Ciężkie samoloty transportowe C-5M Super Galaxy mają latać do około 2050 roku. Tak wynika z zapisów w projekcie budżetu dla amerykańskich sił powietrznych na 2027 rok budżetowy. Pokrywa się to ze wcześniejszymi informacjami na temat programu opracowania i wdrożenia nowego ciężkiego samolotu transportowego NGAL (Next-Generation Airlift). C-5M oferują amerykańskim siłom zbrojnym unikalne zdolności transportowe, ale ich utrzymanie w służbie jeszcze przez blisko ćwierć wieku będzie dużym wyzwaniem.
C-5M jest największym samolotem transportowym US Air Force. Wszedł do służby w 1970 roku. Maksymalny udźwig wynosi 127 ton, co oznacza, że może przewozić nawet najcięższe wozy opancerzone US Army. Ładunek może się składać z dwóch czołgów podstawowych M1A2 Abrams lub pięciu bojowych wozów piechoty M2 Bradley, śmigłowców AH-64 Apache lub 36 standardowych palet transportowych. Samoloty są wykorzystywane do przewozu nie tylko ładunków wojskowych, ale również innych ładunków o dużych gabarytach, w tym satelitów i elementów pojazdów kosmicznych.
Załadunek i rozładunek mogą się odbywać zarówno przez tylną opuszczaną rampę, jak i przodem, co umożliwia podnoszony dziób. Nad ładownią znajduje się górny pokład, na którym można przewozić 75 pasażerów. Zasięg bez tankowania w powietrzu wynosi 8800 kilometrów z ładunkiem o masie 54 ton.
C-5M Super Galaxy pobiera paliwo z KC-46A Pegasusa.
(US Air Force / Christian Turner)
Obecna wersja C-5M jest czwartym wariantem samolotu. C-5A miał wiele wad konstrukcyjnych i w czasie pokoju jego udźwig był ograniczony do 23 ton. W drugiej połowie lat 80. wprowadzono wersję C-5B ze wzmocnionymi skrzydłami, lepszymi silnikami i ulepszoną awioniką. Zmodernizowane do tego standardu samoloty C-5A oznaczono C-5C. Mimo dużych możliwości samoloty zyskały reputację zawodnych i nieefektywnych, dlatego w XXI wieku podjęto się ich kolejnej modernizacji do wersji C-5M Super Galaxy. Po raz kolejny wymieniono silniki (na F138-GE-100, dające o 20% większy ciąg) i wprowadzono cyfrową awionikę. Łącznie wyprodukowano 131 C-5, z których w służbie pozostają 52 C-5M.
Najnowsze egzemplarze zbudowano w 1989 roku, co oznacza, że w momencie wycofywania będą miały 61 lat. Z jednej strony to dużo, z drugiej strony B-52 już w tej chwili mają tyle lat, a na emeryturę jeszcze się nie wybierają. Największym minusem C-5M Super Galaxy są problemy z utrzymaniem ich w sprawności technicznej. Szef sztabu sił powietrznych, generał Kenneth Wilsbach, pod koniec kwietnia poinformował, że gotowość operacyjna C-5M wyniosła w zeszłym roku jedynie 37%. Rok wcześniej było to 49%.
Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.
Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.
Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.
Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.
– To powód do wielkiego zmartwienia. Nie znam żadnego aspektu życia, w którym byśmy tolerowali to, że jakaś kluczowa zdolność jest niedostępna przez ponad połowę czasu, gdy jej potrzebujemy – komentuje sytuację były dowódca Air Mobility Command, generał w stanie spoczynku Michael Minihan.
Dlatego siły powietrzne proszą Kongres o 24,7 miliarda dolarów na serwisowanie samolotów. Ta suma pozwoli na zakup większej liczby części zamiennych, a tym samym zwiększenie dostępności największych amerykańskich samolotów transportowych. Ponadto dowództwo wnioskuje o kolejne 4 miliardy dolarów na zakup części zamiennych i przeprowadzenie napraw samolotów C-5 i C-17 zaangażowanych w operację „Epic Fury”. Przerzut dużej liczby żołnierzy i sprzętu w rejon Zatoki Perskiej spowodował intensywne wykorzystanie samolotów transportowych, które po zakończeniu misji będą wymagał zwiększonej ilości prac serwisowych.
Załadunek pary australijskich Chinooków (za tym widocznym stoi jeszcze drugi) do ładowni C-5 pozwala sobie uzmysłowić ogrom tej maszyny.
(US Air Force / Airman 1st Class William Johnson)
– Musimy je utrzymać do 2045 roku – tłumaczy pełniąca obowiązki dowódcy Air Mobility Command generał broni Rebecca Sonkiss. – Istnieje finansowe wyzwanie związanie z utrzymaniem starych samolotów, ale siły powietrzne pokazały, że są w stanie to robić. Zainwestowaliśmy dużo pieniędzy w utrzymanie C-5 w linii. Nie mamy żadnego innego samolotu, który może się z nim równać pod względem ładowności. Wiele razy udowadnialiśmy, że kiedy C-5 jest potrzebny, z powodzeniem wypełnia stawiane przed nim zadania. Dlatego nadal będziemy w nie inwestować, chociaż zamiast finansowania starych samolotów wolelibyśmy zainwestować w modernizację naszej floty.
Dlatego zainicjowano program NGAL. Siły powietrzne nie mają jeszcze sprecyzowanej wizji odnośnie do tego, jakimi zdolnościami powinien dysponować nowy samolot. Wiadomo, że oprócz podstawowych, parametrów, takich jak udźwig czy zasięg, bardzo istotne będą zdolności do samoobrony, elastyczność taktyczna i łatwa obsługa techniczna. Ponadto samolot ma być wyposażony w system szybkiego tankowania na ziemi, tak aby był jak najkrócej narażony na atak przeciwnika w momencie przebywania na lotnisku niedaleko strefy walk.
Opisany zestaw cech wskazuje, że nowy samolot ma być przygotowany do operowania z prowizorycznych lotnisk, a być może polowych pasów startowych, bez rozbudowanego zaplecza logistycznego. Chociaż nikt nie powiedział tego wprost, wpisuje się to w doktrynę operacji rozproszonych, w której niewielkie grupy samolotów bojowych operują z przygodnie dobranych lotnisk ze wsparciem samolotów transportowych dostarczających paliwo, środki bojowe czy części zamienne. Taka grupa musi być w jak największym stopniu samowystarczalna, bo lotnisko może być położone w biednym kraju na niewielkiej wyspie na Oceanie Spokojnym.
Pierwszym etapem na drodze do pozyskania nowego samolotu transportowego będzie analiza opcji. Ma to zająć kilka lat. Siły powietrzne wnioskują o 9,1 miliona dolarów na rozpoczęcie analizy w przyszłym roku. Dopiero na tej podstawie zostanie wystosowane zapytanie do przemysłu w sprawie konkretnych rozwiązań.
Chociaż C-17 Globemaster III i C-5 zaliczają się do tej samej klasy ciężkich samolotów transportowych, różnią się znacząco i można jedynie zgadywać, czy przyszła konstrukcja pod względem udźwigu będzie spozycjonowana pomiędzy nimi czy bliżej lżejszego, ale bardziej elastycznego C-17, czy też może cechującego się większymi możliwościami, ale i ograniczeniami C-5. Pojawiają się już też głosy, że właśnie ze względu na unikalne zdolności C-5 zastąpienie obu samolotów jedną konstrukcją może nie być najlepszym pomysłem.
