Program budowy brytyjskiego samolotu modułowego Aeralis powoli, ale stabilnie posuwa się do przodu. Do programu dołączają kolejni kooperanci, a na widnokręgu pojawiają się pierwsi potencjalni klienci. Najnowszą informacją jest wybór preferowanej lokalizacji dla zakładu montażu końcowego.
Fabryka ma być zlokalizowana przy lotnisku Glasgow Prestwick. Obecnie obie strony prowadzą rozmowy na temat szczegółów potencjalnej współpracy. Dyrektor wykonawczy Aeralisa, Tristan Crawford, komentując wybór tej lokalizacji, podkreślił lotnicze tradycje regionu, gdzie w całości lub części powstawały takie konstrukcje jak Pioneer, Jetstream czy Bulldog produkowane przez Scottish Aviation Limited.
Ponadto strefa przemysłowa wokół lotniska jest miejscem funkcjonowania wielu przedsiębiorstw mogących stać się poddostawcami lub kooperantami w programie Aeralis. Nie mniej ważna jest stała, całodobowa dostępność dwóch pasów startowych i kwalifikowanie się regionu do wsparcia rządowego z programów promujących wzrost zatrudnienia.
Wydaje się, że negocjacje zakończą się pełnym porozumieniem, bowiem budową fabryki samolotów w tym miejscu są zainteresowane zarówno władze lotniska, jak i lokalni politycy.
– Jesteśmy niesamowicie podekscytowani porozumieniem z Aeralisem i potencjalnymi korzyściami, jakie ze sobą niesie w kontekście nowych miejsc pracy, stażów i innowacji w rejonie Prestwicku – powiedział Ian Forgie, prezes lotniska Prestwick. – Wspólnie z Aeralisem dążymy do podpisania porozumienia.
Wizja artystyczna samolotów w barwach zespołu akrobacyjnego Red Arrows.
(Aeralis)
– Decyzja Aeralisa o montażu i serwisowaniu samolotów w tym miejscu to szansa jedna na pokolenie, aby uruchomić w Prestwicku produkcję odrzutowców – wtórował mu Alan Gemmell, członek Izby Gmin z okręgu wyborczego Central Ayrshire, w którym leży Prestwick.
Równolegle Aeralis poszukuje pierwszego klienta, który zdecyduje się zamówić samolot będący jeszcze w fazie projektowania i rozwoju. Plany zakładają, że wersja szkolenia zaawansowanego, będzie mogła być dostarczana użytkownikom od początku przyszłej dekady. Wśród potencjalnych pierwszych klientów wymienia się Wielką Brytanię, Katar i Francję. Pewne zainteresowanie projektem wyraziła również Japonia.
Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie.
Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.
Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.
Poza oczywistym upatrywaniem w tym samolocie następcy Hawka ciekawe jest mocne stawianie na Francję. Firma również w tym państwie poszukuje lokalizacji dla ewentualnej linii montażowej, która mogłaby funkcjonować równolegle z tą w Wielkiej Brytanii, a także ustanowiła tam swoje przedstawicielstwo. Z jednej strony ma to pomóc w sprzedaży, a z drugiej ułatwić certyfikację samolotu zgodnie z wymaganiami Agencji Unii Europejskiej do spraw Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).
Jeśli chodzi o rynek francuski, Aeralis upatruje swojej szansy w spodziewanym zapotrzebowaniu na samoloty imitujące przeciwnika („agresorów”) i na następców Alpa Jetów w zespole akrobacyjnym Patrouille de France.
Jak wiadomo, Aeralis będzie samolotem modułowym. Każdy egzemplarz ma być przystosowany do szybkiego konfigurowania pod kątem różnych zadań: szkolenia podstawowego, szkolenia zaawansowanego, walki czy akrobacji. Wraz z rozwojem projektu wachlarz możliwych zadań jeszcze się rozszerzy. Obecnie mówi się nawet, że możliwa jest konfiguracja jednomiejscowa, jak również bezzałogowa.
Współpraca z Francją jest postrzegana jako ważny element programu Aeralis.
(Aeralis)
Samolot w wersji bezpilotowej miałby być wykorzystywany jako platforma rozpoznawcza, a nawet niewielka latająca cysterna. Uwzględniając wszystkie możliwe zastosowania, przedstawiciele producenta szacują globalny popyt w ciągu trzech dekad na 6500 samolotów o wartości 90 miliardów funtów. Jednak w tej chwili firma koncentruje się na bardziej realistycznych celach, które byłaby w stanie obsłużyć.
– Naszym celem minimum w tym segmencie rynku jest sprzedaż nieco ponad 500 samolotów – powiedział Neil Barnett, dyrektor operacyjny Aeralisa. – BAe Hawków sprzedano tysiąc, ale lubimy myśleć, że możemy ten wynik znacznie pobić. Ideałem by było, gdyby na początku udało się zdobyć zamówienie na 100-120 samolotów. Jednakże, gdyby jutro do nas przyszedł klient i chciał od ręki zamówić nawet niewielką liczbę maszyn, znaleźlibyśmy sposób na uruchomienie produkcji, a potem zwiększenie skali.
Aby produkcja szła sprawnie, Aeralis rozwinął już sieć dostawców zajmujących się produkcją poszczególnych komponentów i współpracujących w ramach sieci Aerteam. Sam Aeralis ma się zajmować jedynie montażem końcowym, sprzedażą i serwisem. Ma funkcjonować w modelu thin-prime, pozwalającym na minimalne zaangażowanie własnego kapitału. Polega on na minimalizowaniu własnych zapasów i realizowaniu produkcji jedynie na podstawie pewnych zamówień w oparciu o szybkie dostawy od poddostawców. Firma skupia się na elastycznym łańcuchu dostaw i redukcji kosztów magazynowania, produkując tylko tyle, ile jest faktycznie potrzebne.
W praktyce ma to wyglądać tak, że wspólny dla wszystkich konfiguracji kadłub (common-core fuselage, CCF) będzie produkowany przez Hamble Aerostructures w ciągu 120 dni, a następnie będzie transportowany do firmy StandardAero, gdzie w ciągu 60 dni będzie montowane podwozie i wyposażenie kadłuba. Po zakończeniu tych prac CCF będzie transportowany do zakładu montażu końcowego. Tam nastąpi połączenie ze skrzydłami, statecznikami, osłoną kabiny, silnikiem, fotelami wyrzucanymi i wyposażeniem dostarczonym przez innych dostawców.
Infografika ekosystemu samolotu Aeralis.
(Aeralis)
– Nie chcemy stać się kolejnym Airbusem czy Dassaultem, ale chcemy bardzo mocno korzystać z doświadczenia wielu firm z branży lotniczej, czy to z Wielkiej Brytanii czy z innych państw – powiedział Colin Thornton, dyrektor programu. – Postrzegamy Aeralis jako integratora programu i posiadacza certyfikatu typu wydanego przez EASA. Już teraz współpracujemy z kilkunastoma wiodącymi firmami lotniczymi w zakresie ich specjalizacji, w tym aerodynamiki, analizy obciążeń czy systemów samolotu, a w jeszcze innych będziemy kupować wyposażenie wykorzystywane w naszych samolotach.
– Podejście modułowe daje nam elastyczność. Jeśli klient zagraniczny zamówi 150-200 samolotów normalnym jest, że będzie chciał część produkcji przenieść do siebie. Jesteśmy na to przygotowani. Kadłub będzie produkowany u nas, ale w kraju klienta może funkcjonować firma zdolna do produkcji skrzydeł do wybranej konfiguracji. My możemy pomóc im uruchomić produkcję i rozwinąć ich zdolności w dłuższym okresie czasu – dodał Thornton.
Z tego też wynika gotować do uruchomienia drugiej linii montażu końcowego we Francji. Może to być stosunkowo prosty zakład, do którego będą przybywały gotowe sekcje od dostawców znajdujących się czy to we Francji czy w Wielkiej Brytanii. Poza wymienionymi wcześniej Hamble Aerostructures i StandardAero wśród kooperantów znajdują się także: Héroux-Devtek, Honeywell, Martin-Baker i Leonardo Electronics.
Para Hawków T2 nad Walią.
(Cpl Paul Oldfield RAF, Open Government License)
Chociaż prace koncepcyjne i projektowe cały czas trwają, trzeba podkreślić, że fizyczna budowa prototypu rozpocznie się dopiero, gdy zostanie podpisany kontrakt z pierwszym klientem i zostanie wpłacona zaliczka pozwalająca na kontynuację prac. Ewentualnie – gdy zostanie pozyskany zewnętrzny inwestor. Aeralis deklaruje, że od momentu pozyskania pieniędzy do pierwszego lotu prototypu upłynie mniej więcej trzy i pół roku. Proces certyfikacji z udziałem czterech prototypów ma zająć dwa lata. To krótki czas, ale według producenta możliwy do dotrzymania, ponieważ wszystkie systemy samolotu są kupowane z półki i są już przetestowane. Tak więc od podpisania pierwszej umowy do dostarczenia egzemplarza seryjnego może upłynąć około sześciu lat.
W pierwszej kolejności zostanie opracowany wariat szkolno-treningowy. Wdrażanie kolejnych konfiguracji ma zajmować dwa lata. Dzięki budowie modułowej i wykorzystaniu jednego kadłuba do wielu zadań całkowity koszt utrzymania samolotu w ciągu cyklu życia ma być o 50% niższy w stosunku do klasycznych konstrukcji, a jego wykorzystanie ma być maksymalnie efektywne. Jako przykład podano wykorzystanie Aeralisa w roli „agresora”, co wiąże się z dużym fizycznym obciążeniem płatowca, ale ten sam kadłub można przy końcu resursu wykorzystać do mniej obciążających zadań, jak bezzałogowe misje rozpoznawcze czy tankowania powietrznego.
