Brytyjskie przedsiębiorstwo Aeralis pracujące nad samolotem o tej samej nazwie przeszło pod zarząd komisaryczny. Decyzja jest spowodowana przeciągającymi się trudnościami z płynnością finansową. Jeśli nie uda się pozyskać nowego inwestora, będzie to oznaczało koniec tej konstrukcji.
Według brytyjskiej terminologii Aeralis został poddany administracji (entered administration), co jest odpowiednikiem polskiego zarządu komisarycznego lub postępowania restrukturyzacyjnego. Administrator zostaje powołany przez zarząd, wierzyciela lub sąd i ma za zadanie realizować jeden z ustawowych celów: uratować spółkę jako działający podmiot, sprzedać ją jako całość, albo maksymalizować zwrot dla wierzycieli, jeśli ratunek nie jest możliwy. W tym przypadku dwójkę administratorów (Davida Buchlera i Joanne Milner) ze specjalizującej się w restrukturyzacjach firmy Buchler Phillips powołał zarząd Aeralisa.
– Będziemy ściśle współpracować z zarządem i udziałowcami aby ocenić dostępne możliwości dla firmy i jej zasobów, w tym będziemy poszukiwać możliwości zabezpieczenia inwestycji i kontynuowania programu Aeralis w nowej strukturze – napisano w oświadczeniu administratorów. – Aeralis opracował bardzo zróżnicowane propozycje w branży lotniczej i zbrojeniowej. Mamy nadzieję, że proces sanacyjny da możliwość zachowania i rozwoju tych wartości dla udziałowców. W czasie rozwoju programu firma dorobiła się pokaźnej własności intelektualnej, partnerstw strategicznych i umiejętności w cyfrowej inżynierii.
Wizja artystyczna samolotów w barwach zespołu akrobacyjnego Red Arrows.
(Aeralis)
Głównym akcjonariuszem Aeralisa jest jego dyrektor wykonawczy firmy, Tristan Crawford. Posiada on 46,8% udziałów. Drugim największym akcjonariuszem jest katarski państwowy holding Barzan Holdings z udziałem wynoszącym 24,9%.
Cały projekt Aeralis zakładał budowę lekkiego modułowego samolotu odrzutowego, głównie z myślą o zastąpieniu w Royal Air Force samolotów szkolno-treningowych Hawk T2 i wykorzystywanych już tylko przez zespół akrobacyjny Red Arrows Hawków T1. Wśród innych potencjalnych początkowych klientów wymieniano także Francję i Katar, a globalny popyt szacowano łącznie na około 500 sztuk, ale w przekazie marketingowym szczególnie wybijał się motyw brytyjskiego samolotu dla brytyjskich sił powietrznych i kultowego zespołu akrobacyjnego.
Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.
Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.
Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.
Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.
Najbardziej interesującą cechą Aeralisa jest budowa modułowa, dzięki której do wspólnego kadłuba użytkownik może dobierać komponenty według własnego uznania. Ten sam egzemplarz może w ciągu kilku godzin być wyposażony w inne skrzydła, inny rodzaj napędu czy kabinę. Dzięki temu jeden samolot może zostać w krótkim czasie zostać zoptymalizowany do wykonywania różnych zadań: szkolenia podstawowego, szkolenia zaawansowanego, walki i akrobacji. Obmyślono trzy warianty samolotu, oznaczone A, B i X.
Możliwe konfiguracje Aeralisa w zależności od przeznaczenia.
(Aeralis)
Podstawowy wariant A ma być wykorzystywany fazie LIFT do szkolenia przyszłych pilotów samolotów wielozadaniowych czwartej i piątej generacji. Będzie miał skośne skrzydła i możliwość zainstalowania jednego lub dwóch silników zgodnie z życzeniem klienta tak, aby jak najbardziej odpowiadał docelowemu myśliwcowi. Wersja B to tani samolot szkolenia podstawowego dla pilotów mających w przyszłości latać myśliwcami trzeciej i czwartej generacji. Będzie wyposażony w proste skrzydła i pojedynczy silnik. Producent zapewnia, że w takiej konfiguracji samolot będzie się charakteryzował lepszymi osiągami niż szkolno-treningowe samoloty turbośmigłowe przy równie niskich kosztach użytkowania.
O ile wersja A i B mają raczej ustaloną charakterystykę i konfigurację (chociaż z możliwością wprowadzania zmian), o tyle wersja X jest w zasadzie samym kadłubem, do którego wszystkie pozostałe elementy dobiera klient. Zmianie może ulegać konfiguracja skrzydeł, kokpitu, liczba silników czy pakiet awioniki. Aeralis reklamuje ten wariant jako idealny dla zespołów akrobacyjnych (w domyśle Red Arrows, który ciągu kilku lat będzie musiał wycofać stare Hawki), a także do wykorzystania w roli „agresorów”, czyli symulowanych przeciwników, czy samolotów szkolenia zaawansowanego dla myśliwców niemających wersji szkolno-bojowej.
Może być także wykorzystywany do podtrzymywania nawyków przez pilotów zamiast zużywania resursów drogich w obsłudze maszyn bojowych. W tym celu w samolocie ma być zastosowania awionika o otwartej architekturze pozwalająca na zainstalowanie wyposażenia odpowiadającego dowolnemu myśliwcowi.
Red Arrows nad bazą RAF Scampton.
(Cpl Andy Benson / RAF / Open Government License)
Ponadto na wizualizacjach producenta można zobaczyć również maszynę w odmianie lekkiego samolotu bojowego w konfiguracji jednomiejscowej. W miejscu drugiej kabiny wygospodarowano miejsce na dodatkowy zbiornik paliwa. Tak jak inne elementy, również moduł kokpitu będzie wymienny i samolot szkolny będzie można w krótkim czasie rekonfigurować w maszynę bojową. Na temat wariantu bojowego na razie nie wiadomo nic więcej – ani jakie uzbrojenie będzie mógł przenosić, ani jakie będą charakterystyki taktyczno-techniczne. Samolot w wersji bezpilotowej miałby być wykorzystywany jako platforma rozpoznawcza, a nawet niewielka latająca cysterna.
Przedsiębiorstwo Aeralis nie miało być typowym producentem samolotów. Sam Aeralis miał się zajmować jedynie montażem końcowym, sprzedażą i serwisem. Linia montażu miała powstać przy lotnisku Glasgow Prestwick. Miała funkcjonować w modelu thin-prime, pozwalającym na minimalne zaangażowanie własnego kapitału. Polega on na minimalizowaniu własnych zapasów i realizowaniu produkcji jedynie na podstawie pewnych zamówień w oparciu o szybkie dostawy od poddostawców. Firma skupia się na elastycznym łańcuchu dostaw i redukcji kosztów magazynowania, produkując tylko tyle, ile jest faktycznie potrzebne.
W praktyce miało to wyglądać tak, że wspólny dla wszystkich konfiguracji kadłub (common-core fuselage, CCF) będzie produkowany przez Hamble Aerostructures w ciągu 120 dni, a następnie będzie transportowany do firmy StandardAero, gdzie w ciągu 60 dni będzie montowane podwozie i wyposażenie kadłuba. Po zakończeniu tych prac CCF miał być transportowany do zakładu montażu końcowego. Tam miało nastąpić połączenie ze skrzydłami, statecznikami, osłoną kabiny, silnikiem, fotelami wyrzucanymi i wyposażeniem dostarczonym przez innych dostawców.
Infografika ekosystemu samolotu Aeralis.
(Aeralis)
Ogłaszano również gotowość do uruchomienia drugiej linii montażu końcowego we Francji. Może to być stosunkowo prosty zakład, do którego będą przybywały gotowe sekcje od dostawców znajdujących się czy to we Francji czy w Wielkiej Brytanii. Poza wymienionymi wcześniej Hamble Aerostructures i StandardAero wśród kooperantów znajdują się także: Héroux-Devtek, Honeywell, Martin-Baker i Leonardo Electronics.
Jako główną przyczynę popadnięcia firmy w kłopoty finansowe zarząd podaje opóźnienie w uchwaleniu przez rząd Planu Inwestycji Obronnych (UK Defence Investment Plan). Jest to dokument uzupełniający Strategiczny Przegląd Obronny z czerwca 2025 roku. Pierwotnie był zapowiadany na jesień zeszłego roku, ale nie został opracowany do tej pory. W dokumencie ma być opisane, które programy dostaną priorytetowe finansowanie i które będą w ogóle realizowane. Brak tego dokumentu blokuje wiele decyzji o zakupach sprzętu czy budowy infrastruktury dla sił zbrojnych, a jednym z nich jest program wyboru nowych samolotów szkolno-treningowych.
