Myślałby kto, że samoloty szykowane do rychłego skreślenia ze stanu nie kwalifikują się do głębszych modernizacji. A jednak US Air Force zamierza wyciskać maksimum możliwości z poczciwych Warthogów aż do samego końca ich służby, planowanego obecnie na 2030 rok. Na ich nosach pojawiły się niedawno odbieraki paliwa do tankowania w powietrzu metodą giętkiego przewodu. Urządzenia te opracowano w wyjątkowo szybkim tempie i już wprowadzono do służby liniowej.

Do tej pory A-10, jak wszystkie samoloty US Air Force, dysponował zdolnością tankowania w powietrzu jedynie za pośrednictwem sztywnego wysięgnika (boomu). Jest to metoda szybsza i bezpieczniejsza w porównaniu z giętkim przewodem, ale w praktyce ogranicza to „klientów” do korzystania z wyspecjalizowanych latających cystern. Tymczasem Amerykanie zmagają się z niedoborem samolotów tej klasy (a straty w wojnie z Iranem bynajmniej nie poprawią sytuacji).

Samoloty mogące tankować z giętkiego przewodu dysponują szerokim wachlarzem opcji. Istnieją zasobniki z rozwijanymi przewodami, zarówno te dla pełnokrwistych latających cystern, jak i dla mniejszych samolotów bojowych odgrywających tę rolę doraźnie (buddy stores). W razie potrzeby do sztywnego wysięgnika można dodać przejściówkę z wężem i koszykiem (boom drogue adapter). Sztywnego wysięgnika nie da się tak po prostu doczepić do samolotu. Jest to możliwe, ale mówimy wtedy o głębszej modyfikacji – czaso- i dolarochłonnej.

W myśl maksymy, że „jeśli góra nie chce przyjść do Mahometa, to Mahomet pójdzie do góry” – samolot potrzebujący sztywnego wysięgnika poszedł do latającej cysterny z giętkim przewodem. Pierwszy lot próbny Warthoga z nowym odbierakiem paliwa wykonano w kwietniu tego roku. W ciągu kilku dni zrealizowano pierwsze podłączenie do C-130 Herculesa w konfiguracji latającej cysterny.

Modyfikacja jest stosunkowo prosta, gdyż nowy odbierak jest wpinany w ten już istniejący. Ale oczywiście ceną za to jest utrata możliwości użycia sztywnego przewodu. Obecnie rozwiązanie to jest już wykorzystywane w strefie działań operacyjnych – na Bliskim Wschodzie. Nowo ujawnione zdjęcia (dwa z nich poniżej) pokazują, jak A-10C pobiera paliwo z samolotu HC-130J Combat King II, czyli C-130J zmodyfikowanego do działań CSAR z możliwością tankowania w locie innych statków powietrznych. Zdjęcia wykonano „w strefie odpowiedzialności Dowództwa Centralnego”. Sam Warthog należy do 107. Eskadry Myśliwskiej Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Michigan. Eskadrę przebazowano na Bliski Wschód w kwietniu.

A-10C pobiera paliwo z samolotu HC-130J Combat King II.
(US Air Force / Tech. Sgt. Nicholas Monteleone)

Od czasu wycofania KC-10 Extenderów Warthogi mogły korzystać z usług latających cystern tylko jednego typu – KC-135R Stratotankerów. Kłopotliwe Pegasusy wciąż nie są certyfikowane do tankowania tych maszyn. Aby zacząć pompować paliwo, instalacja musi wykryć odpowiednią siłę działającą na końcówkę boomu – samolot obierający musi ją „wpychać” z naciskiem przynajmniej 635 kilogramów-siły. Dla większości maszyn nie stanowi to problemu, ale Thunderbolty II, szczególnie kiedy są obciążone dużą ilością uzbrojenia i lecą na dużej wysokości, nie dają sobie z tym rady.

Utrzymanie Konfliktów jako serwisu wolnego od reklam Google to dla nas priorytet. Dzięki Waszemu wsparciu z Patronite i BuyCoffee udało się to do tej pory i chcielibyśmy, aby tak zostało.

Żeby działać bez reklam Google, potrzebujemy 2000 złotych miesięcznie. To próg, który pozwala nam skupić się na pracy. Jeśli chcecie dorzucić swoją cegiełkę, możecie zrobić to przez Patronite.pl lub Buycoffee.to.

Nie spodziewamy się, że każdy będzie nas wspierał finansowo. Ale jeśli zdecydujecie się pomóc, zadbamy o to, by każda złotówka realnie pracowała na rozwój serwisu.

Nasze comiesięczne raporty finansowe możecie przeczytać tutaj.

LIPIEC BEZ REKLAM GOOGLE 62%

Teraz także Pegasusy mogą podawać paliwo Warthogom za pomocą stosownej przejściówki. Ale co ważniejsze – mogą to robić wszystkie samoloty wyposażone w zasobniki do buddy refueling, jak Herculesy czy Super Hornety marynarki wojennej. Giętki przewód to metoda tankowania stosowana w US Navy (a także w samolotach bojowych produkcji europejskiej, ale Amerykanie coraz mniej się oglądają na nominalnych sojuszników).

A-10C zbliża się do HC-130J. Pod lewym skrzydłem widoczny zasobnik walki radioelektronicznej Angry Kitten.
(US Air Force / Tech. Sgt. Nicholas Monteleone)

Amerykańskie siły zbrojne coraz intensywniej przygotowują się do konfrontacji zbrojnej z Chińską Republiką Ludową. Ogrom przestrzeni na Pacyfiku sprawia, że tankowanie w powietrzu zyska jeszcze większe znaczenie niż wcześniej. Stąd różne pomysły krążące w branży, zarówno te na „prawie już” (jak konwertowane bizjety), jak i te na dalszą przyszłość (jak zupełnie nowe latające cysterny w koncepcji stealth). Nowy odbierak dla A-10 wpisuje się w ten sam trend.

Aby zwiększyć przeżywalność swoich sił, Pentagon rozwija różnorodne strategie i filozofie działań bojowych. Koncepcja elastycznego zastosowania bojowego (Agile Combat Employment) zakłada rozproszenie sił i operowanie z chmary wysepek rozrzuconych po całym obszarze największego z oceanów. Często na tych wyspach nie ma żadnych pasów startowych z prawdziwego zdarzenia.

A-10C tankowany po staremu.
(Staff Sgt. Stephany Richards, US Air Force)

C-130 jest jednak samolotem słynnym z tego, jak dobrze sobie radzi na prowizorycznych lądowiskach. Gdyby samoloty US Air Force mogły tankować z Herculesów, otworzyłoby to zupełnie nowe możliwości przed amerykańskimi planistami w kwestii planowania, które samoloty będą tankowały gdzie i kiedy.

Możemy zakładać w ciemno, że USAF szuka sposobu na zamontowanie podobnych urządzeń na innych samolotach. A-10C nadaje się jednak do tego celu wyjątkowo dobrze ze względu na umiejscowienie odbieraka na samym nosie, przed oczami pilota. W przeciwieństwie do sztywnego wysięgnika – przy tankowaniu za pomocą giętkiego przewodu to pilot samolotu przyjmującego odpowiada za pomyślne połączenie obu końców instalacji, a to jest dużo prostsze, gdy oba te końce się widzi. Podczas użycia boomu odpowiada za to operator w latającej cysternie. Poza tym w przypadku A-10C względy takie jak prędkość maksymalna czy właściwości stealth nie mają praktycznego znaczenia. F-22A i F-35A nie kwalifikują się do takiej modyfikacji.

Owszem, nie lekceważmy poczciwego Warthoga. Niedawna operacja wyciągnięcia lotników zestrzelonych nad Iranem dowiodła, że maszyny te wciąż mają rację bytu przynajmniej w niektórych scenariuszach. Ale z drugiej strony – Chiny to nie Iran. Ewentualna wojna z Państwem Środka będzie toczona na zupełnie inną skalę i, przede wszystkim, z zupełnie innym przeciwnikiem.

Wydaje się, że dobrym kandydatem do modyfikacji byłby F-15E (i F-15EX). To również są samoloty, których wyniuchanie nie sprawia kłopotów stacjom radiolokacyjnym. A odbierak paliwa umieszczony jest po lewej stronie kabiny, przy górnej krawędzi wlotu powietrza. To miejsce jest słabo widoczne z fotela pilota, ale już drugi członek załogi musi tylko obrócić głowę.

F-15E tankowany w locie. Widać, jak operator systemów uzbrojenia obserwuje przebieg procesu.
(US Air National Guard / Airman 1st Class Kyle Brooks)

Na koniec podkreślmy jeszcze, że odbierak dla A-10C może być instalowany i demontowany w warunkach polowych w ciągu kilku godzin, co także ma kluczowe znaczenie w realiach wojennych. Wadą pozostaje tylko to, że jeden sposób tankowania pozostaje utrwalony na czas trwania danego lotu. Czy jakiś pomysłowy inżynier wymyśli sposób, który umożliwi pilotowi dowolny wybór metody w zależności od potrzeb i możliwości ujawniających się w trakcie misji?

US Air Force / Senior Master Sgt. Charles Givens