Roberto Cingolani, prezes koncernu Leonardo, poinformował podczas wczorajszego briefingu poświęconego wynikom finansowym, że w najbliższym czasie spodziewa się podpisania umowy z rządem Wielkiej Brytanii na dostawę śmigłowców Leonardo AW149 dla Royal Air Force. Maszyny mają zostać pozyskane w ramach programu New Medium Helicopter (NMH), a propozycja Leonarda pozostaje obecnie jedyną ofertą w postępowaniu, w dodatku spełniającą wszystkie wymagania Londynu. Nie oznacza to jednak gwarantowanego sukcesu.

Oferta na AW149 pozostaje ważna do 1 marca, po tym terminie wygaśnie. W praktyce oznacza to, że brytyjski resort obrony ma trzy dni na podjęcie ostatecznych decyzji co do postępowania NMH. Cingolani wyraził optymizm i poinformował dziennikarzy, że wszystko może wyklarować się przez najbliższą dobę lub kilka dni.

W chwili pisania tego artykułu doba już upłynęła, tak więc pozostaje jedynie wyczekiwać ruchów ze strony przedsiębiorstwa i brytyjskiego ministerstwa obrony. Niemniej słowa Cingolaniego utwierdzają obserwatorów opery mydlanej pod tytułem NMH, że AW149 mogą faktycznie zastąpić śmigłowce rodziny Puma w RAF-ie i część wcześniej użytkowanych maszyn.

Puma HC Mk.2 w malowaniu upamiętniającym 50 lat służby. W tle Chinook HC Mk.6.
(Cpl Matthews / UK MOD © Crown copyright 2022)

Początek programu NMH sięga 2021 roku, kiedy Brytyjczycy uruchomili postępowanie na zakup do 44 nowych wiropłatów. Miały one zastąpić używane wówczas przez RAF śmigłowce Puma HC2 i Bell 412 Griffin, a także Belle 212 i AS365 Dauphiny eksploatowane przez Army Air Corps. Oprócz Leonardo oferty złożył Airbus zr śmigłowcem H175M i Lockheed Martin z S-70M.

Jednym z głównych wymagań w programie New Medium Helicopter jest zagwa­ran­to­wa­nie brytyj­skiemu przemysłowi montażu śmigłowców na terenie Wielkiej Brytanii. Co by nie mówić o brytyjskich przed­się­wzię­ciach dotyczących zakupu nowego uzbrojenia, należy przyznać, że Londyn kładzie duży nacisk na rozbudowę lub utrzymanie kompetencji krajowego przemysłu.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

MAJ BEZ REKLAM GOOGLE 54%

Liczba wiropłatów z punktu widzenia przed­się­biorstw biorących udział w przetargu umożliwiała opłacalne ulokowanie produkcji w Wielkiej Brytanii. Deklarację szeroko pojętej współpracy przemysłowej i montażu śmigłowców złożyli wszyscy kandydaci. Airbus gotowy był otworzyć linię produkcyjną H175M w Broughtonie w Walii, zaś Włosi zadeklarowali (i wciąż deklarują) chęć sprowadzenia produkcji AW149 do zakładów w Yeovil.

Jednak w 2024 roku resort obrony z powodu cięć ograniczył planowaną liczbę maszyn i w opcji minimum zamówione mają zostać jedynie 23 śmigłowce. Niemal o połowę mniej, niż planowano. W tym samym roku Airbus informował, że negocjacje w ramach postępowania dotyczą jednak około 30 maszyn.

Griffiny HAR Mk.2 nad RAF Akrotiri.
(Cpl Phil Dye / UK MOD © Crown copyright 2022)

Redukcja zamówienia spowodowała, że w sierpniu 2024 roku Airbus wycofał się z programu NMH. Firma uważała, że otworzenie linii produkcyjnej dla tak małej liczby maszyn nie ma pokrycia ekonomicznego. W tle pozostawał również spór pomiędzy firmą a resortem obrony: kooperacja z Chinami przy produkcji maszyny wywoływała obawy o bezpieczeństwo wywiadowcze. Airbus zapewniał jednak, iż w produkcji śmigłowców dla Wielkiej Brytanii nie będzie uczestniczyła żadna firma z Państwa Środka.

Z kolei Lockheed zobowiązał się, że w zakresie montażu S-70M wejdzie w kooperację z przed­się­bior­stwem StandardAero. Wiropłaty miałyby być składane w jego zakładach w Gosporcie w hrabstwie Hampshire. Firma również wycofała się z postępowania w 2024 roku, właśnie z powodu wymogu ulokowania montażu na Wyspach.

Amerykanie „eksportowe” Black Hawki montują w zakładach PZL Mielec. Już w grudniu 2023 roku dostarczyły one setny egzemplarz S-70i (pierwszy opuścił zakłady w 2010 roku). W ostatnich dniach spółka otrzymała również kontrakty na dodatkową maszynę dla rumuńskiej służby ratowniczej. Black Hawki z mieleckich zakładów poleciały między innymi do Chile, Kolumbii i na Filipiny. Oprócz tego znajdujące się w Polsce zakłady produkują wersję pożarniczą S-70 Firehawk i do tej pory wyprodukowały kilkaset kabin dla śmigłowców UH-60M.

H175M.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

PZL Mielec jest dobrze prosperującym zakładem, przynoszącym Amerykanom zyski i możliwości eksportu. Spełnienie brytyjskiego wymogu ulokowania montażu w kraju stanowi znaczny problem. Utworzenie dwóch równoległych linii montażowych nie jest optymalnym rozwiązaniem.

Leonardo AW149

Śmigłowiec ma długość 17,6 metra razem z wirnikiem, a średnica wir­nika to 14,6 metra. Maksymalna masa startowa wynosi 8300 kilogramów i może być opcjonalnie zwiększona do 8600 kilogramów. Łopaty wirnika głównego są zainstalowane na prze­gubach, a przekładnia główna może pracować bez smarowania do pięćdziesięciu minut. W polskich maszynach napęd stanowią dwa silniki General Electric CT-7-2E1. Dla zwiększenia bezpie­czeństwa śmig­ło­wiec wyposażono w dwie niezależne instalacje elektryczne i hydrauliczne. Alternatywnie maszyny mogą być napędzane przez silniki Safran Aneto-1K.

Załogę stanowi dwóch pilotów, ale śmigłowiec może być pilotowany przez tylko jedną osobę. Dostęp do kabiny transportowej o wymiarach wewnętrz­nych 3,47 × 2,24 × 1,42 metra i objętości 11,2 metra sześciennego zapewniają umiesz­czone z obu stron drzwi przesuwane o szerokości 1,6 metra. Kabina trans­portowa mieści standardowo szes­nastu żołnierzy z pełnym ekwi­punkiem lub do dziewięt­nastu z lekkim wyposażeniem. Można zasto­sować różne konfiguracje siedzeń, ale podstawowa obejmuje cztery rzędy po cztery siedzenia ustawione prosto­padle do kierunku lotu.

W przypadku transportu ładunków podłoga kabiny może być całkowicie płaska. Za kabiną transportową znajduje się jeszcze niewielki bagażnik, w którym zmieścić się może apteczka, nosze i inne wyposażenie, dzięki czemu nie zajmuje ono miejsca we właściwym przedziale transpor­towym. W bagażniku można zamon­tować dodatkowy zbiornik paliwa. Na haku zewnętrznym można trans­por­tować ładunek o masie do 2800 kilogramów.

Na śmigłowcu można zamontować specjalistyczne wyposażenie misyjne. W polskich maszynach obejmuje ono między innymi: szperacz poszukiwawczy, głowicę opto­elektro­niczną z dalmierzem laserowym z opcją podświetlenia celu laserem, montowaną w kabinie transportowej konsolę dowodzenia zapewniającą świadomość sytuacyjną i łączącą funkcje dowodzenia z rozpoznaniem i kierowaniem ogniem, system śle­dze­nia sił sojuszniczych (blue force tracker), terminal łączności sateli­tarnej, łącze wymiany danych taktycznych (w tym wideo) oraz radar pogodowy i poszukiwawczy.

System samoobrony składa się z urządze­nia ostrzegającego o opromie­nio­waniu przez radar lub laser, urządzenia ostrzegającego o nadla­tu­jących pociskach, wyrzutni flar i dipoli oraz systemu obrony przed bronią naprowadzaną na podczer­wień (DIRCM). Oprócz tego na śmigłowcu można zainstalować pojedynczą lub podwójną wciągarkę ratunkową i osprzęt do desantowania metodą szybkiej liny. Śmigłowce mogą być uzbrojone w karabiny maszy­nowe zainstalowane w oknach kabiny transportowej, a także w wyrzutnie niekierowanych pocisków rakie­to­wych i przeciwpancerne pociski kierowane AGM-114 Hellfire.

Airwolfhound, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.0