W okresie dwudziestolecia międzywojennego panowało wśród teoretyków wojny lotniczej przekonanie, że „bombowiec zawsze się przedrze”. Pomimo to już wtedy szukano sposobów, aby zapewnić samolotom bombowym większe szanse dotarcia nad cel w warunkach przeciwdziałania nieprzyjacielskiej obrony powietrznej. Druga wojna światowa dowiodła, że silna i dobrze zorganizowana obrona powietrzna może zadać wyprawie bombowej bolesne straty, niemożliwe do przyjęcia w skali wielotygodniowych czy wielomiesięcznych działań bojowych. W związku z tym zapotrzebowanie na środki obrony bombowców wyraźnie się zwiększyło.

Oczywistą metodą było wzmacnianie uzbrojenia obronnego, tu jednak wchodziły w grę dwie przeszkody. Po pierwsze: liczba działek i karabinów maszynowych, które dało się zainstalować, była ściśle ograniczona. Po drugie: ograniczona była również ich skuteczność. Większe możliwości dawało stosowanie myśliwców eskortujących. Tu jednak również na przeszkodzie stawały różne ograniczenia, zwłaszcza zasięgu myśliwców. Amerykańskie lotnictwo odczuło ten problem wyjątkowo boleśnie w pierwszej połowie lat 40. nad Niemcami. Dopiero pojawienie się P-51 Mustangów, które mogły towarzyszyć wyprawom bombowym przez całą drogę nad miasta w głębi Trzeciej Rzeszy, pozwoliło stawić czoła Luftwaffe. Wymyślono także (na nowo) „myśliwiec pasożytniczy”. Był to pomysł pamiętający czasy pierwszej wojny światowej, kiedy jednak próbowano wcielić go w życiu w celu zgoła przeciwnym, to jest do stworzenia skutecznej obrony przed nalotami na Londyn w wykonaniu niemieckich sterowców. W latach 30. szczególnie intensywne badania w tym kierunku – już pod kątem obrony bombowców i sterowców – prowadzono w Związku Sowieckim i Stanach Zjednoczonych.

W okresie zimnej wojny naloty strategiczne miały być prowadzone na dystansach międzykontynentalnych. Ponownie więc trudno byłoby liczyć na udział klasycznych myśliwców w całej drodze. Dlatego właśnie odświeżono po raz kolejny koncepcję „myśliwca pasożytniczego”: samolotu przenoszonego przez bombowiec, wypuszczanego w powietrze w czasie lotu i chwytanego z powrotem po wykonaniu zadania.

Obrońca Peacemakera

Stany Zjednoczone wkroczyły w erę zimnej wojny ze starzejącymi się powoli B-29 Superfortressami. Te słynne maszyny spaliły Japonię i powaliły ją na kolana dwoma atomowymi ciosami, ale najważniejsze cele na terenie ZSRR leżały poza ich zasięgiem. Dlatego też wielką karierę w US Air Force mógł zrobić Convair B-36, powszechnie znany pod nieoficjalną nazwą Peacemaker. Maszyna ta, oblatana rok po nalotach atomowych na Japonię, nie była może przestarzała, ale z pewnością nie zasługiwała na miano nowoczesnej. Możliwość atakowania celów odległych o 6500 kilometrów była jednak bezcenna.

Ogromny B-36 był – w przeciwieństwie do Superfortressa – dość duży, aby pomieścić niewielki samolocik myśliwski. Amerykańskie wojska lotnicze ogłosiły wobec tego zapotrzebowanie na taką właśnie konstrukcję – przenoszoną w komorze bombowej. W odpowiedzi McDonnell sięgnął po wstępną koncepcję opracowaną (pod oznaczeniem Model 27) jesienią 1944 roku. Zaadaptowaniem jej do użycia przez B-36 zajął się Herman D. Barkey. Maszyna otrzymała nazwę XF-85 Goblin.

Makieta była gotowa w czerwcu 1946 roku. Dziewięć miesięcy później McDonnellowi przyznano kontrakt na budowę dwóch prototypów, z kolei Convaira poinstruowano, aby przyszłe egzemplarze B-36 (począwszy od dwudziestego trzeciego egzemplarza seryjnego) przystosował do wyposażenia w „trapez” (ruchomą ramę) w przedniej komorze bombowej. Trapez ten miał służyć do wypuszczania Goblina w powietrze i łapania go z powrotem po krótkim locie bojowym. Wręcz bardzo krótkim, bo w niewielkim płatowcu mieściło się paliwa na zaledwie trzydzieści, czterdzieści minut. Aby wydłużyć ten czas, konieczne było bardzo oszczędne pracowanie silnikiem, o które trudno w walce, a już szczególnie w walce na małym dystansie. Zakładano, że myśliwiec będzie wypuszczany w powietrze dwadzieścia minut przed celem, przy czym procedura od momentu pełnego otwarcia komory bombowej do odłączenia myśliwca miała trwać dwie minuty. Następnie Goblin miał utrzymywać się w pobliżu bombowca – ale niekoniecznie tuż przy nim – i przechwytywać samoloty myśliwskie nieprzyjaciela. Po powrocie na swoje miejsce w komorze bombowej mógł być zatankowany ze zbiorników nosiciela, aby w razie potrzeby ruszyć do walki raz jeszcze i torować bombowcowi drogę powrotną.

XF-85 Goblin podwieszony na trapezie. To zdjęcie dobrze pokazuje zasadę działania haka mocującego (fot. US Air Force)

XF-85 Goblin podwieszony na trapezie. To zdjęcie dobrze pokazuje zasadę działania haka mocującego. Masa trapezu wynosiła ponad 540 kilogramów
(fot. US Air Force)

Pewne wątpliwości budził sposób użycia Goblina. Ścierały się tu dwie koncepcje. W myśl pierwszej każdy B-36 miał zabierać po jednym myśliwcu. Druga zakładała z kolei, że wyprawy bombowe będą mieć mieszany skład: dużą liczbę samolotów przenoszących wyłącznie bomby i małą liczbę samolotów przenoszących wyłącznie myśliwce. Po odpowiedniej modyfikacji B-36 mógłby wziąć do komór bombowych trzy Gobliny. Trudno powiedzieć, na którą opcję postawiłby USAF, gdyby „myśliwce pasożytnicze” trafiły do służby liniowej. Ostatecznie jednak już w sierpniu 1947 toku – ledwo pół roku po kontrakcie na budowę prototypów – amerykańskie wojska lotnicze zrezygnowały z wstępnego zamówienia na seryjne Gobliny.

Historia jednego z najbardziej kontrowersyjnych amerykańskich myśliwców nie skończyła się jednak w tym momencie.

Goblin wciąż żyje

Mimo rezygnacji US Air Force prace nad Goblinem – choć powolniejsze – trwały, ponieważ uznano, że koncepcja jako taka ma rację bytu. Wobec braku B-36 do testów zdecydowano się na użycie EB-29, konkretnie egzemplarza o numerze 44-8411 i nazwie własnej Monstro. Maszynę wyposażono w trapez i przygotowano do prób, ale najpierw samego Goblina trzeba było sprawdzić w tunelu aerodynamicznym. Jeden egzemplarz – numer 46-0523 – załadowano więc do samolotu transportowego C-47 i wysłano w drogę do Ames Laboratory na Moffatt Field. Tam spadł z dźwigu, który go przenosił, i doznał ciężkich uszkodzeń. Naprawa trwała wiele miesięcy. Dopiero w czerwcu 1948 roku samolot przetransportowano do Muroc, gdzie – wraz z drugim prototypem (46-0524) – miał odbyć próby w powietrzu.

Początkowo wykonywano jedynie loty, w których Gobliny nie odłączały się od nosiciela. Pierwszy samodzielny lot zaplanowano dopiero na 23 sierpnia 1948 roku. Na pilota wybrano Edwina Schocha. Warto podkreślić, że loty pod B-29 odbywały się w innej konfiguracji niż docelowa. Jako że Goblin i tak nie zmieściłby się w komorze bombowej, zrezygnowano ze składania skrzydeł, a sam trapez miał też nieznacznie odmienną konstrukcję niż ta przewidziana dla B-36.

23 sierpnia EB-29 wyniósł Goblina na wysokość 6000 metrów i opuścił trapez. Schoch uruchomił silnik i odłączył się od nosiciela. Wprowadził maszynę w lot nurkowy i rozpoczął wykonywanie serii manewrów z prędkością 290–400 kilometrów na godzinę. Goblin okazał się (zgodnie z przewidywaniami) trudny w pilotażu, ale stabilny i posłuszny pilotowi i w toku manewrów zasadniczo nie sprawił żadnej przykrej niespodzianki. Ta nadeszła dopiero w trakcie próby zaczepienia się o trapez. Okazało się, że turbulencje uniemożliwiają ustawienie myśliwca w odpowiedniej pozycji względem bombowca. Schoch podchodził raz, drugi, trzeci, wreszcie za czwartym razem minimalnie przeszarżował i uderzył osłoną kabiny o trapez. Kopułka pękła, a wdzierające się do środka powietrze zerwało pilotowi maskę tlenową. Schoch nie miał wyjścia: ostro zanurkował i na małej wysokości skierował się do Muroc. Tam wylądował, sadzając maszynę na pasie awaryjnym na suchym dnie słonego jeziora za pomocą stalowej płozy podkadłubowej. Manewr taki był posunięciem absolutnie awaryjnym i wyjątkowo niebezpiecznym.

XF-85 Goblin na trapezie pod kadłubem EB-29 (fot. US Air Force)

Goblin na trapezie pod kadłubem EB-29
(fot. US Air Force)

Kolejne tygodnie upłynęły Schochowi na ćwiczebnych podejścia do EB-29 za sterami Lockheeda F-80 Shooting Stara. Goblin wrócił w powietrze dopiero 14 października 1948 roku. Nauka nie poszła w las: tym razem zaczepienie udało się już za drugim podejściem. Podobnie było nazajutrz. Ale wtedy wyszedł na jaw inny problem.

Do tej pory Goblin latał z wysuniętym hakiem, a komora, do której ten miał się chować, była zakryta arkuszem metalu, żeby poprawić właściwości aerodynamiczne samolotu. Nikt jednak nie przewidział, jak znacząca była to poprawa. Z odsłoniętą komorą i wysuniętym hakiem Goblin sam wytwarzał tak potężne turbulencje, że nie mogło być mowy o zaczepieniu do nosiciela. Konieczna była modyfikacja płatowca. Dla zapewnienia większej stabilności na skrzydłach zainstalowano dodatkowe powierzchnie – prowizoryczne winglety. Tak zmodyfikowany drugi prototyp Goblina wrócił w powietrze 18 marca 1949 roku. Niestety, przy oddzielaniu się od nosiciela trapez uderzył o Goblina i odpadł. Schoch musiał więc jak niepyszny znów lądować w Muroc o własnych siłach.

XF-85 Goblin wreszcie umiera

Lot z 18 marca był ostatnim w karierze Goblina numer dwa, ale próby w locie jeszcze się nie skończyły. W tym samym miesiącu wrócił bowiem do Muroc pierwszy prototyp. Jego pierwszy – i ostatni – lot odbył się 8 kwietnia. I tym razem konieczne było lądowanie na płozie (po trzech nieudanych próbach zaczepienia na haku). W obliczu tych faktów uznano, że pomysł jest wadliwy u samych fundamentów. Po prostu nie można było oczekiwać, że przeciętny pilot myśliwski w sytuacji stresu i zagrożenia ze strony wroga zdoła dokonać tego, co rzadko kiedy udawało się pierwszorzędnemu pilotowi doświadczalnemu.

Program prób w locie zawieszono (w sumie Gobliny latały o własnych siłach przez 139 minut, a jeden z nich rozpędził się do prędkości 583 kilometrów na godzinę). Formalnie miał to być stan tymczasowy, do czasu opracowania lepszego sposobu wypuszczania i podejmowania myśliwca albo chociaż do czasu przeprojektowania trapezu. Ostatecznie jednak USAF zupełnie stracił wiarę w koncepcję myśliwca pasożytniczego, zwłaszcza takiego, który nie byłby w stanie dotrzymać kroku w walce powietrznej nowoczesnym maszynom konwencjonalnym. Nieśmiałe próby zmiany tego stanu rzeczy podejmowane przez McDonnella z projektami maszyn zdolnymi teoretycznie rozpędzić się do prędkości Ma 0,9 nie przyniosły rezultatu. Jakiś czas później oba prototypy przekazano do muzeów.

Wojna koreańska jeszcze na chwilę ożywiła zainteresowanie myśliwcami pasożytniczymi w amerykańskim lotnictwie. Projekt o kryptonimie FICON (Fighter Conveyor) był jeszcze ambitniejszy. W myśl jego założeń stosowane miałyby być pełnowymiarowe myśliwce Republic Republic F-84E Thunderjet lub F-84F Thunderstreak, przenoszone albo w kadłubie B-36, albo… przyczepione do końcówek skrzydeł. Ta druga metoda okazała się jeszcze niebezpieczniejsza niż Goblin. Jej próby dobiegły końca wraz z katastrofą w kwietniu 1953 roku. Bardziej klasyczny sposób przenoszenia myśliwca pasożytniczego okazał się jednak obiecujący. Pierwszy lot nosiciela – samolotu rozpoznawczego RB-36F – odbył się 9 stycznia 1952 roku. 23 kwietnia wykonano pierwsze zaczepienie w powietrzu (myśliwiec wystartował samodzielnie), a następnie pierwsze wypuszczenie. 14 maja zestaw po raz pierwszy wystartował w całości. Rozpoczęta w ten sposób historia miała dużo pomyślniejszy przebieg, ale to już temat na kolejny artykuł.

Projekt FICON w praktyce: F-84F tuż po zwolnieniu z zaczepu (fot. US Air Force)

Projekt FICON w praktyce: F-84F tuż po zwolnieniu z zaczepu
(fot. US Air Force)

Konstrukcja

Mówi się, że współczesny samolot bojowy to silnik obudowany płatowcem. W przypadku Goblina było to prawdą w stopniu zasadniczo niespotykanym. Silnik Westinghouse J34-WE-7, który według projektu miał rozpędzać myśliwiec do prędkości 1070 kilometrów na godzinę, zajmował niemal całą objętość kadłuba. Jednoosobową kabinę umieszczono na silniku, tak że pilot siedział na nim okrakiem. Miał do dyspozycji fotel wyrzucany (z oparciem odchylonym o 33 stopnie w tył, aby ułatwić znoszenie przeciążeń) i zapas tlenu. Co ciekawe, ze względu na niewielki rozmiar kabiny wzrost pilota był ściśle ograniczony: pod żadnym pozorem nie mógł przekroczyć 172 centymetrów. Docelowo, w B-36, miała być stosowana śluza w komorze bombowej, tak aby załoga bombowca mogła uzyskać dostęp do myśliwca, a jego pilot nie był zmuszony do spędzenia całego lotu w ciasnej kabinie.

XF-85 Goblin był zbudowany w układzie jednopłata ze skrzydłami skośnymi (skos 37 stopni na krawędzi natarcia) o wzniosie ujemnym. Płat składał się do góry na czas pobytu w komorze bombowej. Usterzenie wielopłaszczyznowe. Samolot wyposażono w hak, który zaczepiał o specjalny trapez w samolocie nosicielu. Długość płatowca wynosiła 4,5 metra, rozpiętość – 6,4 metra. Po złożeniu skrzydeł szerokość Goblina spadała do 165 centymetrów. Mechanizm składania był elektryczny, zasilany z instalacji elektrycznej nosiciela. Elektryczny był również mechanizm wysuwania haka, tu jednak pilot miał do dyspozycji zapasowy mechanizm pneumatyczny.

Uzbrojenie składało się z czterech karabinów maszynowych kalibru 12,7 milimetra M3 Browning z łącznym zapasem amunicji 1200 sztuk. Pilot miał do dyspozycji celownik K-14-B. Zapas paliwa, przenoszony w samouszczelniających się zbiornikach wewnętrznych, wynosił 435 litrów. Przy oszczędnym gospodarowaniu pozwalał on na 100 minut lotu.

Bibliografia

Robert Jackson, Infamous Aircraft: Dangerous Designs and their Vices. Pen & Sword Aviation, 2005.
Dennis R. Jenkins, Tony R. Landis, Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters. Specialty Press, 2008.
Brian Lockett, Flying Aircraft Carriers of the USAF: McDonnell XF-85 Goblin. Lulu Press, 2013.

National Museum of the US Air Force