US Air Force wykonało kolejny krok na drodze ku ostatecznemu wygaszeniu samolotów uderzeniowych A-10C Thunderbolt II. Maszyny tego typu po raz ostatni wyleciał z bazy Nellis w Nevadzie, kończąc tym samym „niemal 50 lat okresu elitarnego szkolenia taktycznego”, jak określono to w komunikacie prasowym. Samoloty mają przed sobą jeszcze kilka lat służby, ale ich czas nieubłaganie się kończy.
Ceremonia pożegnalna odbyła się 22 września, gdy ostatni Warthog stacjonujący w Nellis odbył swój ostatni lot z tej bazy. Słynie ona przede wszystkim jako ośrodek ćwiczeń „Red Flag”, skupiających się na walce powietrznej, ale odbywają się tam również ćwiczenia „Green Flag”, organizowane we współpracy z US Army i skupiające się na udzielaniu bliskiego wsparcia pododdziałom lądowym.
Pierwszy „Guziec” trafił do bazy w 1977 roku. Od tego momentu jednostki stacjonujące w Nellis pracowały nad usprawnianiem awioniki, uzbrojenia i, rzecz jasna, taktyki użycia A-10. 66. Eskadra Uzbrojenia przeszkoliła ponad 300 instruktorów, którzy następnie prowadzili szkolenia z zakresu taktyki i użycia uzbrojenia w eskadrach liniowych, w toku 100 kursów.
USAF zapewnia, że wycofanie A-10 nie oznacza, iż zdolności w zakresie bliskiego wsparcia powietrznego ulegną atrofii. Ich rolę mają przejmować wielozadaniowe samoloty bojowe.
Ostatni start A-10 z Nellis.
(US Air Force / Airman Isabella Borrillo)
– Podtrzymujemy kulturę związaną z A-10, współdziałając z przedstawicielami innych społeczności lotnictwa myśliwskiego zaangażowanych w misje bezpośredniego wsparcia powietrznego – powiedział podpułkownik Ridge Flick, dowódca 66. Eskadry Uzbrojenia, która odpowiadała przede wszystkim za przygotowanie instruktorów. – Szkolimy również pilotów samolotów F-15 Eagle, F-35 Lightning II i F-16 Fighting Falcon, aby przejęli część zadań, które dotychczas realizowaliśmy w zakresie zadań CSAR.
Jeśli kiedykolwiek się zastanawialiście, czy nas wspierać czy nie – teraz nadszedł moment na decyzję.
Od blisko dwóch lat utrzymujemy się głównie z Waszej hojności i zrezygnowaliśmy z reklam Google. Od kilku miesięcy nasze dochody nie zbliżają się do założonego progu i nasza „poduszka”, z której finansujemy wszystko poza podstawowymi kosztami utrzymania serwera i domeny, się kurczy.
W tym roku byliśmy w Berlinie na ILA i w Kielcach na MSPO. Na przyszły rok też mamy ambitne plany. Tymczasem koszty utrzymania serwisu idą w górę. Zależy nam aby Konflikty dalej były wolne od reklam Google, dlatego prosimy Was o wsparcie.
Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.
Specjaliści pracujący do tej pory z A-10 są przydzielani do pracy przy innych typach samolotów. W komunikacie podkreślono, że „praktyki i dyscyplina wypracowane przez personel obsługi technicznej samolotów A-10 na przestrzeni ponad 50 lat – obejmujące zarządzanie zmęczeniem konstrukcji płatowca, wymianę skrzydeł czy remonty główne – są obecnie wdrażane w ramach programów obsługi nowszych maszyn”.
– Praca przy A-10 jest dla mnie ważna, ponieważ łączy mnie z dziadkiem – powiedziała sierżant sztabowa Eva Kehn, szefowa zespołu uzbrajania w 757. Eskadrze Obsługi Technicznej. – Bardzo się cieszę na ten nowy rozdział i na to, że znów będę mogła mieć tę więź z dziadkiem [który pracuje obecnie z F-35 jako cywilny instruktor].
A-10C pobiera paliwo z samolotu HC-130J Combat King II za pomocą nowego odbieraka do tankowania z giętkiego przewodu.
(US Air Force / Tech. Sgt. Nicholas Monteleone)
Warthog jest obecnie energicznym staruszkiem, który nie chce się pogodzić z upływem czasu. Ich wielką zaletą jest zdolność do operowania na małej wysokości przy małej prędkości. Maszyny tego typu z powodzeniem działały w toku wojny z Iranem, w tym podczas operacji wyciągnięcia zestrzelonych lotników. Wojna dowiodła, że maszyny te wciąż mają rację bytu przynajmniej w niektórych scenariuszach. Aby zwiększyć ich możliwości, wyposażono je nawet w nowy odbierak paliwa przystosowany do tankowania w locie z giętkiego przewodu – czegoś, do czego A-10 nie były dotąd przystosowane.
Ale z drugiej strony – Chiny to nie Iran. Ewentualna wojna z Państwem Środka będzie toczona na zupełnie inną skalę i, przede wszystkim, z zupełnie innym przeciwnikiem. A to właśnie do tej wojny Amerykanie przygotowują się najmocniej.
USAF chce wobec tego skoncentrować się na innych samolotach pod względem zarówno alokacji budżetu, jak i angażowania zasobów ludzkich, ale amerykański Kongres wciąż walczy z siłami powietrznymi, aby zachować w służbie powszechnie lubiane Warthogi.
W lipcu politycy z Partii Republikańskiej i Partii Demokratycznej złożyli projekt ustawy o zwiększeniu uznania, odrodzenia, utrzymania i pamięci o Thunderbolcie. Po angielsku jej tytuł brzmi Bolstering Recognition, Resurgence, Retention, and Remembrance of the Thunderbolt Act. Fantazyjna nazwa po skróceniu daje BRRRRT – onomatopeję strzelającego działka GAU-8 Avenger, jednoznacznie kojarzącego się z A-10.
OA-10 Thunderbolt II przygotowywany do startu w zimowych warunkach Alaski, 2004 rok. Zwracają uwagę pokrowce na kołach chroniące przed przymarznięciem do płyty postojowej.
(USAF / Joshua Strang)
Celem ustawy jest zachowanie w służbie A-10C przynajmniej do 2033 roku oraz zezwolenie na ich wycofanie dopiero po opracowaniu pełnoprawnego następcy. W projekcie ustawy znajduje się nakaz utrzymania w służbie czynnej co najmniej 126 Warthogów. Jeśli zostanie przyjęta, ustawa odwraca również wdrożone już działania zmierzające do całkowitego wycofania tych samolotów w 2030 roku. Chodzi między innymi o wznowienie szkolenia nowych pilotów i mechaników mających obsługiwać te maszyny. Przegłosowanie ustawy oznaczałoby konieczność przywrócenia do stanu lotnego pewnej liczby A-10 przechowywanych na pustynnym składowisku w bazie Davis-Monthan.
Jak wielokrotnie pisaliśmy, Departament Obrony i siły powietrzne próbowały wycofać ze służby ten typ samolotu co najmniej od 2014 roku, a pierwsze przymiarki czyniono jeszcze w latach 90. Głównymi powodami były potrzeba oszczędności i zmiana filozofii, która kładzie większy nacisk na samoloty wielozadaniowe.
Mimo że A-10C nie przystaje już do współczesnego i nowoczesnego pola walki, decyzja o rychłym wycofaniu A-10 wzbudziła jednak ogromne kontrowersje, krytykowano ją w Kongresie, suchej nitki nie zostawił na niej również amerykański odpowiednik Najwyższej Izby Kontroli. O ocalenie Thunderboltów II stoczono zaciętą walkę, która w styczniu 2016 roku zakończyła się częściowym sukcesem.
A-10 Thunderbolt II należący do Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Michigan. Pod prawym skrzydłem widoczny zasobnik AN/AAQ-28 Litening.
(US Air National Guard / Airman 1st Class Jacob Hessen)
Od tamtego momentu właściwie każdego roku przy okazji tworzenia budżetu dla sił zbrojnych, dowództwo sił powietrznych stara się pozbyć A-10, a politycy, zwłaszcza ci z przeszłością w wojskach lądowych, ich bronią. Na początku trwającego roku budżetowego, rozpoczętego w październiku 2025 roku, US Air Force dysponowały 162 A-10C i chciały je wszystkie wycofać. Kongres odmówił nakazując utrzymanie co najmniej 103 egzemplarzy w służbie.
Pomijając wiek maszyn i ich niedostosowanie do współczesnych wojen, dla dowództwa sił powietrznych największym minusem A-10 jest jego wyspecjalizowanie w jednej misji – bliskim wsparciu wojsk lądowych. Wszystkie inne samoloty taktyczne amerykańskich sił powietrznych są w większym lub mniejszym stopniu wielozadaniowe – nawet F-22. Wysłanie A-10 wraz z kontyngentem oznacza dla dowódcy, że nie może tego samolotu wykorzystać do niczego innego. Gdyby w jego miejsce miał F-16 czy F-35, mógłby je wykorzystać w zależności od potrzeb do zadań myśliwskich, bombardowania czy bliskiego wsparcia. Z A-10 nie ma tego komfortu.
BRRRRT Act staje w kontrze do takiego rozumowania. Jeśli wejdzie w życie, amerykańskie siły zbrojne będą musiały przyjąć do uzbrojenia samolot, którego podstawowym zadaniem będzie udzielanie bezpośredniego wsparcia wojskom lądowym. Ma to być jej podstawowe zadanie, a więc tego kryterium nie będzie spełniał myśliwiec, który będzie można przy okazji wykorzystać do zrzucania bomb w ramach misji wsparcia bezpośredniego.
A-10 był niekochanym dzieckiem w rodzinie sił powietrznych od samego początku. Dowództwo US Air Force uważało, że lotnictwo jest od bardziej wzniosłych misji niż wsparcie bezpośrednie wojsk lądowych. Lotnictwo chciało toczyć walki powietrzne, izolować pole walki czy atakować cele strategiczne. Wykorzystywało do tego zaawansowane, szybkie i latające wysoko samoloty. Wsparciem wojsk lądowych miały się zająć śmigłowce.
Tyle że US Army chciała w tej roli wykorzystać również samoloty i była na tyle zdeterminowana, że rozważała samodzielne wdrożenie takiej maszyny. Siły powietrzne nie chciały dopuścić do powstania lotnictwa wojsk lądowych dysponującego samolotami bojowymi i dlatego ostatecznie zaakceptowały A-10, ale nigdy nie darzyły go specjalną estymą.
Co innego żołnierze wojsk lądowych. Dla nich A-10 był widomym znakiem tego, że ktoś nad nimi czuwa. Znacznie wyraźniejszym niż latający na wysokości kilku kilometrów wielozadaniowy samolot bojowy czy bombowiec strategiczny, chociaż w większości wypadków oba mogły zapewnić równie skuteczne wsparcie oddziałom lądowym. Tym bardziej dzisiaj, gdy na wyposażeniu są precyzyjne zasobniki celownicze i uzbrojenie precyzyjne w rodzaju SDB czy APKWS, możliwe do użycia w pobliżu własnych wojsk bez nadmiernego ryzyka strat pobocznych.
