Po rezygnacji z niszczycieli rakietowych typu 83 oraz powzięciu planu wprowadzenia do służby okrętów bezzałogowych i „fregat dowodzenia” brytyjski rząd podjął kolejną kontrowersyjną decyzję. Korpus Lotniczy brytyjskich wojsk lądowych rozpocznie w przyszłym roku wycofywanie śmigłowców AW159 Wildcat AH.1. Ich miejsce zajmą drony rozpoznawcze. Pikanterii sprawie dodaje fakt, że Wildcaty osiągnęły gotowość operacyjną w Army Air Corps w 2014 roku, a średnia wieku całej floty to niespełna 12 lat.

Plan wycofania praktycznie nowych śmigłowców wynika z opublikowanego tydzień temu Planu Inwestycji Obronnych (link do pliku PDF). Dokument określa rozwój brytyjskich sił zbrojnych na kolejne lata, a także rewiduje dotychczasowe i przyszłe programy modernizacyjne. W wielu obszarach decydenci postawili na rozwój systemów bezzałogowych, które miałyby wspierać klasyczne platformy załogowe. Najlepiej widać to na przykładzie Royal Navy, którą zmiany dotykają w największym stopniu.

Masowa dronizacja pola walki dotknęła również lotnictwo. Zdaniem autorów przeglądu lekkie śmigłowce rozpoznawcze i transportowe – a do tej kategorii zaliczają się Wildcaty – powinny zostać zastąpione przez bezzałogowe platformy rozpoznawcze.

AW159 Wildcat AH.1 należący do Army Air Corps.
(Jonathan Payne, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

W pewnym stopniu można przyznać decydentom rację: w niektórych zadaniach klasyczny śmigłowiec rozpoznawczy może zostać łatwo zastąpiony przez bezzałogowce. Dron jest często dużo tańszy w pozyskaniu i eksploatacji niż klasyczny załogowy statek powietrzny, jego użycie pozwala też uniknąć zagrożenia dla życia personelu.

Niemniej wydaje się, że autorzy planu zapominają o roli AW159 w Army Air Corps. Przede wszystkim są to lekkie śmigłowce transportowe, przewożące desant czy prowadzące ewakuację medyczną. Jeśli następcy Wildcatów mają również wykonywać te zadania, muszą mieć odpowiednie rozmiary, zbliżone do klasycznego śmigłowca, chociażby lekkiego.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

WRZESIEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 61%

Prace nad takimi maszynami oczywiście trwają. Airbus zaprezentował niedawno makietę U145 – bezzałogowej wersji popularnego śmigłowca H145. Z kolei Amerykanie pracują nad U-Hawkiem na bazie UH-60L. Wybór w ciągu kilku lat śmigłowca zdolnego do przewożenia ładunków o masie przedziale 1–3 ton nie powinien stanowić problemu. Ale oczywiście nie tu leży pies pogrzebany,

Przede wszystkim dron tej kategorii wagowej traci jedną z głównych zalet użycia ich do zadań rozpoznawczych: niewielką cenę i prostotę obsługi, co nie tylko oznacza mniejsze bieżące obciążenie dla budżetu, ale też przekłada się na mniej bolesną finansowo stratę w przypadku jego zestrzelenia. Do zadań rozpoznawczych taki bezzałogowy śmigłowiec musiałby zapewne być wyposażony w coś podobnego do „kołczana” przewidzianego dla U-Hawka. Ma to być umieszczona w kabinie ładunkowej za przesuwnymi drzwiami wyrzutnia dronów i amunicji krążącej, mieszcząca 24–50 efektorów. Pozwoliłaby ona zmniejszyć ryzyko dla śmigłowca bezzałogowego, a jednocześnie zapewniłaby większą elastyczność.

Ale oczywiście zostaje jeszcze kwestia przewozu ludzi. Oprócz ergonomii (na przykład desant potrzebuje amortyzowanych siedzisk) w grę wchodzi też czynnik psychologiczny. Znów przykład desantu: żołnierz w kabinie transportowej wie, że piloci mkną wraz z nim w kierunku niebezpieczeństwa i nawet jeśli nie zostaną długo w strefie desantowania, mają ten sam instynkt przeżycia. Z perspektywy żołnierza ten instynkt jest swoistą gwarancją, że śmigłowiec nie popełni samobójstwa z nim na pokładzie.

Przedstawiciele Sikorsky’ego są wyraźnie świadomi tego problemu. W ich wizji U‑Hawk w wariancie bojowym nie ma być śmigłowcem desantowym, ale poprzedzającym desant – prowadzącym rozpoznanie walką, oczyszczającym strefę desantowania i zapewniającym wstępne wsparcie ogniowe. Jeśli przewoziłby jakiś desant, to tylko naziemne roboty bojowe.

Niezależnie od tego, jaka konkretnie wizja przyświeca planistom, znalezienie następcy Wildcatów zajmie trochę czasu. A zanim to się staie, zdolności operacyjne Army Air Corps będą znacząco zredukowane. Obecnie formacja dysponuje 34 Wildcatami AH.1 oraz 50 śmigłowcami uderzeniowymi AH-64E Apache Guardian. Oprócz tego używa trzech śmigłowców Jupiter HC.2 rozmieszczonych w Brunei i pięciu AS365 Dauphinów II wykorzystywanych przez wojska specjalne. W ten sposób formacja utraciłaby ponad jedną trzecią floty oraz praktycznie całą zdolność do samodzielnego transportu żołnierzy i ładunków.

Wildcat AH.1 podczas ćwiczeń „Saber Junction 24”.
(US Army / Sgt. Christian Carrillo)

Inną kwestią jest wiek przeznaczonych do wycofania śmigłowców. Pierwszy seryjny Wildcat został przekazany lotnictwu wojsk lądowych w 2012 roku. Maszyny tego typu zajęły miejsce zasłużonych i wysłużonych Westlandów Lynxów, których dokonania opisywaliśmy tutaj. Wildcaty AH.1 formalnie osiągnęły gotowość operacyjną w Army Air Corps 29 sierpnia 2014 roku, stając się podstawowym lekkim śmigłowcem wielozadaniowym brytyjskich wojsk lądowych.

Ostatnią maszynę dostarczono pod koniec 2016 roku, co oznacza, że wiek śmigłowców zawiera się w przedziale 10–14 lat. Są to praktycznie nowe i dość nowoczesne wiropłaty z dużym zapasem resursu. Nie wiadomo, co resort obrony zamierza z nimi począć. Z pewnością znalazłoby się wielu chętnych na ich odkupienie.

Z drugiej strony istnieje cień szansy, że przynajmniej część śmigłowców trafi do 847. Eskadry Lotnictwa Morskiego. Jednostka formalnie podlega Royal Navy i wyko­rzys­tuje kilka Wildcatów AH.1 do wsparcia Royal Marines. W przeglądzie zaplanowano również wycofanie pokładowej wersji Wildcat HMA.2, ale ich następca (także bezzałogowy) ma się pojawić dopiero w latach 2030–2035.

Przekazanie lądowych Wildcatów 847. Eskadrze byłoby jednak znacznie trudniejsza, niż może się wydawać na pierwszy rzut oka. Morski śmigłowiec pokładowy wymaga nie tylko odpowiednio wyszkolonej załogi, ale także zdolności do przenoszenia zróżnicowanego uzbrojenia i wyposażenia, a co za tym idzie – bogatego pakietu sensorów. Musi też być przystosowany do operowania w wyjątkowo wymagających warunkach morskich.

Śmigłowce AW159 Wildcat HMA.2 Royal Navy.
(Łukasz Golowanow, Konflikty.pl)

Bezzałogowy następca musiałyby więc dorównać obecnym maszynom pod względem udźwigu, niezawodności oraz możliwości startu i lądowania z małego, poruszającego się na fali pokładu, często przy złych warunkach atmosferycznych. I tu wracamy do opisanego wcześniej problemu: kosztów opracowania, pozyskania i utrzymania takich maszyn.

W tym miejscu warto przytoczyć opinie pojawiające się w dyskursie publicznym wskazujące, iż cała koncepcja wymuszona jest przez polityków zasiadających w ministerstwie finansów. Konieczność oszczędności wymusza na siłach zbrojnych poszukiwanie ryzykownych, jednak teoretycznie tańszych rozwiązań, które muszą zostać przedstawione opinii publicznej jako innowacja, pomimo że w zasadzie nie da się zagwarantować powodzenia projektu.

Wycofanie Wildcatów może przełożyć się też na dwie rzeczy: potencjalne kontrakty eksportowe i zdolności transportowe całych brytyjskich sił zbrojnych. Koncern Leonardo Helicopters ma coraz większe obawy co do zasadności utrzy­my­wa­nia linii produkcyjnej Wildcata. Spodziewany renesans tej konstrukcji po ponownym otwarciu linii w 2024 roku nie nastąpił. Podczas gdy Lynx i Super Lynx osiągnęły – łącznie z produkcją licencyjną – liczebność ponad 450 egzemplarzy, Wildcat (który jest głęboko zmodyfikowaną wersją rozwojową Lynxa) został wyprodukowany w niemal sześciokrotnie mniejszej liczbie.

Brytyjski Chinook HC.6A.
(Steve Lynes, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)

Drugą kwestią są zdolności. Śmigłowce, jak i inne rodzaje uzbrojenia, w siłach zbrojnych każdego państwa są ściśle powiązanym ze sobą systemem. Po wycofaniu AW159 AH.1 zdolności transportowe oprą się jedynie na ciężkich śmigłowcach transportowych rodziny Chinook będących na wyposażeniu Royal Air Force. Brytyjczycy dysponują łącznie 36 maszynami w kilku wersjach. Wkrótce rozpocznie się wycofywanie najstarszych maszyn w wersji HC.6A (zmodernizowana wersja starszych maszyn), które stanowią większość floty.

W przyszłym roku ruszą dostawy 14 zamówionych Chinooków w nowej odmianie ER o wydłużonym zasięgu, jednak nie pokryją one luki powstałej po wycofaniu starszych maszyn. Dodatkowo wielozadaniowe AW149 zamówione w marcu w ramach programu New Medium Helicopter zostaną dostarczone w latach 2030–2033. A i tu dokonano cięć, bo zamówiono tylko 23 z 44 planowanych wiropłatów. W ten sposób redukcja zdolności o 34 maszyny w połączeniu z cięciami w innych obszarach, może negatywnie odbyć się na zdolnościach lotnictwa śmigłowcowego całych sił zbrojnych.

POPhot Lee Blease / UK MOD © Crown copyright 2025