Koncern Hindustan Aeronautics Ltd. doszedł do wniosku, iż warto dać zastrzyk energii jednemu z najbardziej opóźnionych indyjskich programów lotniczych. Rozwijany od ponad ćwierci wieku (sic!) samolot szkolenia zaawansowanego HJT-36 Sitara przeszedł szereg modyfikacji, które mają rozwiązać jego bolączki techniczne, i na powrót zyskał zaintere­so­wa­nie sił powietrznych. Aby to uczcić (i zatrzeć złe wspomnienia), maszynie nadano nową nazwę: Yashas.

Program rodzimego indyjskiego samolotu szkolnego o napędzie odrzutowym ruszył w lipcu 1999 roku. Był wówczas rozpisany na pięć lat. W tym czasie udało się (w miarę zgodnie z planem) oblatać pierwsze dwa prototypy, pierwszy w marcu 2003 roku, drugi rok później. Zakładano wówczas wprowadzenie pierwszych egzemplarzy do służby operacyjnej w 2007 roku.

Pierwsze opóźnienie wystąpiło, kiedy podjęto decyzję o wymianie jednostki napędowej. Znany z Alpha Jetów silnik SNECMA Turbomeca Larzac uznano za zbyt słaby. Trudno się zresztą dziwić. Nie bez powodu Alpha Jet to maszyna dwusilnikowa. Zamiast tego Indusi postawili na produkowany (czy ściślej: montowany z komponentów) na licencji rosyjski silnik AŁ-55I.

Dostawy pierwszej partii – liczącej dwanaście egzemplarzy – tak zmodyfikowanych maszyn miały ruszyć wiosną 2008 roku. Próby w locie przebiegały jednak w żółwim tempie, Rosjanie spóźniali się z dostawami silników, a na domiar złego zostały spowolnione przez wypadki podczas dwóch kolejnych edycji Aero India. W 2007 roku prototyp PT-1 wypadł z pasa podczas rozbiegu, a dwa lata później PT-2 doznał poważnych uszkodzeń wskutek awarii podwozia w locie próbnym tuż przed rozpoczęciem pokazów.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

KWIECIEŃ BEZ REKLAM GOOGLE 90%

Pierwszy (jeszcze wyprodukowany w Rosji) silnik AŁ-55I trafił do Indii dopiero w grudniu 2008 roku, a próby w locie z nową jednostką napędową zaczęto w maju roku następnego. Wówczas osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej planowano już na rok 2010, a wkrótce potem datę przesunięto na rok 2011.

W marcu 2010 roku indyjskie siły powietrzne zamówiły siedemdziesiąt trzy HJT-36 za około 1,6 miliarda dolarów. Pierwsze sześć egzemplarzy przedseryjnych miało być dostarczonych w 2013 roku. Z tych planów również nic nie wyszło. W lipcu 2012 roku HAL zaczął dopiero próby naziemne trzeciego prototypu.

W grudniu 2013 roku HAL zapewniał, że po udanym zaliczeniu ponad 800 lotów próbnych ukończenie procesu certyfikacji nastąpi w ciągu kilku tygodni, ale po owych kilku tygodniach ministerstwo obrony oświadczyło, że sytuacja wcale nie jest taka różowa. Owszem, próby Sitary przebiegły w znacznej mierze bezproblemowo, ale jedna kwestia niezmiennie budziła obawy: zachowanie samolotu na granicy przeciągnięcia i w korkociągu.

Spodziewany termin osiągnięcia gotowości operacyjnej przesunięto na grudzień 2014 roku, po czym natychmiast miała ruszyć produkcja seryjna. Ale niestety – choć produkcja sześciu egzemplarzy przedseryjnych dobiegła końca w lipcu 2014 roku (a później powstało jeszcze kolejne sześć), pięć miesięcy później wciąż nie było widać rozwiązania problemów z zachowaniem samolotu w powietrzu. Indusi zdecydowali się nawet na konsultacje z koncernem BAE Systems, aby ustalić, jakie dokładnie zmiany są konieczne w konstrukcji płatowca.

Zmodyfikowany samolot miał wykonać próbne korkociągi – i dowieść swojej zdatności do służby – jesienią 2015 roku. Ale w praktyce okazało się, że problemów nie usunięto, a być może nawet jeszcze je pogłębiono. Dokładnego przebiegu prób nie ujawniono, ale tajemnicą poliszynela jest to, że HJT-36 wymykał się pilotowi spod kontroli i niechętnie dawał się wyprowadzić z korkociągu. W przypadku samolotu szkolnego jest to niedopuszczalna wada.

Tak oto w roku 2016 program de facto zamrożono. Problemy z zachowaniem Sitary w powietrzu uznano za nierozwiązywalne przy obecnym kształcie płatowca. HAL jednak się nie poddawał i w kolejnych latach wprowadził głębokie zmiany w konstrukcji czwartej maszyny przedseryjnej. Widać je zwłaszcza w ogonie – Czytelnicy zechcą porównać zdjęcie tytułowe (pierwszy prototyp) ze zdjęciami w załączonych tweetach, pokazujące maszynę w jej obecnej postaci.

Zmodyfikowany samolot oblatano w kwietniu 2019 roku. Później opracowano jeszcze system spadochronu przeciwkorkociągowego. Maszynę w takiej konfiguracji (i z rosyjskim silnikiem) zaprezentowano w locie na Aero India 2021. Ale wojska lotnicze – czemu trudno się dziwić – nie miały zaufania do maszyny o tak burzliwej i krętej historii.

HAL przekonuje, iż przez minione cztery lata przeprowadził kompleksowy cykl prób, który dowiódł, że HJT-36 nie stwarza już zagrożenia dla pilotów. I faktycznie, starania te przyniosły ograniczony skutek. Siły powietrzne zdecydowały się właśnie na wydzierżawienie partii próbnej czterech maszyn, które pozwolą zweryfikować, czy HJT-36 nadaje się do szkolenia zaawansowanego pilotów. HAL przekaże wojsku egzemplarze wybrane spośród dwunastu już istniejących i stosownie zmodyfikowane.

Jeśli jednak Yashas miałby wejść do produkcji seryjnej, trzeba będzie też rozwiązać problemy z produkcją silników. Do tej pory Objedi­nion­naja dwiga­tiele­stroi­tiel­naja korpora­cyja przekazała koncernowi HAL osiemnaście silników AŁ-55I. Nie ma pewności, czy Rosjanie będą w stanie dostarczać podzespoły do montażu w tempie pożądanym przez Indie.

Odnotujmy jeszcze na koniec, że w ramach przemiany z Sitary w Yashasa wprowadzono większą liczbę rodzimych urządzeń awionicznych i rozwinięto zdolności maszyny w zakresie wykonywania zadań bojowych. Obecnie może ona przenosić uzbrojenie o masie tysiąca kilogramów na trzech węzłach. Takie możliwości wskazują raczej na ćwiczebne, a nie bojowe użycie uzbrojenia, ale najbiedniejsze kraje, dla których nawet lekkie samoloty bojowe są za drogie, mogą się skusić na taką opcję.

aeroprints.com, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0