczna Cataliny II.
(Catalina Aircraft Trust)

Pan American Airways System podkreśla, że Cataliny II „będą pierwszymi łodziami latającymi, które będą latać opatrzone klasycznym logo skrzydlatego globu linii Pan Am od kwietnia 1946 roku”. Samoloty mają być skonfigurowane tak, aby „zaspokajać szczególne wymagania” pasażerów „z wyższej półki”. Kabiny pasażerskie mają być urządzone w stylu art déco i mieścić dziesięć luksusowych foteli.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

Szczególnie ciekawa jest wizja praktycznego wykorzystania Cataliny II. W komu­ni­ka­cie prasowym podkreślono, że SPAA będzie działać w Afryce, gdzie główny szlak jej lotów „będzie ciągnąć się między Aleksandrią w Egipcie a Kapsztadem w Republice Południowej Afryki”. Projekt faktycznie skrojony jest pod wymagającego (i majęt­nego) turystę tęskniącego do czasów doktora Davida Livingstone’a.

Spółka zapowiada, że „po drodze pasażerowie zobaczą Nil u swoich stóp i odwiedzą takie miejsca, jak Wodospad Murchisona nad Jeziorem Alberta; Jezioro Wiktorii; legendarny rezerwat Masajów Mara w Kenii; historyczne miasto Zanzibar; legendarne Serengeti w Tanzanii” i tak dalej. Lista jeszcze się trochę ciągnie.

Wizualizacja możliwych zastosowań Cataliny II.
(Catalina Aircraft)

Tyle w branży cywilnej. A co w naszej? Według Reece’a łączny popyt na Catalinę II może osiągnąć poziom 600 egzemplarzy, z czego spora część powinna pochodzić od wojska.

Piwot na wodnosamoloty to oczywiście jedna z pobocznych konsekwencji reorientacji Pentagonu na konflikt zbrojny z Chinami. W pierwszej kolejności Amerykanie skupiają się na różnorodnie rozumianych działaniach rozproszonych, tak aby zmniejszyć swoje uzależnienie od dużych i dobrze rozpoznanych przez nieprzyjaciela – a więc podatnych na zniszczenie – baz lotniczych.

I tak na przykład w piechocie morskiej filozofia Force Design 2030 kładzie nacisk na doktrynę działań przybrzeżnych w środowiskach przeciwdziałania (Littoral Operations in Contested Environments, LOCE) i działania ekspedycyjne w bazach wysuniętych (Expeditionary Advanced Base Operations, EABO). Przygotowując się do walki wewnątrz chińskich baniek antydostępowych, Korpus zakłada, że marines będą operować w mobilnych i autonomicznych pododdziałach, nastawionych – oprócz zdobywania lub bronienia kluczowych wysp – także na zwalczanie celów powietrznych i morskich, aby zapewnić US Navy większą swobodę operacyjną.

Na tej wizualizacji pokazano Catalinę II w konfiguracji gunshipa – z haubicą w kadłubie i pociskami rakietowymi pod skrzydłem, co wyraźnie przywodzi na myśl samoloty AC-130J Ghostrider.
(Catalina Aircraft)

Takie pododdziały nie mogą jednak działać w izolacji. Potrzebować będą zaopa­trze­nia, a także zabezpieczenia ratowniczego i ewakuacyjnego dla zaginionych i rannych. Zaspokojenie tych potrzeb drogą morską, na przykład za pomocą szybkich (i poten­cjal­nie bezzałogowych) katamaranów typu Spear­head, jest do pewnego stopnia możliwe, ale Amerykanie obawiają się, że okręty są zbyt wrażliwe na ataki zarówno znad, jak i spod wody, a przy tym zbyt powolne. Owszem, mogą zabrać dużo większy ładunek, ale w wielu przypadkach izolowane pododdziały nie będą potrzebo­wały dużych dostaw, będą za to potrzebowały dostaw szybkich i pewnych (a ranni żołnierze – równie szybkiej i pewnej ewakuacji).

Łodzie latające (i szerzej – wodnosamoloty) są naturalnym rozwiązaniem tego problemu. Ale „naturalnym” nie znaczy „łatwym”. Rok temu Amerykanie zamknęli obiecujący program wodnosamolotu-ekranoplanu Liberty Lifter. Inną koncepcją, która trafiła na śmietnik, jest MAC – czyli „MC-130J Amphibious Capability”.

Wersja wojskowa Cataliny II, określana jako Special Use Variant, ma mieć maksymalną masę startową 18 140 kilogramów (co pozwoli zabrać 30 żołnierzy z wyposażeniem albo do 7250 kilogramów ładunku) oraz być zdolna do startów i lądowań przy stanie morza 3. Dla wersji cywilnej przewidziano maksymalną masę startową 14 500 kilogramów oraz zdolność do startów i lądowań przy stanie morza 2. Przewidziano także możliwość usunięcia podwozia, aby zwiększyć pojemność kabiny i ładowność. Dla porównania: maksymalna masa startowa PBY-5A wynosiła 16 066 kilogramów.

Nowa Catalina wyobrażona w wersji dla straży wybrzeża.
(Catalina Aircraft Trust)

Według producenta, oprócz SPAA, zainteresowanie Catalinami II wyraziły osoby prywatne, firmy i instytucje rządowe, poszukujące samolotów do transportu ładunków, działań SAR i HADR (Huma­ni­tar­ian and Disaster Relief, czyli pomocy humani­tar­nej w sytuacjach kryzy­so­wych), patrolowania i dozoru, przewozu VIP-ów czy gaszenia pożarów. FlightGlobal dowiedział się, że cena samolotu pożarniczego wyposażonego w czerpak do pobierania wody to co najmniej 39,5 miliona dolarów. Reece nie chce ujawniać kosztów innych wariantów, gdyż cena zależy od oczekiwanej konfiguracji.

Producent nie podaje, jakie silniki chce zastosować. Wiadomo jednak, iż dla wersji wojskowej prędkość przelotowa ma wynosić 200 węzłów (370 kilometrów na godzinę), a prędkość minimalna – zaledwie 62 węzły (115 kilometrów na godzinę). Długotrwałość lotu ma wynosić 19 godzin.

Pierwotna Catalina była jednym z najbardziej wszechstronnych samolotów amerykań­skich w drugiej wojnie światowej. Na Pacyfiku Cataliny były końmi roboczymi marynarki wojennej, wykorzystywano je do zadań patrolowych (właśnie Catalina wykryła 4 czerwca 1942 roku o 5.34 nad ranem flotę japońską kierującą się na Midway), zwalczania okrętów podwodnych (w tej roli dużo większe sukcesy odnosił na Atlantyku), ustawiania zapór minowych, a przede wszystkim do działań poszukiwawczo-ratowniczych. W sumie powstało blisko 3300 Catalin, z czego jedna czwarta reprezentowała właśnie wersję PBY-5A.