Boeing zrezygnował z rywalizacji w postępowaniu Undergraduate Jet Training System, mającym wyłonić nowy samolot szkolno-treningowy dla pilotów pokładowych US Navy. Koncern uznał, że jego kandydat w przetargu, T-7A Red Hawk, maszyna produkowana już dla US Air Force, jednak nie spełnia wymagań marynarki. Boeing jest już drugim oferentem, który wycofał się z konkursu.
– Boeing skupia się na wypełnianiu zobowiązań – powiedział rzecznik Boeinga w oświadczeniu dla Breaking Defense. – Ubiegamy się o programy, w których, naszym zdaniem, możemy zapewnić odpowiednie rozwiązanie, dopasowane do potrzeb i wymagań naszych klientów. Po dokładnej analizie ustaliliśmy, że T-7A nie spełnia wymagań UJTS. Poinformowaliśmy marynarkę wojenną, że nie będziemy składać ofert w odpowiedzi na zapytanie ofertowe.
W kwietniu tego roku z przetargu został wycofany KF-50N, oferowany przez konsorcjum Lockheeda Martina i Korea Aerospace Industries. Jako powód wskazano w oświadczeniu dla prasy „wymagany poziom [udziału] amerykańskich komponentów i inne powody”. KF-50N to oczywiście zmodyfikowana wersja południowokoreańskiego samolotu szkolnego T-50 Golden Eagle.
Na boisku pozostały więc dwie drużyny. Pierwszą jest konsorcjum Beechcraft/Leonardo proponujące M-346N. Drugi kandydat to nowa konstrukcja nazwana Freedom, wystawiona przez Sierra Nevada Corporation (która opracowała ją wespół z koncernem TUSAŞ, ale jej głównym partnerem w tej rywalizacji są obecnie Northrop Grumman i General Atomics). Jeden z tych samolotów zajmie miejsce wiekowych T-45C Goshawków… chyba że cały program trafi do kosza, czego w tej sytuacji nie można wykluczyć.
Para samolotów T-45C Goshawk na pokładzie USS George H.W. Bush (CVN 77).
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Erin Watson)
Chociaż US Navy początkowo ustaliła pułap cenowy na 1,8 miliarda dolarów w fazie rozwoju inżynieryjnego i produkcyjnego, co obejmowałoby także maksymalnie siedem samolotów z produkcji małoseryjnej, w ubiegłym miesiącu zaktualizowano tę kwotę do 2,7 miliarda dolarów. Zmiana ta nastąpiła, gdy producenci samolotów zgodnie stwierdzili, że pierwotny pułap cenowy jest, delikatnie mówiąc, mało realistyczny.
Wycofanie Red Hawka to zaskakująca decyzja, z pewnością dużo bardziej zaskakująca niż rezygnacja Lockheeda i KAI. Program wdrażania do służby maszyny, która osiem lat temu zwyciężyła w konkursie T-X, po szeregu opóźnień wreszcie zaczął się rozpędzać. Pierwszego Red Hawka przekazano siłom powietrznym 21 września 2023 roku. W kwietniu Boeing otrzymał zgodę na rozpoczęcie produkcji małoseryjnej Red Hawka, co pozwoliło rozpocząć prace nad zamówieniem na 14 samolotów T-7A partii numer 1.
Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.
Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.
Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.
Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.
Tydzień temu pisaliśmy, że USAF wyszkolił pierwszych dwóch instruktorów do służby na T-7A. Deklarowanym celem jest osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej Red Hawka w przyszłym roku. Oznacza to blisko dwa lata opóźnienia względem pierwotnych założeń.
Gra toczy się o zamówienie na 216 samolotów. Zapytanie ofertowe dotyczące programu UJTS pojawiło się na rządowej stronie internetowej 26 marca tego roku. Zainteresowane podmioty mają czas na składanie ofert do 29 czerwca. Kontrakt ma zostać podpisany w przyszłym roku – siedem lat po rozpoczęciu pierwszych wstępnych analiz w tym kierunku. Od dawna głównym źródłem kontrowersji jest to, iż nowy samolot nie będzie zdolny nawet do wykonywania manewrów touch-and-go na pokładach lotniczych, nie wspominając już o faktycznym stacjonowaniu na lotniskowcach.
Lądowanie na lotniskowcu, nawet jeśli mówimy tylko o muśnięciu pokładu kołami, to brutalny proceder, wymagający specjalnie wzmocnionego podwozia i struktury płatowca (chociaż można by przynajmniej uniknąć instalacji haka hamującego). Trzeba też chronić elektronikę przed skutkami gruchnięcia o podłoże. Pilot musi bowiem wcelować w konkretny punkt na pokładzie. Różnicę między marynarką wojenną a siłami powietrznymi doskonale obrazuje powyższy słynny filmik.
Starty i lądowania z pokładu okrętu są podstawowymi czynnikami odróżniającymi szkolenie pilotów lotnictwa pokładowego od pozostałych. A same lądowania na lotniskowcu są uważane za najtrudniejszy element pilotażu w lotnictwie jako takim. Według ostatecznych wymogów następca Goshawka nie będzie musiał wykonywać manewrów touch-and-go, ale jedynie mieć wyposażenie pozwalające mu podejść do lądowania i obniżyć wysokość lotu do wysokości decyzji. Kursant będzie wówczas otrzymywał polecenie wave off od oficera nadzorującego lądowania (Landing Signal Officer) i będzie odchodził na drugie okrążenie.
Dzięki zmianie wymogów producenci nie muszą się martwić o wprowadzanie zmian w konstrukcji swoich samolotów. Ale to najwyraźniej nie wystarczyło. W wypowiedzi dla BD przedstawiciel Boeinga oświadczył, że spełnienie wymagań US Navy w stosunku do UJTS oznaczałoby długi cykl rozwoju i utrudniłoby spółce szybkie osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej Red Hawka w US Air Force.
Prototyp T-7A z charakterystycznym czerwonym ogonem. Został tak pomalowany dla upamiętnienia 322. Grupy Myśliwskiej „Tuskegee Airmen” – jednostki USAAF-u złożonej z czarnoskórych pilotów.
(Boeing)
Problem dotyczyć ma przede wszystkim silnika General Electric F404-GE-103, ale nie wiadomo, o co dokładnie chodzi. F404 to sprawdzona konstrukcja, używana z powodzeniem w środowisku morskim na „klasycznych” Hornetach (to znaczy F/A-18A–D). Ale coś może być na rzeczy, bo T-50 Golden Eagle także jest napędzany „Czterysta Czwórką”. W M-346 stosowana jest para silników Honeywell/ITEC F124-GA-200, natomiast Freedom jest napędzany (również dwoma) silnikami Williams FJ44-4M. Czyżby problem dotyczył zakładanej niezawodności i wyższego poziomu bezpieczeństwa nad morzem zapewnianego przez dwa silniki?
A co z lądowaniami? W związku z postępem, jaki dokonał się w systemach wspomagania lądowania instalowanych w nowych samolotach pokładowych, jak również dzięki jeszcze wierniejszemu odwzorowaniu lądowania na lotniskowcu w symulatorach, marynarce wojennej wystarczy, że szkolący się na nowych samolotach będą jedynie ćwiczyli podchodzenie do lądowania. Dotyczyć to będzie zarówno lotniskowców, jak i symulowanych pokładów na lądzie (Field Carrier Landing Practice). Nawet tutaj manewr touch-and-go byłby bowiem niewykonalny z powodów, które obrazuje załączony wyżej film. Samolot po prostu nie wytrzymałby przyziemienia po marynarsku.
W F-35C system wspomagania lądowania jest oznaczony JPALS (Joint Precision Approach and Landing System). Bazuje on na systemie nawigacji satelitarnej GPS i łączy z dużą dokładnością systemy nawigacyjne samolotu z systemami kierowania ruchem lotniczym na okręcie lotniczym. W ten sposób umożliwia przeprowadzenie bezpiecznego lądowania w każdych warunkach atmosferycznych z centymetrową precyzją. JPALS jest wykorzystywany również do całkowicie automatycznego lądowania bezzałogowych samolotów MQ-25.
Myśliwce wielozadaniowe F/A-18E/F Super Hornet i samoloty walki elektronicznej EA-18G Growler nie są kompatybilne z tym systemem, ale dysponują trybem Precision Landing Mode. Nie jest to system automatycznego lądowania, ale oprogramowanie dające pilotowi większą kontrolę nad samolotem przy jednoczesnym zmniejszeniu obciążeniu pracą dla pilota.
Wizualizacja M-346N.
(Textron)
Pilot lądujący w którejś wersji F/A-18 w ostatnich sekundach wykonuje około 300 minimalnych ruchów drążkiem i przepustnicą. PLM pozwala zredukować liczbę ruchów o rząd wielkości. Przykładowo wychylenie klap przez pilota nie powoduje opadnięcia nosa, bo komputer utrzymuje kąt natarcia samolotu na stałym poziomie.
Zmiana w dużej części już się dokonała. W ubiegłym roku program szkolenia zmieniono w taki sposób, że kursant pomyślnie zaliczający szkolenie najpierw otrzymuje uprawnienia pilota (i charakterystyczne złote skrzydełka), a dopiero później wykonuje pierwsze lądowanie na lotniskowcu. W trakcie szkolenia podstawowego ląduje jedynie na lądzie w ramach Field Carrier Landing Practice, a na okręcie wykonuje tylko touch-and-go.
Nowa filozofia oznacza, że świeżo upieczony pilot pokładowy zagości na pokładzie lotniskowca dopiero po przydzieleniu do eskadry uzupełnieniowej (Fleet Replacement Squadron), odpowiedzialnej za przeszkolenie operacyjne personelu pod kątem służby na danym typie samolotu. Na razie dotyczy to pilotów F/A-18, F-35 i EA-18G, ale nie pilotów E-2. Ostatni kurs kwalifikacyjny dla pilotów samolotów bojowych na rzeczywistym lotniskowcu odbył się w marcu 2025 roku.
