Wybór samolotów szkolnych dla naszych Sił Powietrznych mamy już z głowy. Tymczasem wielkimi krokami zbliża się moment podjęcia kolejnej przełomowej decyzji: jaka maszyna zastąpi wysłużone Su-22? Bo że jakaś musi – od tego nie uciekniemy. Ogłoszono wprawdzie przedłużenie resursu osiemnastu maszyn, w tym sześciu dwumiejscowych, na kolejne dziesięć lat, lecz będzie to już tylko pudrowanie trupa – z całym szacunkiem dla tych majestatycznych samolotów, wywodzących się przecież z połowy lat sześćdziesiątych. Przedłużenie resursu da jedynie tyle, że będzie można podtrzymać ciągłość szkolenia pilotów i odciążyć F-16 przy niektórych mniej wymagających ćwiczeniach z innymi rodzajami sił zbrojnych.
Kupiliśmy też sobie czas – czas na podjęcie decyzji i obserwację bieżących losów maszyn, które mogłyby się znaleźć w orbicie naszych zainteresowań. Potrzebne są nam samoloty zdolne do wykonywania misji uderzeniowych przeciwko infrastrukturze nieprzyjaciela i misji SEAD, a zarazem pełnokrwiste myśliwce. Poniższa analiza skupia się na maszynach, którym przynajmniej teoretycznie mogłaby przypaść rola następców Su-22, oraz potencjalnych jasnych i ciemnych stronach wprowadzenia każdej z nich do służby w Siłach Powietrznych.
Opcja ryzykowna – bezpilotowce
Taranis, demonstrator opracowany przez BAE Systems. (fot. BAE Systems)
Wariant ten z jakiegoś powodu niektórzy uznają za dowód pójścia z duchem czasu. Tymczasem jest to niemalże samobójcze wyjście przed szereg. Drony oczywiście świetnie nadają się do zwalczania celów naziemnych, ale jedynie wtedy, gdy cele naziemne nie mają skutecznych środków obrony – nie chodzi tylko o broń przeciwlotniczą, ale również wyposażenie elektroniczne, które mogłoby pozwolić na przejęcie aparatu latającego i zmuszenie go do lądowania. Stosowanie ich nad górami Afganistanu jest całkowicie uzasadnione. Tyle że środkowa Europa to nie góry Afganistanu.Nie ma co się oszukiwać, kiedyś potomkowie nEUROna, Taranisa i Avengera przejmą dużą część zadań wykonywanych teraz przez maszyny załogowe. Ale nie bez powodu dwa pierwsze określa się obecnie jako demonstratory technologii, nawet nie prototypy, tylko demonstratory. Wydarzenia na Ukrainie dowiodły zaś, że Europa Środkowa i Wschodnia wciąż mogą się stać regionami zapalnymi, i to w bardzo niedługim czasie. Czy możemy sobie pozwolić na czekanie ćwierć wieku, aż bezpilotowce bojowe rozwiną się w potrzebnym nam stopniu? Oczywiście, że nie. Do tego dochodzą koszty, praktycznie niemożliwe do oszacowania z góry, ale na pewno duże. Zbyt duże. Na razie musimy inwestować w bezpilotowce rozpoznawcze.
W tych samych kategoriach, choć może raczej pod tytułem „opcja komiczna”, należy traktować rojenia o skonstruowaniu przez Polskę – samodzielnie lub wraz z innymi państwami (Czechami? Rumunią?) – własnego samolotu uderzeniowego. Można utrzymywać, że wszystko da się zrobić, ale ponownie rzecz rozbija się o czas i pieniądze. Wystarczy spojrzeć na przykład Chin i kolosalnych problemów, jakie napotykało Państwo Środka przy opracowywaniu własnych konstrukcji – mimo wielkich możliwości finansowych i bezpośredniego dostępu do maszyn sowieckich.
Opcja mniej ryzykowna – F-35
F-35A Lightning II w bazie lotniczej Eglin. (fot. US Air Force / Master Sgt. Jeremy T. Lock)
Przechodzimy z domeny science fiction do świata realnego. Najmłodszy myśliwiec ze stajni Lockheed Martin byłby opcją bardzo kosztowną – szacowana cena jednostkowa wersji F-35A to obecnie ponad 150 milionów dolarów. Z biegiem czasu i rozpoczęciem masowej produkcji oczywiście spadnie, ale o ile spadnie – trudno przewidzieć (docelowo cena miała wynosić około 90 milionów dolarów, lecz ograniczanie zamówień przez niektóre państwa najpewniej sprawi, że z tych planów nic nie wyjdzie). F-35 byłby też jednak obiecujący pod względem potencjalnych możliwości bojowych.Śledząc doniesienia medialne o tym samolocie, łatwo dojść do wniosku, że to niewypał, a państwa, które zainwestowały w program JSF, wyrzuciły pieniądze w błoto. Błąd. Lightning II wprawdzie przeżywa w wieku niemowlęcym poważne (i irytujące) problemy, ale to akurat wspólna bolączka wszystkich nowych i nowoczesnych konstrukcji, która nie powinna stawiać pod znakiem zapytania perspektywiczności F-35.
Dużo ciekawsze wnioski można wyciągnąć z wywiadu, którego tygodnikowi Air Force Times udzielił generał Gilmary Michael Hostage, dowódca Air Combat Command. W rozmowie padło następujące stwierdzenie w kontekście modernizacji myśliwców F-22 Raptor: „Jeśli nie utrzymam floty F-22 w stanie zdolności bojowej, flota F-35, szczerze mówiąc, nie będzie miała racji bytu. F-35 nie powstał z myślą o zdobywaniu panowania w powietrzu. F-22 są mu potrzebne. A ponieważ mam tak żałośnie małą flotę, muszę dopilnować, aby każdy z tych F-22 dysponował możliwie największymi zdolnościami”.
Nieprzypadkowo program, którego dzieckiem jest F-35, nosił nazwę Joint Strike Fighter – wspólny myśliwiec uderzeniowy. Czyż nie tego właśnie potrzebujemy? A przecież – o ile F-35 faktycznie nie dorasta Raptorowi do pięt jako myśliwiec, o tyle nie można twierdzić, że do tej roli w ogóle się nie nadaje. Przede wszystkim stoi on na niespotykanym dotąd poziomie, jeśli chodzi o świadomość sytuacyjną pilota – zarówno dzięki systemom wymiany informacji, jak i własnym przyrządom obserwacyjnym z kapitalnym radarem AN/APG-81 na czele. Jest to rozwinięcie radaru z aktywnym skanowaniem fazowym AN/APG-77, stosowanego na myśliwcu F-22, zachowujące wszelkie możliwości poprzednika w zakresie działań powietrze-powietrze, ale znacznie doskonalsze w zakresie powietrze-powierzchnia; dość powiedzieć, że nowy radar Raptorów, AN/APG-77v1, to de facto hybryda starej „siedemdziesiątki siódemki” z AN/APG-81.
Polska nie jest wprawdzie członkiem programu JSF, a kolejka oczekujących na Lightningi jest długa, lecz akurat dostawy za dziesięć lat byłyby wykonalne. Zostawszy fundamentem przyszłości naszego lotnictwa bojowego, F-35 może się okazać ciekawym wyborem, powstał przecież jako naturalny następca F-16. Do tego czasu większość chorób wieku dziecięcego odejdzie już w niepamięć (oczywiście bez gwarancji, że nie pojawią się nowe – w Raptorze kłopoty z systemem OBOGS wystąpiły trzynaście lat po pierwszym locie), można też mieć nadzieję, iż do tego czasu Lightning stanie się jeszcze lepszym myśliwcem. Ale na tej właśnie nadziei i na tym braku gwarancji polega ryzykowność opcji pod tytułem „F-35”.
Opcja biedna – Gripen
Gripen NG w wersji dwumiejscowej. (fot. Stefan Kalm / Saab AB)
Wśród polskich miłośników lotnictwa wciąż żywa jest frakcja „sierotek po Gripenie”, wywodząca się jeszcze z czasów przetargu na myśliwiec wielozadaniowy. Szwedzka konstrukcja nie miała wtedy szans z powodów zarówno politycznych, jak i merytorycznych – i podobnie jest teraz. Jedynym argumentem na korzyść szwedzkiej konstrukcji jest cena. 60 milionów dolarów za sztukę w przypadku maszyn fabrycznie nowych brzmi obiecująco, inna opcja to przejęcie używanych samolotów od szwedzkich wojsk lotniczych. Ale czy to naprawdę oszczędność? Największym problemem Gripenów jest niewielka masa przenoszonego uzbrojenia, a to kwestia kluczowa i prawie dyskwalifikująca w wypadku maszyny specjalizującej się w atakach na cele naziemne. Bomby i pociski powietrze-ziemia są z natury bardzo ciężkie. Dla porównania: IRIS-T i AIM-120 AMRAAM ważą odpowiednio 88 i 150 kilogramów, tymczasem masa AGM-88 HARM to 350 kilogramów, AGM-65 Maverick w wersji G to ponad 300 kilogramów, AGM-154 JSOW – blisko 500 kilogramów, bomby serii Paveway osiągają zaś wagomiar do 900 kilogramów. Na różnorodność i nowoczesność bomb i pocisków, w które da się uzbroić Gripena, nie można narzekać (w grę wchodzą produkty zarówno europejskie, jak i amerykańskie), ale JAS 39 udźwignie ich zaledwie 5300 kilogramów, podczas gdy F-35 – 8100 kilogramów (jeśli kosztem właściwości stealth wykorzysta się również podwieszenia podskrzydłowe), a Eurofighter Typhoon – 7500.
Niewątpliwie zaletą Gripena jest to, jak dobrze znosi trudne warunki lotniskowe i jak niewielkie wymagania stawia obsłudze naziemnej. F-16 nie jest oczywiście tak delikatny, jak usiłują to przedstawiać mainstreamowe media (z kolei artykuł-galerię o F-35 na stronie pewnego tygodnika zatytułowano „Polska kupi supermyśliwce?” – podkreślenie moje), w czasie wojny nikt nie będzie na te samoloty chuchał i dmuchał, a one doskonale to zniosą, tak jak w poprzednich wojnach, w których brały udział. Gdybyśmy jednak chcieli postawić na intensywne korzystanie z drogowych odcinków lotniskowych, JAS 39 na pewno zyskałby kilka dodatkowych punktów. W takim układzie ciekawą opcją byłby też Lightning w zdolnej do pionowego startu i lądowania wersji F-35B. Z drugiej strony – cena każdego (!) samolotu wzrosłaby wówczas o absurdalne 50 milionów dolarów.
Oczywiście moglibyśmy kupić Gripeny w najnowszej, dysponującej dużo większymi możliwościami bojowymi docelowej wersji NG, czyli JAS 39E/F, podobnie jak Brazylia. Moglibyśmy też negocjować – też podobnie jak Brazylia – transfer technologii i współudział naszego przemysłu w dalszym rozwijaniu szwedzkiej konstrukcji. Względem Gripenów C/D, stanowiących obecnie rdzeń Flygvapnet, Gripen nowej generacji jest ogromnym skokiem jakościowym. Najważniejszym nowym elementem jest radar z aktywnym skanowaniem fazowym ES-05 Raven. Dla Brazylii jednak koszt trzydziestu sześciu Gripenów NG (z kompleksowym szkoleniem i zapasem części zamiennych) ma wynieść około 4,5 miliarda dolarów. Tracimy więc główny atut – bardzo niską cenę.
Opcja kosztowna – Eurofighter
Eurofightery austriackich wojsk lotniczych. (fot. Eurofighter / Geoffrey Lee, Planefocus Ltd)
W przypadku Eurofightera mamy do czynienia z podobnym problemem jak z Gripenem, tyle że na większą skalę. Moglibyśmy zakupić używane maszyny z nadwyżek za stosunkowo niewielką kwotę, lecz stare Typhoony to samoloty wyłącznie myśliwskie, o minimalnych zdolnościach atakowania celów naziemnych, a nam zależy głównie (choć nie tylko) na tym, aby nowe maszyny mogły atakować cele naziemne – potrzebujemy więc samolotów z Transzy 3.Tymczasem niemieckie Federalne Ministerstwo Obrony ze względów finansowych postanowiło, że zrezygnuje z zamówienia ostatniej puli spośród planowanych dla Luftwaffe 180 Eurofighterów. Pula ta liczy 37 maszyn Transzy 3B, najnowocześniejszej i – uwaga! – najlepiej przystosowanej do atakowania celów naziemnych. I co teraz? Jeśli nic się nie zmieni, to samoloty te po prostu nie powstaną, ale wszystkie zakłady produkcyjne są gotowe do zrealizowania zamówienia, gdyby przypadkiem Niemcom coś się odwidziało albo… gdyby pojawił się inny klient gotów przygarnąć owe 37 Typhoonów za stosowną opłatą.
Największy problem w tym, że musielibyśmy się bardzo spieszyć, gdyż jeśli najpóźniej latem tego roku nie pojawią się nowe zamówienia, linie produkcyjne zostaną zamknięte. Nie mogłoby więc być mowy o żadnym, mającym trwać Bóg wie ile, przetargu. Nasze Ministerstwo Obrony Narodowej musiałoby niezwłocznie usiąść do negocjacji z zarządem konsorcjum Eurofighter. Lśniące nowością Typhoony dostalibyśmy za 130 milionów dolarów za sztukę, a więc za cenę porównywalną z ceną Gripenów dla Brazylii przy o wiele większych możliwościach bojowych. To zarazem taniej niż za F-35, a przecież Typhoon jest maszyną dojrzałą, mającą za sobą chrzest bojowy – początki były wprawdzie cokolwiek tragikomiczne, ale właśnie podczas wojny domowej w Libii Eurofighter okrzepł jako maszyna uderzeniowa. Nie był to wymagający test, lecz wystarczył, żeby wykryć najpoważniejsze problemy oraz im zaradzić.
Prywatnie darzę Typhoona wielką sympatią i jako miłośnik lotnictwa bardzo bym się ucieszył, gdyby na skrzydłach tych pięknych maszyn pojawiły się biało-czerwone szachownice. Skorzystałyby na tym nie tylko nasze Siły Powietrzne, które zyskałyby potężne narzędzie bojowe i – być może – również następcę dla MiG-ów-29. Byłby to też dobry wybór zarówno z merytorycznego, jak i gospodarczo-politycznego punktu widzenia. Na pewno nie mogłoby być mowy o zaangażowaniu Polski w rozwój Eurofightera na taką skalę, jaka byłaby możliwa w przypadku Gripena (już choćby dlatego, że obecnie ów rozwój praktycznie dobiegł końca), lecz Eurofighter GmbH to przecież głównie EADS i BAE Systems. Może włączylibyśmy się na przykład w program badawczo-rozwojowy Barracudy albo Taranisa, skoro już myślimy o UCAV-ach?
Niestety, w obliczu decyzji o przedłużeniu służby Su-22 wszystko wskazuje, że zostanę „sierotką po Typhoonie”, gdyż zanim Polska wybierze następcę Su-22, produkcja międzynarodowego europejskiego myśliwca już dawno dobiegnie końca.
Opcja fantazyjna – F-15
Klucz Strike Eagle’ów nad Karoliną Północną. (fot. US Air Force / Staff Sgt. Michael B. Keller)
Wprawdzie ani Strike Eagle, ani Silent Eagle nie pojawiały się w mediach i wypowiedziach polityków jako potencjalni następcy Su-22, ale dla pełnego obrazu sprawy poświęćmy im kilka chwil. Boeing wierzy bowiem, że w tej konstrukcji wciąż tkwi duży potencjał i… trudno się nie zgodzić.Najlepszym argumentem na korzyść Eagle’a jest decyzja podjęta niedawno przez Królewskie Saudyjskie Wojska Lotnicze, które z jednej strony zamówiły 72 Eurofightery, z drugiej zaś – postanowiły kupić 84 F-15 w wersji SA (Saudi Advanced). Podział ról jest oczywisty: samoloty ze Starego Kontynentu będą pełniły głównie funkcję myśliwców, a te ze Stanów Zjednoczonych wezmą na siebie ciężar misji uderzeniowych. W Polsce analogicznie mógłby wyglądać podział ról między F-16 a F-15.
Główną zaletą Strike Eagle’a jest udźwig. 10 500 kilogramów to tyle, ile można podwiesić dwu (!) Gripenom. Żaden inny samolot na świecie mogący z równym powodzeniem wypełniać zadania maszyny myśliwskiej i uderzeniowej nie ma takiego udźwigu. Ba, nawet rosyjski Su-34, de nomine samolot myśliwsko-bombowy, ale w praktyce raczej bombowiec taktyczny, zabiera mniej uzbrojenia. Amerykańska konstrukcja jest przy tym sprawdzona w boju pod każdym możliwym względem, a do tego wciąż stosunkowo nowoczesna. Ma przed sobą jeszcze co najmniej dwadzieścia lat służby w US Air Force. I co najmniej przez taki czas będzie spełniać wymogi nowoczesnego pola walki. „Co najmniej”, bo w praktyce spokojnie można Strike Eagle’om dodać jeszcze dziesięć lat; ich żywot w amerykańskim lotnictwie ograniczy wiek płatowców, a nie ich faktyczne możliwości bojowe.
Problemem wszystkich wyżej wymienionych maszyn jest konieczność stworzenia zupełnie nowego zaplecza technicznego. O ile bowiem uzbrojenie jest wspólne, o tyle części zamienne już nie. Dochodzi do tego szkolenie pilotów i obsługi naziemnej. Kłopot ten może być mniejszy (w przypadku Gripena) lub większy (w przypadku Typhoona), ale będzie zawsze. Tylko jedna opcja pozwoli na ominięcie tej przeszkody.
Opcja optymalna – Viper
Izraelskie F-16I Sufa. (fot. US Air Force / Master Sgt. Kevin J. Gruenwald)
Umówmy się od razu: odrzucamy kupowanie używanych F-16 z Belgii, Holandii czy Portugalii. Może i nie są nam potrzebne supermyśliwce, skoro nowe samoloty mają zastąpić stare uderzeniowe Su-22, ale nie oznacza to, że powinniśmy kupować zużyte i – w przeciwieństwie do posiadanych przez nas „Szesnastek” – przestarzałe maszyny. Pod względem potencjału bojowego już lepiej wyszlibyśmy na przejęciu od Royal Air Force używanych Tornad GR4, które przynajmniej są zoptymalizowane pod kątem ataków na cele naziemne (wersja IDS).Dla Polski najkorzystniejsze byłoby postawienie na fabrycznie nowe F-16 w możliwie najbardziej zaawansowanej konfiguracji. W tej sprawie moglibyśmy skorzystać z pomocy największego nieamerykańskiego viperowego mocarstwa, czyli Izraela. Hejl Ha’Awir jest użytkownikiem stu maszyn w wersji F-16I Sufa, dwumiejscowych, wzbogaconych o lokalnej produkcji elektronikę i o znacznie poszerzonym potencjale uderzeniowym (właśnie do tego potrzebny jest drugi członek załogi). O bardzo ścisłej współpracy z Izraelem mówiło się zresztą już wtedy, gdy kupowaliśmy nasze pierwsze „Szesnastki” – może czas wrócić do tej koncepcji?
Na dobrą sprawę wybornym rozwiązaniem byłby po prostu zakup maszyn zupełnie identycznych jak izraelskie, ale są jeszcze dwie ciekawe wersje, na które powinniśmy zwrócić uwagę. Pierwsza to F-16E Block 60, zwana Desert Falcon, opracowana dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Jest to jedyny istniejący obecnie wariant F-16 nowocześniejszy od używanej między innymi przez Polskę wersji Block 52+. Jądrem jego możliwości bojowych są radar AN/APG-80 z aktywnym skanowaniem fazowym i układ obserwacyjno-celowniczy AN/ASQ-28 IFTS. Drugą, jeszcze bardziej zaawansowaną wersją jest opracowana przez Lockheeda Martina koncepcja F-16V – jak Viper. Swego czasu F-16V odbił się głośnym echem w branżowych mediach – niektórzy komentatorzy wyśmiewali go jako „Joint Strike Fightera dla ubogich”, inni prorokowali, że stanie się gwoździem do trumny przeżywającego wówczas problemy finansowe programu F-35. Czarne prognozy na temat Lightninga II w ogóle się nie sprawdziły, skończyło się na ograniczeniu zamówień, a program jako całość ma się dobrze. F-16V dotąd zaś nie powstał.
No więc najwyższa pora, aby powstał. Jest dokładnie tym, czego potrzebują nasze Siły Powietrzne. Same myśliwce kosztowałyby prawdopodobnie niewiele mniej niż F-35, a tyle samo lub może nawet trochę więcej niż Eurofightery, ale trzeba pamiętać, że cena samolotu to nie wszystko. Dochodzą do tego infrastruktura, szkolenia, – to, co przeżyliśmy po zakupieniu pierwszych F-16. Przy drugim sprowadzeniu maszyn tego samego typu koszt byłby wielokrotnie mniejszy, a poza tym pamiętajmy, że w przypadku zakupów uzbrojenia, zwłaszcza drogiego, ceny zawsze można obniżyć stosownymi zabiegami politycznymi czy polityczno-gospodarczymi (czytaj: offset). No ale to już pozostaje w gestii naszych polityków, więc chyba należy tonować oczekiwania w tym zakresie.
Trzeba pamiętać, że wybór następcy MiG-a-29 będzie w dużym stopniu warunkowany przez wybór następcy Su-22. Skoro teraz posiadamy trzy typy ponaddźwiękowych samolotów bojowych, to docelowo możemy mieć dwa. Utrzymywanie trzech byłoby jednak ekstrawagancją na pograniczu absurdu. Jeśli miejsce „Suczek” zajmie F-35, sprawa będzie praktycznie przesądzona: MiG-i również ustąpią miejsca Lightningom. Jeżeli postawimy na F-16, wyjdzie na to samo, bo F-35, jako się rzekło, to naturalny następca Viperów. Pamiętajmy tylko, że w tej chwili następca nie jest im wcale niezbędny. Przynajmniej nie naszym.
Najnowsze warianty F-16 to wciąż jedne z najskuteczniejszych myśliwców na świecie i ten stan rzeczy jeszcze długo się utrzyma. Nie zmienią tego także rojenia niektórych dziennikarzy i tak zwanych ekspertów o – uwaga! – dwu i pół tonie gruzu, co wystarczy, aby uziemić polskie Vipery. Jest to oczywiście prawda, ale autorzy tych bredni tak bardzo próbują udowodnić, że białe jest czarne (a jeden z najlepszych myśliwców świata to złom), iż przemilczają tak oczywiste fakty jak ten, że każdy inny myśliwiec odrzutowy również będzie uziemiony, jeśli będzie miał startować z pasa, na którego środku wysypano dwie i pół tony gruzu. A te nieszczęsne Gripeny w polskim lotnictwie ćwiczyłyby starty i lądowania na drogowych odcinkach lotniskowych równie często co nasze F-16 – bo to, że nie ćwiczą, wynika nie z niemożności samego samolotu (z tym akurat problemu nie ma), ale z zaniedbań polskich władz i faktycznego braku DOL-i.
