Część pierwszą przeczytać można tutaj.


Powietrze

Pierwsza wojna światowa udzieliła wielu pożytecznych lekcji oficerom niemieckich sił zbrojnych. Jedną z nich była konieczność uzyskania panowania w powietrzu, niezbędnego do ukrycia ruchów sił własnych, ochrony ich przed atakami z góry, jak i bombardowania nieprzyjacielskich linii i składów zaopatrzeniowych.

III Rzesza, odtwarzając niemieckie siły zbrojne, poważnie podeszła do zagadnienia budowy silnego lotnictwa. Początki były dość skromne. Zarodek nowych sił powietrznych powstał w ZSRR na poligonie w Lipiecku, gdzie szkolono nowych pilotów i testowano nowe rozwiązania. Starzy piloci, latający jeszcze podczas Wielkiej Wojny, nie zawsze radzili sobie z nowymi samolotami, więc na poligon trafiali również młodzi i niedoświadczeni żołnierze przyszłej Luftwaffe. Tajny program szkoleniowy trwał aż do 15 września 1933 roku. 26 lutego 1935 roku powołano do życia niemieckie siły powietrzne.

Prawdziwym testem nowej broni była wojna domowa w Hiszpanii, gdzie wysłano Legion Kondor, by wsparł wojska generała Francisca Franco. Początkowo miał na wyposażeniu myśliwce He 51 i odgrywające rolę maszyn bombowych Ju 52, lecz niebawem do Hiszpanii wysłano prototypy myśliwców Bf 109 oraz bombowców He 111 i Do 17. W ten sposób w Hiszpanii sprawdzono nie tylko ludzi i struktury, ale też najnowszy sprzęt. Wiedza zdobyta w walce szybko okazała się bezcenna.

Jak wiadomo, atak na Polskę miał rozpocząć się 1 września 1939 roku o 4.45, ale Luftwaffe uczyniła to o 4.34, bombardując pozycje polskich saperów pod Tczewem. Od tej chwili, przez długie pięć lat, niemieccy lotnicy z różnym skutkiem zmagali się z pilotami koalicji. O ile przez pewien czas mogli korzystać przewagi w dziedzinie taktyki walki powietrznej i techniki lotniczej, to gdy alianci zdecydowali się na wprowadzenie nowych samolotów myśliwskich i dokonali niewielkich zmian w ich zastosowaniu, Luftwaffe zaczęła zbierać cięgi. Przystąpienie USA do wojny znacząco pogorszyło sprawę, za sprawą wprowadzenia do akcji setek maszyn i pilotów. Sytuację niemieckiego lotnictwa pogarszał też fakt ciągłego wykorzystywania doświadczonych pilotów bez kierowania ich na przymusowy odpoczynek1.

Prawdziwy kryzys dla Luftwaffe nadszedł wraz z 1944 rokiem, kiedy to alianci zachodni rozpoczęli kampanię bombardowań ważniejszych obiektów w Rzeszy. O ile nowe modele Bf 109 i Fw 190 technicznie były zdolne do stawienia czoła P-47, Jakom-9 czy P-51, to było ich zawsze za mało, a ich pilotom często brakowało doświadczenia. Te gwałtownie pogarszające się warunki dały początek tworzeniu lotniczych Wunderwaffe.

27 sierpnia 1939 w powietrze wzbił się He 178V-1, pierwszy niemiecki samolot o napędzie turboodrzutowym2. Sam silnik nadal wymagał wielu udoskonaleń, jednak była to bardzo obiecująca technologia. Co ciekawe, RLM aż do marca 1940 roku nie było zainteresowane wspieraniem rozwoju maszyn z nowymi silnikami. Jak już zostało powiedziane przy omawianiu broni pancernej, Niemcy w obliczy „rychłego” zwycięstwa podchodzili dość niechętnie do rozwijania nowych technologii. Mimo to Heinkel na własną rękę kontynuował prace. 2 kwietnia 1941 roku pojawił się na niebie He-280V-1, pierwszy prototyp myśliwca odrzutowego. Tym samym Niemcy stanęły przed szansą wprowadzenia do służby liniowej myśliwca przechwytującego o prędkości 800 km/h, uzbrojonego w trzy (w planach sześć) działka 20 mm (prototyp V-6) na przełomie 1942/43 roku. Podczas testów prototyp zdołał pokonać w walce powietrznej Fw 190A, najnowocześniejszy wówczas myśliwiec Luftwaffe. Przymierzano się już do rozpoczęcia seryjnej produkcji He 280B-1 w tempie około 300 sztuk miesięcznie, jednak w tym momencie na scenę wkroczył odwieczny rywal Ernsta Heinkla, Willy Messerschmitt ze swoim Me 262. Była to konstrukcja na tyle obiecująca, że cały projekt produkcji He 280 odłożono ad acta i skoncentrowano się na Me 2623. Konstrukcja Heinkla zdążyła się jednak zapisać w historii lotnictwa innym ważnym wydarzeniem. 13 stycznia 1942 roku pilot He 280V-1 zmuszony był do opuszczenia maszyny z powodu oblodzenia i utraty sterowności. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że użył w tym celu fotela wyrzucanego. Było to pierwsze w historii katapultowanie się z pokładu samolotu.

Jak zostało powiedziane, decyzją niemieckich prominentów pierwszym myśliwcem odrzutowym niemieckich sił zbrojnych miał zostać Me 262 Schwalbe (Jaskółka). Co ciekawe, w przeciwieństwie do odrzuconej maszyny Heinkla, Me 262V-1 przez pewien czas, począwszy od pierwszego lotu 30 marca 1942 roku, latał z silnikiem tłokowym zamontowanym w nosie maszyny, uzupełniającym dwa silniki turboodrzutowe pod skrzydłami. Pierwszym „czysto” odrzutowym prototypem był V-3 (V-2 również miał pomocniczy silnik tłokowy), oblatany 18 lipca 1942 roku. Po okresie „dziecięcym”, podczas którego zmagano się z usterkami silników i poprawianiem płatowca, przyjęto pierwsze założenia produkcyjne. Pierwsze maszyny serii przedprodukcyjnej miały trafić do lotnictwa w styczniu 1944 roku, a w połowie maja osiągnięto by docelowy pułap produkcji, czyli 100 sztuk miesięcznie. Te optymistyczne założenia pokrzyżowały jednak problemy z silnikami, które nadal wykazywały oznaki niedopracowania, a ponadto coraz bardziej odczuwano brak tak zwanych „metali strategicznych”, jak wolfram, niezbędnych w produkcji. Wpływ na opóźnienia miał też Hitler, który nalegał na wprowadzenie Me 262 do służby wyłącznie w roli szybkiego bombowca4.

Karierę bojową Me 262 zaczął w kwietniu 1944 roku, kiedy to do akcji wkroczyło Erpropungskommando 262. Akcje bojowe rozpoczęto jednak dopiero w lipcu. Rychło też wyszły na jaw niedomagania nowych maszyn, związane z pożarami silnika i łamaniem podwozia.

W wypadku złamania przedniej goleni myśliwiec rył nosem w podłoże, uszkadzając dziób i silniki. Co ważniejsze, ówczesne silniki turboodrzutowe nie miały dopalaczy, przez co myśliwce potrzebowały dłuższego pasa niż tłokowi kuzyni. Z tego samego powodu podczas lądowania Me 262 nie był zdolny do szybkiego przyspieszenia i ucieczki przed atakującym wrogiem, przez co odrzutowce musiały być ochraniane w rejonie baz przez konwencjonalne myśliwce.

Mimo problemów niemieccy piloci robili co tylko mogli, by zadać aliantom jak najwięcej strat. Najlepszym wynikiem było zestrzelenie trzynastu brytyjskich bombowców przez osiem Me 262, używających czterech działek pokładowych MK 108 kalibru 30 mm i niekierowanych rakiet powietrze-powietrze R4M podczas jednego ataku. Były to jednak tylko odosobnione wyczyny, wystarczające do zbudowania legendy, ale niemogące zatrzymać strumienia bombowców kierujących się dzień i noc nad Niemcy. Me 262 nie były zresztą niezniszczalne, co nieraz udowadniali strzelcy bombowców i piloci myśliwców. W sprzyjających warunkach alianckie myśliwce mogły dogonić Me 262 przechodząc w ostry lot nurkowy, częściej jednak dopadano je w pobliżu lotnisk.

Koniec końców, Luftwaffe przyjęła na uzbrojenie 1433 maszyny. W skali frontów było to żałośnie mało, jednak nawet ta liczba sztucznie zawyża udział tych myśliwców w walkach. Większość maszyn nigdy nie wzbiła się w powietrze. 497 samolotów zostało zniszczonych przed dostarczeniem ich do jednostek, gdzie dotarło 936 sztuk Me 262. Tu często stały z braku paliwa bądź przeszkolonych pilotów. Część została celowo uszkodzona w fabrykach przez pracujących tam robotników przymusowych, co dodatkowo obniżało liczbę gotowych do służby samolotów. W walce wzięło udział najprawdopodobniej jedynie 300 Me 262. Udało się im strącić około 735 maszyn na obu frontach przy stracie około 100 odrzutowców.

Me 262 nie były jedynymi myśliwcami o napędzie turboodrzutowym przyjętymi do uzbrojenia przez III Rzeszę. Na niebie przed końcem wojny pojawił się mniejszy He 162.

Przyczyny jego powstania tkwią w opóźnieniu we wprowadzeniu większego brata. Z tego powodu, jak wspomniano, Luftwaffe dysponowała mniejszą ilością odrzutowych myśliwców niż było to niezbędne. Rozwiązaniem problemu miało się stać wprowadzenie „ludowego” myśliwca – Volksjäger.

Podstawą takiego założenia było panujące w systemie narodowosocjalistycznym przekonanie o szczególnych właściwościach duchowych młodzieży wychowanej przez Partię. Ten pogląd prowadził do tworzenia rozmaitych jednostek złożonych z członków Hitlerjugend, z których największą była 12. Dywizja Pancerna SS. W teorii, młodzi ludzie przesiąknięci ideami narodowego socjalizmu mieli być lepszymi żołnierzami od Niemców pozbawionych tej „duchowej” podbudowy. Słuszność takiego założenia jest dość dyskusyjna, jednak dla nazistów ta młodzież była swoistą żywą Wunderwaffe, i oczekiwano że będzie dokonywać cudów. Teraz postanowiono wysłać członków Hitlerjugend w przestworza za sterami odrzutowych myśliwców – He 162 Spatz (Wróbel). Nowa konstrukcja miała być całkowicie przystosowana do wymogów masowej produkcji (mało części z materiałów strategicznych, dużo drewna), jako że od października 1945 roku planowano produkcję 100 Me 262 i 530 He 162, przy całkowitym wstrzymaniu wytwarzania Bf 109 i Fw 190.

Zapotrzebowanie na nową maszynę ogłoszono 10 września 1944 roku. Wiele firm przedstawiło pomysły, niekiedy dość nieortodoksyjne. Z założenia nowy projekt miał być samolotem o napędzie odrzutowym, jednak projektanci usiłowali umieszczać napęd, kolokwialnie rzecz ujmując, gdzie się dało. Silniki mocowano nad, pod, obok kadłuba, lub na końcach stateczników poziomych. Na szczęście, większość tego typu pomysłów pozostała na papierze.

29 września firma Heinkel podpisała kontrakt na dostawę nowych myśliwców. Były to łatwe w produkcji, niewielkie maszyny z pojedynczym silnikiem umieszczonym na grzbiecie. Była to dość niefortunna lokalizacja, zagrażająca życiu pilota podczas katapultowania się i utrudniająca sterowanie, jednak zrobiono to w celu uratowania cennej jednostki napędowej przed zniszczeniem w razie lądowania awaryjnego. Część poszycia wykonano ze sklejki. Uzbrojenie składało się z dwóch działek MG 151 kalibru 20 mm, nie przewidywano żadnych podwieszeń.

Za sterami mieli zasiąść członkowie HJ po krótkim szkoleniu szybowcowym. Utworzono nawet specjalną szkołę w Trebbinie, posiadającą w parku maszyn między innymi specjalną treningową odmianę He 162 pozbawioną napędu. Początkowo zakładano bezpośrednie przejście młodych pilotów z szybowców do odrzutowców. Na szczęście dla tych niedoszłych asów przestworzy, zarządzono loty kontrolne na treningowych jednopłatach Ar 96. Testy udowodniły dobitnie bezsensowność całej idei szybkiego szkolenia, więc proces edukacji uzupełniono o loty na innych typach maszyn, w tym na dwumiejscowych Bf 109G-12 lub planowanych dwumiejscowych He 162. Kolejny cios idei „ludowego myśliwca” zadała sama maszyna. Była dość trudna w pilotażu, a na dodatek stery przy gwałtownych manewrach dostawały się w obręb gazów wylotowych z umieszczonego na grzbiecie silnika, przez co przestawały spełniać przez chwilę swe zadania. Zazwyczaj wystarczało to do rozbicia maszyny. Czasami do głosu dochodziły wady konstrukcyjne, objawiające się odpadaniem na przykład lotek podczas lotu. Na szczęście He 162 wyposażono w fotel wyrzucany.

Łącznie powstało od 140 do 150 samolotów tego typu. Jedyną jednostką wyposażoną w He 162 stała się JG-1, złożona z doświadczonych polotów, latających wcześniej na Fw 190. Proces przezbrajania rozpoczęto 8 lutego. 20 kwietnia osiągnęła gotowość bojową. Wątpliwym sukcesem odniesionym tego dnia było pierwsze katapultowanie się w warunkach bojowych w wykonaniu Rudolfa Schmitta, w którego maszynie zepsuł się silnik.

Jak można było tego oczekiwać, nowy samolot nie zapewnił Luftwaffe panowania w powietrzu.

Na ich konto można przypisać tylko jedno zestrzelenie. Podobnie jak wiele innych konstrukcji, pojawił się zbyt późno by stać się czymś więcej niż interesującym obiektem testów dla aliantów.

Obydwie powyżej przedstawione maszyny miały niewątpliwie bardzo duży potencjał. III Rzesza miała jednak coraz mniej czasu na udoskonalanie istniejących konstrukcji lub rozwijanie nowych myśliwców odrzutowych, dlatego zwrócono się do dość nieortodoksyjnych koncepcji budowy taniego, masowego myśliwca rakietowego. Ten typ napędu był znacznie prostszy w budowie od silnika turboodrzutowego, liczono więc na wystawienie w krótkim czasie floty lekkich, szybkich myśliwców, które miały oczyścić niemieckie niebo z Latających Fortec. Konstruktorzy, działając zapewne pod niemałą presją, w krótkim czasie wytworzyli szereg projektów. Zakładano między innymi produkcję myśliwców rakietowych wynoszonych w powietrze na holu za Bf 109 lub Me 262 lub pod kadłubem bombowca. Zależnie od modelu, po uwolnieniu się miały włączyć silnik rakietowy i zaatakować bombowiec rakietami/działkami/staranować go. Wszystkie co prawda miały jakiś system mający zapewnić pilotowi bezpieczny powrót, była to jednak w zasadzie iluzja mająca zapobiec nazwaniu misji „samobójczą”. Bardziej złożone metody ataku przewidziane dla różnych konstrukcji zakładały ostrzelanie wroga rakietami, a następnie staranowanie go specjalnie wzmocnioną maszyną (liczono na odcięcie na przykład ogona B-17) i powrót do bazy (lotem szybowym), bądź też zrzucenie w środek formacji pięćsetkilogramowej bomby, zamontowanej na nosie myśliwca rakietowego. Po pozbyciu się ładunku samolot miał kontynuować atak za pomocą broni strzeleckiej, a następnie powrócić do bazy. Zakładano, że zapas paliwa rakietowego wystarczy do napędzania silnika aż do momentu lądowania. Niektórzy, chcąc oszczędzić konwencjonalnym samolotom trudów holowania „mniejszego brata”, zakładali pionowe odpalanie samolotów ze specjalnych fabryk. Samoloty miały opierać się skrzydłami o specjalne prowadnice, dzięki którym można było wysunąć i odpalić w krótkim czasie całą eskadrę „obrońców Rzeszy”.

Choć brzmi to nieprawdopodobnie, przywódcy III Rzeszy byli na tyle zdesperowani, by traktować tego typu idee z pełną powagą. Tymczasowym środkiem zaradczym miało być formowanie jednostek wyposażonych w samoloty Bf 109 pozbawione uzbrojenia i opancerzenia. Ich jedynym zadaniem było staranowanie wrogiego bombowca. Misja nie miała charakteru samobójczego, jako ze oczekiwano od pilota, że wyskoczy tuż przed lub po uderzeniu. Utworzono tylko jedną jednostkę tego typu, Sonderkommando Elbe. Grupa miała okazję wziąć udział w akcji tylko raz. 7 kwietnia 1945 roku przeprowadziła atak na formację 1260 B-17 i 780 myśliwców osłony. Pomimo użycia aż 120 Bf 109, strącono zaledwie 8 bombowców i uszkodzono 7 dalszych. Z wyprawy wróciło 15 Bf 109, przy czym kilkudziesięciu pilotów uratowało się skacząc ze spadochronem. Większość udanych taranów wykonano na początku ataku, kiedy to eskorta zajęła się przede wszystkim 59 atakującymi Me 262 i nieznaną liczbą Fw 190. Po pierwszych zderzeniach Amerykanie zdali sobie sprawę z nowego zagrożenia i szybko zmienili priorytety celów. Bronili się tak zawzięcie, ze w ogólnym zamieszaniu zestrzelili przynajmniej 1 B-17 i 3 P-51. Strzelcy, kolokwialnie rzecz biorąc, strzelali do każdej podejrzanej maszyny tak długo, aż zamieniła się w chmurę odłamków. Po tej akcji Luftwaffe nie podejmowała żadnych zorganizowanych ataków samobójczych.

Jedną z dwóch konstrukcji samolotów rakietowych, które doczekały się wprowadzenia do służby, był słynny Me 163 Komet (Kometa). Była to niewielka maszyna wykonana w dużej części z drewna. W teorii, tego typu maszyny miały być używane do obrony szczególnie ważnych miejsc i instalacji. Z racji niewielkiego zasięgu, startowały, gdy nieprzyjaciel był już w pobliżu celu. Start odbywał się w konwencjonalny sposób, z użyciem silnika rakietowego na paliwo ciekłe, stanowiącego jedyny napęd maszyny. Po oderwaniu się od ziemi polot odrzucał dwukołowy wózek, korzystając przy lądowaniu z płozy. Jeśli uczynił to na zbyt małej wysokości, wózek mógł odbić się od ziemi i uderzyć w maszynę. Następnie pilot podnosił nos samolotu i ostro wznosił się do góry. W założeniu pilot po osiągnięciu przewagi wysokości nad formacją miał wyłączać silnik, przeprowadzić atak w szybkim locie ślizgowym, a następnie reaktywować silnik, by ponownie nabrać wysokości i przystąpić do kolejnego ataku. Po wyczerpaniu amunicji pilot miał oddalić się od nieprzyjaciela lotem ślizgowym i powrócić do bazy.

Praktyka, jak to zazwyczaj bywa, szybko odsłoniła słabe strony nowego samolotu. Obydwa składniki paliwa (T-Stoff i C-Stoff) połączone, gwałtownie zapalały się, przez co przy tankowaniu wymagana była absolutna ostrożność. Dalsze problemy sprawiała sama taktyka użycia. Atakując w najlepszy sposób, czyli od czoła, pilot miał zaledwie ułamki sekund na otworzenie ognia z dwóch działek 30 mm MK 108. Truizmem byłoby tu podkreślanie wrażliwości kadłuba Me 163 na ostrzał. Po zakończeniu ataku pilot musiał jak najszybciej oddalić się od nieprzyjaciela, korzystając z resztek paliwa. Kiedy silnik zamierał, alianckie myśliwce nie miały większych kłopotów z przechwyceniem intruza. Bardzo szybko amerykańscy piloci nauczyli się nie gonić Me 163 podczas ataku na bombowce, a raczej podążać za nimi aż do momentu, kiedy Komecie skończyło się paliwo. Wtedy eskorta mogła przystąpić do wykonania aktu zemsty. Jedyną bronią pilota szybowca była jego zwrotność. Pomocą była tu też niewielka odległość do bazy, będącej równocześnie silnym skupiskiem broni przeciwlotniczej, stwarzającej ochronną kurtynę wokół powracających samolotów. Jednak pilot nie mógł jeszcze odetchnąć, jako że czekało go trudne lądowanie.

Me 163 był pod tym względem bardzo wymagający i nie tolerował błędów. Koniec misji następował dopiero w momencie całkowitego zatrzymania maszyny.

Pierwszą (i jedyną) jednostką wyposażoną w nowe samoloty była Jagdgeschwader 400, powstała w maju 1944 roku. Pierwsze działania bojowe rozpoczęto w lipcu. Bardzo szybko wyszły na jaw wszystkie niedomagania, z utrudnieniami w celowaniu na pierwszym miejscu. Starano się temu zaradzić montując na Kometach urządzenie o kodowej nazwie SG 500. W nasadach skrzydeł umiejscowiono dziesięć pionowo skierowanych wyrzutni (po pięć po każdej stronie). W tubach znajdowały się pociski 50 mm wraz z materiałem miotającym. Dzięki takiemu umiejscowieniu broni pilot nie musiał już celować w samolot, lecz tylko przelecieć pod nim. Odpalenie następowało automatycznie dzięki zainstalowaniu fotokomórki, reagującej na cień wytwarzany przez kadłub bombowca. Co ciekawe, była to broń bezodrzutowa, jako że w momencie strzału cała komora wylatywała z mocowania w dół. Tym samym jej masa równoważyła masę pocisku, a siły oddziałujące na płatowiec zostały zredukowane do minimum. 10 kwietnia 1945 udało się zestrzelić tą metodą jeden czterosilnikowy bombowiec nie ustalonego typu (prawdopodobnie Halifax). Nie była to broń doskonała, jako że do wystrzału wystarczał jakikolwiek cień padający na fotokomórkę, nawet ten wywołany przez samą maszynę5.

Do końca wojny wyprodukowano około 300 maszyn. Jego następca, Me 263, nie wyszedł poza etap prototypu. W walkach z całej JG 400 wzięła udział tylko I/JG 400. Piloci Kometów mogli zapisać na swoje konto zaledwie około dwunastu maszyn wroga, przy stratach bojowych pięciu Me 163. Jest to więc wynik wysoce niezadowalający.

Drugim myśliwcem rakietowym, mającym bronić miast i fabryk Rzeszy przed bombardowaniami, był Ba 349 Natter (Żmija). Co ciekawe, firma Bachem powstała w 1944 tylko i wyłącznie w celu zaprojektowania samolotu myśliwskiego o napędzie rakietowym, a Ba 349 był jej jedynym produktem.

Bachem Ba 349 Natter z widocznym uzbrojeniem w Farnborough w 1946. Swastyki domalowali Brytyjczycy. (domena publiczna)

Bachem Ba 349 Natter z widocznym uzbrojeniem w Farnborough w 1946. Swastyki domalowali Brytyjczycy.
(domena publiczna)

Starając się maksymalnie uprościć konstrukcję, cały kadłub wykonano z drewna. Dość nowatorsko potraktowano także kwestę startów i lądowań. Aby uniknąć problemów związanych z atakowaniem samolotów na lotniskach, nowa maszyna startowała pionowo ze specjalnej dwudziestometrowej wyrzutni stacjonarnej. Planowano stworzenie mobilnej wyrzutni z zapasem dwóch samolotów, jednak pozostała w sferze marzeń. Etap lądowania nie istniał, jako że maszyna rozpadała się w powietrzu, ale o tym za chwilę.

Podobnie jak Me 163, Ba 349 miały zostać rozmieszczone wokół najważniejszych fabryk. Standardowy schemat użycia zakładał odpalanie jak największej ilości maszyn mających szanse na atak. Pięć minut po ogłoszeniu alarmu wszystkie Ba 349 przewidziane do wysłania w bój miały być gotowe do lotu. Samolot wyposażono w silnik rakietowy na paliwo ciekłe, identyczny z montowanym w Me 163. Jak większość tego typu konstrukcji z okresu, miał kłopoty z szybkim osiągnięciem maksymalnego ciągu, dlatego z tyłu kadłuba przyczepiano cztery dopalacze rakietowe na paliwo stałe. Pracowały aż do momentu osiągnięcia pełnej mocy przez silnik główny, potem je odrzucano. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania było to, że nawet w razie awarii silnika na paliwo ciekłe, ich połączona moc wystarczała na wyniesienie Ba 349 na odpowiednią do skoku ze spadochronem wysokość.

W fazie pionowego wznoszenia samolot kierowany był drogą radiową z ziemi. Dopiero na wysokości 10 000 metrów (po około minucie od odpalenia) pilot przejmował kontrolę nad maszyną, kierując ją w stronę wroga. Na nosie Żmii zamontowano prymitywny celownik pod postacią kółka na małym pręciku. Kiedy cel, czterosilnikowy bombowiec, mieścił się idealnie w kółku, dotykając końcówkami skrzydeł jego krawędzi, Ba 349 był w odpowiedniej odległości – około 600 metrów – do ataku. Jego bronią była bateria rakiet umieszczonych w nosie maszyny. Zależnie od wersji, były to 24 rakiety Hs 217 kalibru 73 mm lub 33 rakiety 55 mm R4M. Startując, rozbijały osłonę dziobu, zapewniającą do tej pory lepszy opływ powietrza. Rakiety były niekierowane, więc trafienie było w zasadzie kwestią szczęścia. Po ich wystrzeleniu bezbronny samolot musiał przelecieć przez wrogą formację, jako ze był niezdolny do nagłych manewrów. Sterowanie odbywało się nie za pomocą lotek (których nie miał), lecz dzięki odchylaniu strumienia gazów wylotowych silnika. Na szczęście kabinę zabezpieczono płytami pancernymi przed ostrzałem pociskami 12,7 mm, stosowanymi zarówno na B-17 jak i P-51. Jeśli wszystko przebiegło bez zakłóceń, pilot musiał dokonać czegoś, co leży w sprzeczności z zasadami wpajanymi podczas szkolenia, a nawet zdrowym rozsądkiem – rozmontować swój samolot. Kiedy maszyna znajdowała się na około 4000 metrów, rozłączał wszelkie połączenia w kabinie i aktywował spadochron zamontowany z tyłu kadłuba. Jednocześnie ładunki wybuchowe odrzucały dziób razem z pustą wyrzutnią i osłoną kabiny. Szarpnięcie wywołane przez otwarcie głównego spadochronu wyrzucało pilota z siedzenia, który opadał na ziemię na własnym spadochronie. Po kilku minutach od startu pilot był już na ziemi, tak samo jak tylna część samolotu z silnikiem, który po krótkim remoncie ponownie wykorzystywano do złożenia kolejnego Ba 349.

Co ciekawe, podczas prób bezzałogowych całość spisywała się całkiem przyzwoicie. 1 marca 1945 roku postanowiono przeprowadzić pierwszy lot z pilotem na pokładzie. Na nieszczęście jeden z silników pomocniczych nie oddzielił się, destabilizując samolot. Pilotowi nakazano „strząśnięcie” wadliwego dopalacza, jednak najprawdopodobniej stracił orientację w chmurach i łamiąc rozkaz, usiłował wyskoczyć z maszyny bez wykonania przewidzianej procedury. Była zresztą nie do wykonania, jako że główny spadochron zostałby natychmiast spalony przez płomień pracującego silnika. Pilot najprawdopodobniej uderzył głową w wadliwie zamocowaną owiewkę i stracił przytomność.

Maszyna, niekontrolowana już przez nikogo, spadła na ziemię.

Mimo niepowodzenia nakazano rozpoczęcie produkcji seryjnej. Odpowiednią motywację zapewniał Himmler, wykazujący znaczne zainteresowanie Ba 349, jako przyszłą Wunderwaffe dla SS. Zamówiono 50 sztuk dla Luftwaffe i 150 dla SS. Przed końcem wojny przygotowano około 36 samolotów. 10 z nich zdążono przygotować już do akcji, jednak amerykańskie czołgi były szybsze i Niemcy zmuszeni byli spalić większość Ba 349.

Samoloty odrzutowe otrzymało też lotnictwo bombowe pod postacią Ar 234 Blitz (Błyskawica). Była to maszyna wyposażona w dwa silniki turboodrzutowe Jumo 004, takie same jak w Me 262. Pierwsza maszyna (Ar 234V-7) wykonująca lot bojowy 2 sierpnia 1944 roku nie miała jeszcze podwozia. Start odbywał się z pomocą trójkołowego wózka, odrzucanego po starcie. Jak to miało miejsce praktycznie przy wszystkich niemieckich odrzutowcach, start wspomagano silnikami rakietowymi. W tym wypadku były to dwa silniki firmy Walther, zawieszane pod skrzydłami. Po wypaleniu odrzucano je na spadochronach. Ar-234 lądował na trzech płozach, jednej głównej pod kadłubem i dwóch pomocniczych, ulokowanych pod gondolami silników.

V-7 był samolotem rozpoznawczym, przenoszącym aparaty fotograficzne zamiast bomb. Bronią prawdziwie ofensywną był Ar 234B-2, który po raz pierwszy wszedł do akcji 24 grudnia 1944 roku. Maszyna ta mogła przenosić do 1500 kilogramów bomb. Aby ułatwić starty i lądowania, samoloty wyposażono w konwencjonalne podwozie, choć stosowanie pomocniczych silników rakietowych nadal było niezbędne. Przez długi czas ich piloci (Ar 234 były maszynami jednoosobowymi) byli całkowicie bezpieczni, jednak alianccy myśliwcy szybko (tak samo jak w wypadku Me 262) nauczyli się polować na odrzutowce podchodzące do lądowania lub też atakować je z zaskoczenia z lotu nurkowego.

Arado Ar 234B-2 w zbiorach waszyngtońskiego National Air and Space Museum (Kogo, GNU Free Documentation License, Version 1.2)

Arado Ar 234B-2 w zbiorach waszyngtońskiego National Air and Space Museum
(Kogo, GNU Free Documentation License, Version 1.2)

Łącznie powstało około 210 maszyn różnych wersji, z których jednak do jednostek liniowych dotarła zaledwie połowa. Pod względem konstrukcyjnym była to łatwa w prowadzeniu i bardzo zwrotna maszyna, zdolna do wymanewrowania Me 262. W walce Ar 234 sprawdziły się bardziej w roli samolotów rozpoznawczych, zdolnych do szybkiego przedarcia się przez linie wroga, wykonania fotografii i powrotu do bazy. Jak na bombowce miały zbyt mały udźwig bomb (Ju 88 – 3500 kilogramów), mogły być więc skuteczne albo w atakach na cele punktowe (na przykład most w Remagen), albo w nalotach terrorystycznych. Jego największy atut – szybkość – był zbyt słabą kartą, aby zapewnić mu całkowite bezpieczeństwo w powietrzu. Ar 234, mimo swoich zalet, nie okazał się więc cudownym szybkim bombowcem, którego tak pożądał Hitler.

Co ciekawe, ambicje Wodza starano się w pewien sposób zaspokoić poprzez użycie bomb holowanych. Cały pomysł nawet na papierze wyglądał dość zabawnie. Samolot miał bowiem… holować bombę za sobą. Siłę nośną zapewniały skrzydła V-1, ładunek stanowiła pojedyncza SC 1000. Całość, oznaczoną jako SG 5004 można było ciągnąć na sztywnym czterometrowym holu o średnicy 10 centymetrów za na przykład Me 262. W ten sposób można było (teoretycznie) zadowolić zwolenników obydwu stron – mieć i pełnosprawny myśliwiec, i szybki bombowiec. Problemem nie do przezwyciężenia okazały się jednak drgania, powodowane przez latającą na wszystkie strony za samolotem bombę. Podczas jednej z prób samolot uległ takiemu rozchwianiu, że pilot zmuszony był do opuszczenia maszyny ze spadochronem. Było to niewątpliwie miłe dla niego uczucie, jako że przy poprzedniej próbie zestaw nie odczepił się, i musiał lądować z bombą nadal przyczepioną do maszyny. Po tej katastrofie cały program odłożono ad acta, choć powstały jeszcze projekty holowania torped lotniczych.

Całą ideę holowania skierowano na trochę inne tory. Tym razem „uszczęśliwiano” przeważnie pilotów Ar 234, każąc im holować zbiorniki na 300 litrów SG 4004 lub przerobioną na 5000 litrowy bak z paliwem V-1 (SG 5041). Prowadzono również próby z He 177. Zbiorniki okazały się całkowicie nieprzydatne. Nie tylko działały jak kotwica, ale i narażały załogi na dodatkowe niebezpieczeństwa6.

Przed końcem wojny usiłowano doprowadzić do końca rozwój trzech kolejnych konstrukcji o napędzie odrzutowym, bombowca Ju 287 (prototyp poskładano z części He 177, Ju 388, Ju 352 i zdobycznego B-24) myśliwca przechwytującego Messerschmitt P.1101 i latającego skrzydła Ho-229. W pierwszym i trzecim wypadku zdołano oblatać prototypy i zaplanować dalsze modyfikacje, w drugim maszynę ukończono w 80%. O ile z punktu widzenia techniki lotniczej miały pewien wpływ na rozwój lotnictwa, to III Rzesza nie miała z nich żadnych korzyści. Z tego też powodu pomijam je w tym opracowaniu.

Mimo że narodziny silnika turboodrzutowego zwiastowały koniec ery myśliwców o napędzie tłokowym, na niebie Rzeszy pojawiła się Wunderwaffe mająca za napęd właśnie takie silniki. Był to Do 335 Pfeil (Strzała), ciężki myśliwiec dwusilnikowy o dość nietypowym rozmieszczeniu napędu – jeden silnik umieszczono z przodu, a drugi z tyłu. W ten sposób maszyna była zarówno „ciągnięta”, jak i „pchana”. Potencjalnie takie rozwiązanie ma wiele zalet. Maszyna, dysponując mocą dwóch silników, stawia opór aerodynamiczny jak samolot jednosilnikowy. W razie problemów pilot zawsze ma do dyspozycji drugi silnik, co zwiększało bezpieczeństwo samolotu. Ten dodatkowy „bonus” był też jednak największą bolączką Do 335. Przedni silnik swobodnie korzystał z dobrodziejstw przepływającego chłodnego powietrza zapewniającego mu dobre chłodzenie. Tylny Daimler-Benz, schowany w kadłubie, był pod tym względem bardzo „poszkodowany”. Prowadziło to do przegrzewania się tej jednostki napędowej, a nawet pożarów. Co więcej, wirujące z zabójczą prędkością śmigło mogło znacząco utrudnić ewakuację z maszyny. W tym celu założono specjalne ładunki wybuchowe, mające za zadanie odpalenie górnego steru pionowego oraz śmigieł.

Pilot opuszczał maszynę z pomocą fotela wyrzucanego.

Pomimo trudności, jakie niósł ze sobą nietypowy układ, rozwijano wersje myśliwskie i niszczycielskie. Program początkowo miał być „planem B” dla raczkujących myśliwców odrzutowych, jednak po ich sukcesie tempo prac zmalało (pierwszy lot Do 335 – 26 października 1943 roku). Nadal jednak (aż do 1945 roku) liczono na stworzenie z Do 335 skutecznego niszczyciela. Łącznie powstało 35 maszyn jednomiejscowych (łącznie z 14 prototypami) i kilka dwuosobowych maszyn szkolnych. Samoloty przekazane wojsku zgrupowano w Erprobungskommando 335. Maszyny wykonywały loty w obecności wroga, alianccy piloci meldowali o spotykaniu samolotów podobnych do Do 335 (przezwanych przez załogi „Mrówkojad”), jednak nie doszło pomiędzy nimi do walk, a możliwości bojowe tej nietypowej maszyny nigdy nie zostały sprawdzone.

Nieodłącznym elementem każdej dyskusji o Wunderwaffe są niemieckie „latające talerze”. Określa je się na różne sposoby i umiejscawia w rozmaitych miejscach, niekiedy w Polsce. Niektóre strony usiłują udowodnić istnienie tych maszyn poprzez różne fotomontaże i ciekawe (dla ich autorów) historyjki. Po dziś dzień nie ma ani grama dowodu na istnienie „latających twierdz”7. Z jednym maleńkim wyjątkiem.

Wszystko zaczęło się na początku 1944 roku w Brandis. Artur Sack postanowił urzeczywistnić tam marzenie swojego życia – zbudować maszynę latającą o skrzydle w kształcie koła. Nie miał do dyspozycji rozbudowanego zespołu badawczego, i musiał korzystać z części z „drugiej ręki”. Silnik pochodził z Bf 108, kokpit, siedzenie i podwozie z rozbitego Bf 109B, hamulce natomiast oryginalnie znajdowały się na podwoziu Ju 88. Nowatorskim rozwiązaniem było zastosowanie skrzydeł nadających całej maszynie, patrząc na nią z góry, elipsoidalnego kształtu, z dłuższą osią elipsy pokrywającą się z osią maszyny. 16 kwietnia udało się wznieść maszynę w powietrze na bardzo krótki czas (był to bardziej dłuższy skok niż lot), podczas którego cały samolot zaczął skręcać w lewo. Okazało się, że niewielkie skrzydła nie są w stanie kompensować momentu obrotowego silnika. Projekt wrócił na desko kreślarskie, a samolot powędrował do hangaru. Tam też mógłby dożyć przechwycenia go przez Aliantów, co zapewniłoby mu długi żywot w magazynie któregoś z muzeów, gdyby nie piloci z JG 400. Jako że latali na Me 163, ich poziom strachu przed lataniem na maszynach odbiegających od stereotypowego wyobrażenia o samolotach był znacząco niższy niż u przeciętnego pilota. W efekcie maszyna została poważnie uszkodzona podczas próby startu. Poobijany samolot zostawiono na lotnisku, gdzie na przełomie 1944/45 dosięgły go alianckie szturmowce. Większość kawałków pozbierali zmarznięci żołnierze, używając ich w charakterze opału. To co pozostało, stanowiło już tylko stos połamanych części, w większości pochodzących od różnych maszyn. To, jak i bezceremonialne zepchnięcie ich na lotniskowe złomowisko, skutecznie uniemożliwiło zachowanie jakiegokolwiek elementu AS-6. Stąd też po dziś dzień niewielu wie o tym niezwykłym samolocie.

Z „latającymi spodkami” związane są także opowieści o rozmaitych dziwnych obiektach latających, obecnych nad Niemcami pod koniec wojny. Szczerze mówiąc, nie ma w tym nic dziwnego, jako że Niemcy wysyłali w powietrze wszystko co mieli. Dodatkowy ruch powodowały rozmaite prototypy samolotów, niekiedy o dość nieortodoksyjnych kształtach. Swoje dołożyły rozmaite, nie do końca zbadane, zjawiska atmosferyczne. Wszystko to wywoływało u niektórych pilotów przekonanie, że „coś” tam jest. Rzeczywiście, Niemcy szykowali alianckim lotnikom dość nieprzyjemną niespodziankę – kierowane rakiety przeciwlotnicze8.

Samo skonstruowanie rakiety na paliwo stałe nie jest zadaniem skomplikowanym, wystarczy odpowiedni korpus i zwykły proch strzelniczy. Problem pojawiają się w momencie zamiany silnika na napędzany paliwem płynnym. Dalsze komplikacje pojawiają się przy próbie montażu systemu kierowania, a zainstalowanie instrumentów pozwalających na samonaprowadzanie czy też precyzyjne sterowanie drogą radiową z ziemi podnosi stopień złożoności problemu do wprost astronomicznych wielkości. Jak to jednak niejednokrotnie w historii bywało, ilość problemów nie odstraszała dobrze zmotywowanych badaczy.

Potencjalnie masowe użycie pocisków przeciwlotniczych niosło ze sobą znaczne korzyści. W tego typu broni nie występowały problemy z pilotem (bo i takowego nie było) ani z zagadnieniem powrotu części urządzenia na ziemię. Ilość potrzebnej na wyrzutni infrastruktury była stosunkowo niewielka, a prawdopodobieństwo trafienia w cel duże. III Rzesza prowadziła kilka programów kierowanych pocisków rakietowych, były to: Enzian (Goryczka, sterowany drogą radiową, w pobliżu celu miał przejść na samonaprowadzanie na źródło ciepła), Wasserfall (Wodospad), Schmetterling (bMotyl) oraz Rheintochter (córa Renu), kierowane drogą radiową. Wszystkie mają jedną cechę wspólną: żadnej nie użyto bojowo. Przeprowadzono jednak kilkadziesiąt próbnych odpaleń różnych pocisków i być może część z nich zaobserwowali alianccy piloci.

Na udział w walkach zdążyła za to dwie inne konstrukcje, kierowane bomby lotnicze Hs 293 i Fritz-X. Obie stanowiły dość udane rozwiązanie problemu zwalczania żeglugi przez bombowce horyzontalne. Przez całą wojnę praktykowano kilka sposobów atakowania jednostek pływających – bombardowanie z dużej wysokości, atak nurkowy i torpedowy. Każdy z nich miał wady i zalety. Wysokość oznaczała bezpieczeństwo, ale i małą celność. Atak nurkowy pozwalał na dokładniejsze umiejscowienie ładunku, jednak oznaczał wejście w zabójczy ogień artylerii przeciwlotniczej.

Najbardziej efektywną metodą, było użycie torped, ale było też metodą praktycznie samobójczą, gdyż samolot przez zrzutem musi lecieć stosunkowo wolno i w prostej linii, by zapewnić torpedzie odpowiednie warunki do wejścia w wodę i prawidłowego podążania do celu. Przez całą wojnę to samoloty torpedowe ponosiły zazwyczaj największe straty.

Użycie bomby kierowanej przynosi ze sobą kilka korzyści. Nosiciel może pozostawać poza skutecznym zasięgiem broni przeciwlotniczej, a równocześnie współczynnik trafień jest bardzo wysoki. Tym samym broń kierowana jest bardziej opłacalna od zwykłej, gdyż większe jest prawdopodobieństwo nie zmarnowania się pocisku.

Bojowa historia Hs 293 rozpoczęła się 25 sierpnia 1943 roku, kiedy to Do 217 z KG-40 zaatakował dwa brytyjskie eskortowce w Zatoce Biskajskiej, uszkadzając je. Dwa dni później na dno poszła korweta HMS Egret, będąc tym samym pierwszym okrętem zatopionym przez bombę kierowaną.

Jądrem nowej konstrukcji była zwykła SC-500, z dołączonymi skrzydłami, usterzeniem, układem kierowania i pomocniczym systemem rakietowym. Szybko okazało się, że Hs 293 ma za małą moc niszczącą, by stanowić rzeczywiste zagrożenie dla większych okrętów wojennych, dlatego jego domeną stało się atakowanie mniejszych okrętów i transportowców. Zasada działania (omijając techniczne detale) była dość prosta. Bombę podwieszano pod bombowcem, tak samo jak każdy inny rodzaj ładunku zewnętrznego. Po zrzuceniu uruchamiano silnik rakietowy, pozwalający całości na dość szybkie osiągnięcie celu. Zasięg określano na 11 kilometrów. Podczas lotu operator kontrolował pocisk za pomocą niewielkiego drążka. Po upływie dwunastu sekund silnik gasł, więc pożądane było, by w tym czasie Hs 293 dodarł do celu.

Na konto tych pocisków można zapisać zatopienie 16 (łącznie 400 tysięcy ton) i uszkodzenie 9 jednostek pływających. Bomby prześladowały usterki techniczne i nadmierna fantazja konstruktorów. Prowadzono prace nad bombami naprowadzanymi za pomocy kamery telewizyjnej umieszczonej w jej nosie, próbowano też zastąpić bombę torpedą. W tym wariancie Hs-293 uderzał by w wodę przed celem, silnik wraz ze skrzydłami i usterzeniem oddzielałby się pod wpływem upadku od torpedy, a ta samodzielnie miała zmierzać w kierunku celu. Utworzono wersje od A do I, jednak tylko A i B wzięły udział w walkach (użycie pojedynczego Hs 293 – telewizyjnego – jest dyskusyjne). A był „tradycyjnym” wariantem kierowanym radiowo, B wyposażono w dwunastokilometrowy przewód. Była to konieczna reakcja na stosowanie przez Aliantów systemów zakłócających, będących skutkiem przechwycenia na lotniskach we Włoszech pewnej ilości Hs 293A i Fritz-X. Po lądowaniu w Normandii używano ich do atakowania mostów, jednak bez większych sukcesów.

Wspomniany już Fritz-X był niejako „większym bratem” Hs 293. Jego sercem była ciężka bomba przeciwpancerna PC-1400 z głowicą o masie 320 kilogramów. Zrezygnowano z dopalaczy rakietowych, zadowalając się smugaczem pomagającym operatorowi nakierować bombę na cel. Do korpusu zamocowano cztery skrzydełka, a standardowy statecznik zastąpiono skrzynkowatym ruchomym stabilizatorem. Kierowano nią drogą radiową.

Debiut bojowy Fritz-X przeszedł pod Salerno, poważnie uszkadzając lekki krążownik USS Savannah. Przed końcem wojny zanotowano zatopienie dwóch i uszkodzenie pięciu okrętów wroga. Były to jednak same krążowniki lub pancerniki. Najsłynniejszą ofiarą jest niewątpliwie włoski pancernik Roma, uciekający na południe po kapitulacji Włoch. Tak samo jak swój mniejszy odpowiednik, Fritz-X używany był również do przeprowadzania ataków na mosty, przy czym użyciu tej broni przypisuje się zniszczenie co najmniej jednego mostu w północnej Francji.

Historia niemieckich pocisków kierowanych obejmuje jeszcze jedną konstrukcję, rakietowy pocisk powietrze-powietrze X-4. W teorii byłby to niezwykle skuteczny pocisk, wyposażony w zapalnik akustyczny i uderzeniowy. Jeśli byłaby taka potrzeba, sam pilot mógł również wywołać detonację. O śmiercionośności X-4 stanowiła jego 20-kilogramowa głowica.

Już na etapie prób pojawiła się pewna „niedogodność”. X-4 ciągnął za sobą dwa cienkie kable, służące do sterowania maszyną. Prócz groźby zaplątania się śmigła (lub wciągnięcia kabla do wlotu silnika turboodrzutowego), pilot testowego Fw 190 miał kłopoty z podzielnością uwagi pomiędzy prowadzenie samolotu a kierowanie pociskiem. Trudno sobie wyobrazić, jakie konsekwencje mogłoby to mieć podczas walki. Niemcy postanowili więc podwiesić omawiane pociski pod Ju 88, a naprowadzaniem ich na cel mógłby zajmować się bombardier.

Była to (moim zdaniem) idea z gruntu chybiona, jako że zwykłe Bf 109 i Fw 190 miały już wystarczająco wiele problemów z myśliwcami osłony. Dodawanie kolejnego obowiązku tylko przeciążałoby pilotów. Podejście do formacji na odległość odpalenia dwusilnikowym bombowcem zakrawało za to wręcz na misję samobójczą. Jedynym wyjściem byłoby podwieszanie tych pocisków pod myśliwce nocne, co jednak utrudniłoby celowanie, a także ponownie udowadniało brak możliwości zatrzymania potoku B-17 latających w dzień.

Nigdy się nie dowiemy, jak sprawy wyglądały by w rzeczywistości, jako ze żaden X-4 nie został użyty bojowo. Fabryki produkujące silniki do tych rakiet zostały zrównane z ziemią wraz z całą produkcją, co uczyniło zgromadzone już kadłuby bezużytecznymi.

Podsumowanie

1 stycznia 1945 w niebo poderwało się 1035 maszyn rozmaitych typów, myśliwców, bombowców i szturmowców. Ich celem były alianckie lotniska w północnej Francji i Holandii. Udało im się zniszczyć 495 maszyn wroga, ale za cenę 280 własnych samolotów, w większości cennych myśliwców i szturmowców. Co gorsza, część z nich została strącona przez własną obronę plot, niepowiadomioną o operacji. To był ostatni podryg niezwyciężonej niegdyś Luftwaffe. Owszem, niemieckie myśliwce nadal startowały na przechwycenie alianckich bombowców, samoloty rozpoznawcze przedzierały się przez linie frontu, by wykonać zdjęcia, a szturmowce desperacko próbowały zatrzymać falę czołgów, nadchodzącą ze wschodu i zachodu. W powietrze wysyłano wszystko, co miało skrzydła i każdego, kto wiedział, gdzie góra a gdzie dół i potrafił utrzymać drążek sterowy w dłoniach. W walkach tracono pilotów zdobywających pierwsze zestrzelenia jeszcze nad stepami Rosji, nie mając czym ich zastąpić. „Cudowne” samoloty mogły wyłącznie zwiększać liczbę zabitych wrogów, ale wojny wygrać nie mogły. Było ich zresztą coraz mniej, a w całych Niemczech nie było dla nich bezpiecznego schronienia.

Gorzkim przypisem do marzeń o Wunderwaffe, są tworzone pod koniec wojny Panzerjagdstaffel, eskadry niszczycieli czołgów9. Wyposażono je w Bü 181, lekkie jednopłaty treningowe. Ich jedynym uzbrojeniem były cztery granatniki Panzerfaust, mocowane po dwa na każdym płacie, jeden na górze, drugi na dole. To one, w zastępstwie odrzutowych szturmowców miały zatrzymać wroga. Gdyby któryś z pilotów tych maszyn przed śmiercią miał okazję zobaczyć rzędy nowiuteńkich myśliwców rozrywanych granatami z powodu braku paliwa, byłoby to prawdziwym chichotem historii.

Przypisy

1. Anglicy wysyłali pilotów po wylataniu określonej liczby godzin w warunkach bojowych do szkół, by tam przekazywali narybkowi najświeższą wiedzę z zagadnień taktyki walki i zwalczania samolotów nieprzyjacielskich. Niemcy woleli swych asów trzymać w jednostkach liniowych. Skutkowało to utworzeniem grupy pilotów o ponad 100 zestrzeleniach, jednak gdy opuszczało ich szczęście, nie pozostawiali po sobie godnych następców, a ich bezcenna wiedza odchodziła wraz z nimi.

2. Pierwszy samolot o napędzie odrzutowym wzbił się w powietrze już w 1910 roku. Był to jego pierwszy i ostatni lot, jako że od płomienia wylotowego zapaliło się poszycie maszyny (silnik umieszczono na dziobie). Samo oznaczenie „V-1” pochodzi od słowa Versuchmuster, czyli „model eksperymentalny”.

3. Tę sytuację znakomicie ilustruje powiedzenie „lepsze wrogiem dobrego”. Niemcy niejednokrotnie przekładali wprowadzenie nowych, rewolucyjnych rozwiązań do czasu, aż będą jeszcze bardziej rewolucyjne i ostatecznie dopracowane. W rezultacie Luftwaffe latała na przestarzałym technologicznie sprzęcie, a w ręce alianckich zespołów badawczych trafiły dziesiątki prototypów, kilometry akt i rzecz jasna sprawne odrzutowce, niekiedy dostarczone prosto z fabryki w ostatnich dniach wojny. Tak samo działo się w wypadku marynarki i wojsk lądowych.

4. W wielu opracowaniach fakt ingerencji Hitlera w rozwój tego samolotu przedstawia się jako główny powód tak późnego wprowadzenia ich do służby. Jest to jednak twierdzenie dość dyskusyjne, biorąc pod uwagę problemy techniczne i manię tworzenia rozmaitych wersji bez najmniejszego wpływu „wodza”. W krótkim czasie planowano budowę szybkich bombowców (z kabiną bombardiera w nosie maszyny), myśliwca nocnego, niszczyciela bombowców z działem 50 mm i przerobienie części maszyn na elementy zestawu Mistel.

5. System testowano poprzez przeloty na bardzo niskiej wysokości pod płachtą zawieszoną pomiędzy dwoma słupami. Podczas podchodzenia do przelotu (Me 163 był bardzo przechylony na bok) cień rzucany przez wzniesione skrzydło spowodował odpalenie. Pilot, na wpół oślepiony jednoczesnym odpalaniem dziesięciu wyrzutni (SG 500 nie posiadał wtedy mechanizmu odpalającego wyrzutnie po kolei) zdołał wylądować awaryjnie.

6. Wbrew pozorom, nie był to najbardziej kontrowersyjny pomysł w dziedzinie zapewnienia maszynom większego zasięgu. Ten tytuł moim zdaniem należy się idei podwieszania pod Bf 110 zbiornika o pojemności 1200 litrów. Przylegał on ściśle do kadłuba, a ze względu na obły kształt piloci nazywali go „brzuch jamnika” (Dackelbauch). Załogi błyskawicznie znienawidziły te urządzenia, jako że nie dało ich się czasem odrzucić, a po trafieniu pięknie eksplodowały, rozrywając samolot na strzępy.

7. Faktem, który lepiej niż jakikolwiek inny obala mit o latających spodkach jako takich, jest to, że podczas pierwszego „spotkania” w USA pilot Kenneth Arnold widział nie spodki, ale półksiężyce. Mogły być to więc maszyny bezogonowe, a takie konstrukcje już w owym czasie latały (choćby konstrukcje braci Horten, Me 163 również łatwo wziąć za latające skrzydło). Mógł więc widzieć grupę testowanych maszyn. To media przez nieporozumienie rozpętały wizję latających spodków z kosmitami odwiedzającymi Ziemię. Mimo protestów pilota pomyłki nigdy nie sprostowano.

8. Konstrukcje te są na tyle dobrze opisane w istniejącej literaturze, że pozwoliłem sobie zwolnić się z obowiązku szczegółowego opisania ich tutaj. Tak samo postanowiłem postąpić z V-1 i V-2.

9. Do dziś nie wiadomo, ile maszyn przystosowano do walki z czołgami, ile było eskadr i jakie były ich straty. Jedna załoga z maszyną uciekła 18 kwietnia do Szwajcarii, dzięki czemu Zachód mógł z bliska obejrzeć najnowszą Wunderwaffe Hitlera.