Program Next Generation Rotorcraft Capa­bility (NGRC), którego celem jest opra­co­wanie nowego średniego wiro­płatu wielo­za­da­nio­wego dla NATO, powoli nabiera tempa. Zanosi się na to, że jednym z jego uczestników będzie duet transatlantycki – europejski koncern Leonardo wraz z amerykańskim Bellem. W ubiegłym miesiącu podpisały one porozumienie o współpracy i obecnie przygotowują odpowiedź na zapytanie ofertowe wystosowane przez NATO‑wską Agencję Wsparcia i Zakupów (NSPA).

Na razie do wzięcia są trzy kontrakty, każdy wart 5,7 miliona euro. Jak dowiedział się serwis Breaking Defense, jeśli konsorcjum Bell/Leonardo zdobędzie choć jeden z nich, prace nad koncepcją statku powietrznego mogą się zacząć już w lipcu. Zgłoszenia trzeba przedstawić do 26 kwietnia.

Podkreślmy, że na razie nie ma mowy o pracach projektowych ani też o poszu­ki­waniu sposobów zaadaptowania istnie­jących rozwiązań do programu NGRC. Zapytanie dotyczy kwestii czysto koncepcyjnych w zakresie spełnienia wymagań stawianych przed maszyną. I oczywiście sukces na tym etapie nijak nie gwarantuje późniejszego zwycięstwa w całym programie.



Wiropłat, który powstanie w ramach NGRC, ma kosztować maksymalnie 35 milionów euro za egzemplarz i ma wejść do służby liniowej między 2035 a 2040 rokiem. Powinien mieć prędkość prze­lo­tową nie mniejszą niż 400 kilometrów na godzinę, zasięg bez tankowania w po­wietrzu minimum 1650 kilometrów i maksymalną masę startową w przedziale 10–17 ton przy udźwigu 2,5 tony. W kabinie ma się mieścić co najmniej dwunastu żołnierzy z pełnym wypo­sa­że­niem. Koszt godziny lotu ma nie przekraczać 10 tysięcy euro.

Konsorcjum Leonardo/Bell może się pochwalić niezrów­na­nym doświad­cze­niem w budowie tiltrotorów. Sam Bell to oczywiście współproducent Ospreya (pra­co­wał nad płatem, układem prze­nie­sie­nia napędu, silnikami wraz z mechanizmem ich obrotu) oraz Valora, czyli maszyny wybranej w 2022 roku na następcę legendarnych śmigłowców rodziny UH-60 Black Hawk w ramach programu FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft). Włosi z kolei, wówczas jeszcze pod szyldem AgustaWestland, opracowali we współpracy z Bellem maszynę oznaczoną BA609 (na zdjęciu tytułowym), przeznaczoną głównie na rynek cywilny. Zarówno ona, jak i Osprey czerpały pełnymi garściami z doświad­czeń oblatanego w 1977 roku Bella XV-15. Obecnie Leonardo rozwija AW609 – takie bowiem naddano jej nowe oznaczenie – już samodzielnie.

Włoski koncern pracuje także nad tilt­ro­to­rem cywilnym nowej generacji – NGCTR. Ma on się poruszać z prędkością przelotową co najmniej 500 kilometrów na godzinę (napęd będą stanowiły dwa silniki General Electric CT7) i przy maksymalnej masie startowej około 11 ton będzie zabierał około dwudziestu pasażerów.



Zaznaczmy, iż nigdzie nie powiedziano, że NGRC nie może być klasycznym śmig­łow­cem w układzie jedno­wir­ni­ko­wym ze śmigłem sterującym (układ ten nie do końca poprawnie zwany jest układem Sikorskiego – w istocie powinien to być układ Jurjewa). Szkopuł w tym, że oficjalny, ustanowiony w 1986 roku przez Westlanda Lynxa, rekord prędkości śmigłowca w takim układzie to „zaledwie” 400,87 kilometra na godzinę. Z kla­sycz­nych śmigłowców nie da się wycisnąć dużo więcej. Trzeba więc postawić na mniej ortodoksyjny układ, na przykład tiltrotora albo śmigłowca „hybrydowego”, to jest ze śmigłem pchającym.

W przypadku konsorcjum Leonardo/Bell wybór układu tiltrotora wydaje się oczy­wisty. Co ciekawe, to Włosi, a nie Amerykanie, będą odgrywać w tym partnerstwie rolę wiodącą.

MV-22 Osprey startuje z USS Kearsarge (LHD 3).
(US Marine Corps / Cpl. Yvonna Guyette)

W tej chwili w program NGRC są zaangażowane Francja, Niemcy, Grecja, Włochy, Holandia i Wielka Brytania, dołączyć ma także Kanada. Stany Zjedno­czone i Hiszpania zdecydowały się na rolę obserwatorów. W tym charakterze mogą dołączyć również inne państwa. Zapo­trze­bo­wa­nie całego NATO szacuje się na 900–1000 wiropłatów.

W grudniu ubiegłego roku General Electric otrzymał kontrakt na prace koncep­cyjne nad nowatorskimi napędami dla przyszłego wiropłatu. Z kolei w styczniu NATO przyznało kontrakt (wart 2 miliony euro) Lockheedowi Martinowi na prace koncep­cyjne nad systemami w otwartej architekturze. Trwają także dwie fazy studiów koncep­cyj­nych nie­obej­mu­ją­cych podmiotów przemysłowych; jedna dotyczy możliwości zastoso­wa­nia maszy­ny na polu walki, druga zaś – szeroko rozumianych rozwiązań technicznych.



Jest praktycznie przesądzone, że w szranki stanie także Airbus, który zapro­po­nuje konstrukcję opartą na demon­stra­to­rze techno­logii szybkiego śmigłowca hybry­do­wego RACER (Rapid and Cost-Effective Rotor­craft). Trwające od 2017 roku prace nad tą maszyną realizowane są z częściowym finanso­waniem unij­nym w ramach programu Clean Sky 2 (który zapewnia wsparcie także NGCTR). Początkowy harmonogram przewidywał oblot już w roku 2021, ale na przeszkodzie stanęła pandemia.

Najnowsze informacje płynące z zak­ła­dów Airbusa w Marignane w południowej Francji wskazują, że RACER powinien wznieść się w powietrze w ciągu naj­bliż­szych kilkunastu dni. Nie wiadomo jednak, czy maszyna rozpoczęła już próbne kołowania, bez których nie uzyska certyfikatu pozwalającego na lot.

RACER wywodzi się z demonstratora technologii Eurocopter X³, który z kolei powstał na bazie głęboko zmody­fi­ko­wa­nego kadłuba śmigłowca AS365 Dauphin. Do X³ należy ustanowiony w 2013 roku nieoficjalny rekord prędkości śmigłowca, wynoszący 472 kilometry na godzinę. O ile jednak X³ został wyposażony w śmigła ciągnące, o tyle nowa konstrukcja otrzy­mała dwa śmigła pchające i bryłę kadłuba przypo­mina­jącą Airbusa H160.

Eurocopter X³,
(Łukasz Golowanow, Konflikty.pl)

Napęd będzie stanowiła para silników Safran Aneto-1X. W locie poziomym wystarczy jeden z nich – w tym trybie RACER będzie mógł rozwinąć prędkość przelotową 180 węzłów (333 kilo­metry na godzinę), co pozwoli zmniejszyć zużycie paliwa o 40% w stosunku do śmigłowców o podobnej masie. W locie na dwóch silnikach ze standardową prędkością przelotową zużycie paliwa ma być mniejsze o 15%.



Koncepcja RACER-a, podobnie jak AW609 i NGCTR, przewidziana jest głównie na rynek cywilny, ale producent widzi dla niej zastosowanie także w siłach zbrojnych. Przed laty planowano nawet zgłoszenie go do konkursu FARA, mającego wyłonić nowe lekkie śmig­łow­ce rozpoz­nawczo-uderze­nio­we dla US Army. Wymogi zakładały, że FARA musi rozwijać pręd­kość co najmniej 180 węzłów (333 kilo­metry na godzinę) i mieć masę własną nieprzekra­czającą 6350 kilogramów. RACER spełniałby oba z zapasem. Ostatecznie Airbus zrezyg­nował z amery­kań­skiego konkursu, a cały program FARA anulowano.

Można się spodziewać, że do konkursu przystąpi także konsorcjum Boeing/Sikorsky, dla którego programy wiro­pła­tów nowej generacji dla ame­ry­kań­skich sił zbrojnych zakończyły się gorzką klęską: w FLRAA triumfował Bell, a FARA, jako się rzekło, trafił do kosza. Amerykański duet zdobył jednak cenne doświadczenia, rozwijając śmig­ło­wiec SB-1 Defiant w awan­gar­do­wym układzie ze współ­osiowymi wirni­kami nośnymi i śmigłem pcha­jącym. Pod względem danych tak­tyczno-tech­nicz­nych docelowa wersja Defiant X spełnia­łaby większość wymo­gów NGRC, tak więc aż prosi się o odkurzenie i dostro­jenie projektu z myślą o nowym konkursie.

Cytowany przez Breaking Defense Jay Mack­lin z Sikorsky’ego podkreślił, że przed­się­bior­stwo czeka obecnie na ostateczną listę wymagań i dopiero po zapoznaniu się z nią podejmie decyzję, czy przystąpić do rywalizacji. Macklin przyznał jednak zarazem, iż oferta opie­ra­łaby się na pakiecie rozwiązań śmigłowca hybrydowego X2. To właśnie te roz­wią­zania stały się podstawą konstrukcji Defianta i mniejszego Raidera.

Leonardo