Amerykańskie siły powietrzne są w fazie wymiany generacyjnej podstawowych klas samolotów. F-35 w coraz większym stopniu zajmują miejsce F-16, bliskie wdrożenia są T-7 i B-21, prawdopodobne jest pozyskanie E-7, a w 2028 roku pierwszy lot ma wykonać F-47. Teraz przychodzi kolej na samoloty transportowe. Dowódca Air Mobility Command, generał John Lamontagne, poinformował, że w połowie lat 40. ma zostać wybrany nowy ciężki samolot, który zastąpi zarówno C-17 Globemastera III, jak i C-5M Super Galaxy.
– C-17 i C-5 dobrze nam służą od dekad, ale nie będą latały wiecznie, więc musimy zaplanować ich zastąpienie – powiedział generał Lamontagne. – Chcemy opracować taki harmonogram działań, aby w momencie, gdy skrzydła, silniki czy inne elementy C-17 będą zużyte, toczył się już proces wyboru następcy.
Chociaż do tego momentu zostało jeszcze dużo czasu, generał Lamontagne, sam będący pilotem C-17, oczekuje, że w połowie lat 40. uda się wyłonić dostawcę nowego samolotu transportowego. A więc ten termin nie oznacza przyjęcia samolotu do służby, ale wybór producenta i preferowanej konstrukcji.
Siły powietrzne nie mają jeszcze sprecyzowanej wizji odnośnie do tego, jakimi zdolnościami powinien dysponować nowy samolot. Wiadomo, że oprócz podstawowych, parametrów, takich jak udźwig czy zasięg, bardzo istotne będą zdolności do samoobrony, elastyczność taktyczna i łatwa obsługa techniczna. Ponadto samolot ma być wyposażony w system szybkiego tankowania na ziemi, tak aby był jak najkrócej narażony na atak przeciwnika w momencie przebywania na lotnisku niedaleko strefy walk.
Zrzut ładunku spaletyzowanego z C-17A.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
Chociaż C-17 i C-5 zaliczają się do tej samej klasy ciężkich samolotów transportowych, różnią się znacząco i można jedynie zgadywać, czy przyszła konstrukcja pod względem udźwigu będzie spozycjonowana pomiędzy nimi czy bliżej lżejszego, ale bardziej elastycznego C-17, czy też może cechującego się większymi możliwościami, ale i ograniczeniami C-5.
C-5M jest największym samolotem transportowym US Air Force. Wszedł do służby w 1970 roku. Maksymalny udźwig wynosi 127 ton, co oznacza, że może przewozić nawet najcięższe wozy opancerzone US Army. Ładunek może się składać z dwóch czołgów podstawowych M1A2 Abrams lub pięciu bojowych wozów piechoty M2 Bradley, śmigłowców AH-64 Apache lub trzydziestu sześciu standardowych palet transportowych. Załadunek i rozładunek może się odbywać zarówno przez tylną opuszczaną rampę, jak i przodem, co umożliwia podnoszony dziób. Nad ładownią znajduje się górny pokład, na którym można przewozić siedemdziesięciu pięciu pasażerów. Zasięg bez tankowania w powietrzu wynosi 8800 kilometrów z ładunkiem o masie 54 ton.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Obecna wersja C-5M jest czwartym wariantem samolotu. C-5A miał wiele wad konstrukcyjnych i w czasie pokoju jego udźwig był ograniczony do 23 ton. W drugiej połowie lat 80. wprowadzono wersję C-5B ze wzmocnionymi skrzydłami, lepszymi silnikami i ulepszoną awioniką. Zmodernizowane do tego standardu samoloty oznaczono C-5C. Mimo dużych możliwości samoloty zyskały reputację zawodnych i nieefektywnych, dlatego w XXI wieku podjęto się ich kolejnej modernizacji do wersji C-5M Super Galaxy. Po raz kolejny wymieniono silniki (na F138-GE-100, dające o 20% większy ciąg) i wprowadzono cyfrową awionikę. Łącznie wyprodukowano 131 C-5, z których w służbie pozostają pięćdziesiąt dwa C-5M.
Załadunek C-5 z wykorzystaniem rampy dziobowej.
(US Air Force)
C-17 jest najnowocześniejszym z amerykańskich samolotów transportowych. Pierwszy lot odbył w 1991 roku, a jego wstępną gotowość operacyjną ogłoszono cztery lata później. Maksymalna masa ładunku wynosi 77,5 tony, a załadunek i rozładunek odbywa się jedynie przez tylną rampę. Samolot może zabrać jeden czołg Abrams lub odpowiednio więcej lżejszych pojazdów. Z ładunkiem 74 ton zasięg bez tankowania w powietrzu wynosi 4400 kilometrów. Planowano kupić 120 C-17, ale jego doskonałe właściwości sprawiły, że amerykańskie siły powietrzne pozyskały aż 223 samoloty, a kolejne trafiły na eksport.
Przez dotychczasowy okres służby C-17 nie były poważnie modernizowane. Wymieniano jedynie poszczególne elementy awioniki, a także dodano system samoobrony przed pociskami naprowadzanymi na podczerwień LAIRCM. W służbie pozostają 222 egzemplarze.
Opisany zestaw cech wskazuje, że nowy samolot ma być przygotowany do operowania z prowizorycznych lotnisk, a być może polowych pasów startowych, bez rozbudowanego zaplecza logistycznego. Chociaż nikt nie powiedział tego wprost, wpisuje się to w doktrynę operacji rozproszonych, w której niewielkie grupy samolotów bojowych operują z przygodnie dobranych lotnisk ze wsparciem samolotów transportowych dostarczających paliwo, środki bojowe czy części zamienne. Taka grupa musi być w jak największym stopniu samowystarczalna, bo lotnisko może być położone w biednym kraju na niewielkiej wyspie na Oceanie Spokojnym.
F-15E pobiera paliwo z C-17 w ramach ćwiczeń z zastosowania koncepcji Agile Combat Employment.
(USAF / Emily Batchelor)
Pierwszym etapem na drodze do pozyskania nowego samolotu transportowego będzie analiza opcji. Ma to zająć kilka lat. Dopiero na tej podstawie zostanie wystosowane zapytanie do przemysłu w sprawie konkretnych rozwiązań. Co ciekawe, w wyniku rzeczonej analizy może się okazać, że najlepszym rozwiązaniem będzie wznowienie produkcji zmodernizowanych C-17. O takiej możliwości mówi się już od kilku lat.
Produkcję C-17 zakończono w listopadzie 2015 roku po wyprodukowaniu 279 egzemplarzy. Pierwsze głosy o konieczności wznowienia produkcji pojawiły się już miesiąc później, gdy Indie zadeklarowały chęć zakupu kilku kolejnych samolotów. Ostatecznie skończyło się na jednym egzemplarzu pozyskanym z puli kilku maszyn wyprodukowanych przez Boeinga na zapas bez konkretnego zamówienia. Sprawa powróciła w 2018 roku przy okazji dyskusji o rozbudowie amerykańskich sił powietrznych, a także w trakcie tegorocznego Paris Air Show.
Wznowienie produkcji nie będzie sprawą prostą i właściwie będzie oznaczało tworzenie linii produkcyjnej od zera, jak w przypadku zupełnie nowego samolotu. C-17 były produkowane w fabryce Boeinga w Long Beach w Kalifornii, ale po zakończeniu produkcji cały teren został sprzedany deweloperowi i zabudowany nowymi budynkami. Także maszyny, narzędzia i oprzyrządowanie musiałyby być w dużej mierze odtworzone od zera. Gdy potencjalne zamówienia miały sięgać kilkunastu sztuk dla Indii czy Japonii, taka operacja nie miała ekonomicznego uzasadnienia. Jednak gdyby jakiś unowocześniony C-17 miał znowu być zamawiany w setkach egzemplarzy przez US Air Force i klientów zagranicznych, taki pomysł może mieć znacznie więcej sensu.
