Czytelnicy zorientowani w historii amerykańskiego przemysłu lotniczego z pewnością znają nazwisko w tytule. Tym zaś, którzy Kelly’ego Johnsona nie kojarzą, trzeba na wstępie wytłumaczyć, dlaczego akurat jego zdanie na temat F-117 było takie ważne.

Otóż Kelly Johnson jeszcze przed czterdziestką (a urodził się w roku 1910) dołączył do grona legendarnych konstruktorów lotniczych dzięki pracom przy samolotach z rodziny Lockheed Electra, a następnie opracowaniu Lockheeda P-38 Lightninga i pasażerskiego Lockheeda Constellation. To właśnie Johnson stworzył najsłynniejsze samoloty szpiegowskie: U-2 (TR-1) i SR-71. W słynnych obecnie, a wówczas ściśle tajnych lockheedowskich Skunk Works był alfą i omegą. Kiedy w wieku sześćdziesięciu pięciu lat odszedł na emeryturę, nie zerwał oczywiście z przedsiębiorstwem, któremu poświęcił całą karierę. Wciąż regularnie zjawiał się w jego siedzibie w Coronado i dorabiał do emerytury jako konsultant swojego następcy, Bena Richa. Nie trzeba dodawać, że wszyscy pracownicy Lockheeda wciąż liczyli się z jego zdaniem.

Kształt

Początek historii F-117 przypada na kwiecień 1975 roku. Wtedy to do gabinetu Richa – piastującego stanowisko od pół roku – przyszedł trzydziestosześcioletni matematyk Denys Overholser i przedstawił szefowi rewolucyjną koncepcję opartą na pracy moskiewskiego fizyka Piotra Ufimcewa „Metoda fal krawędziowych w fizycznej teorii dyfrakcji”. Sowieccy uczeni (choć może raczej: sowieccy politycy) pozwolili na rozprowadzenie odkryć Ufimcewa na arenie międzynarodowej, gdyż nie zdali sobie sprawy z tego, co później zauważył Overholser: że odkrycia Ufimcewa to niemalże gotowa recepta na rewolucję w technice zbrojeniowej. Najważniejsze było to, że Overholser zrozumiał, iż Rosjanin pokazał, jak stworzyć oprogramowanie komputerowe, które dokładnie obliczy skuteczną powierzchnię odbicia dowolnej dwuwymiarowej powierzchni; wystarczyło rozłożyć płatowiec na tysiące małych, trójkątnych kawałków (ówczesne komputery były za słabe, żeby poradzić sobie z krzywiznami) i taką cząstkową metodą uzyskać skuteczną powierzchnię odbicia dla całego samolotu.

Stąd właśnie wynika charakterystyczna, kanciasta sylwetka F-117, bezkompromisowo podporządkowana „skrytości” czy też „ukradkowości” (takie bowiem jest w przybliżeniu znaczenie angielskiego słowa stealth). I właśnie ona, fundament sukcesu konstrukcji, mogła stać się jej gwoździem do trumny. Kiedy Kelly Johnson zobaczył jedne z pierwszych szkiców Have Blue, czyli demonstratora przyszłego F-117, sporządzonych przez Overholsera i Dicka Scherrera, wpadł w szał – i wpadł do gabinetu Bena Richa, aby kopnąć go w tyłek (!) i cisnąć mu pod nogi zmięty szkic, wyzywając go przy tym od najgorszych. A na koniec oznajmił, że maszyna o takim kształcie nigdy nie wzniesie się w powietrze.

W pewnym sensie miał rację: sam z siebie płatowiec F-117 nie jest w stanie utrzymać się w powietrzu. Potrzebuje systemu fly-by-wire i komputerów, które na bieżąco korygują ustawienie wszystkich powierzchni sterowych, tak aby zapewnić maszynie stateczność. Wybitny inżynierski umysł Johnsona wyciągnął więc pozornie poprawne wnioski, tyle że z błędnych przesłanek, gdyż nie uwzględnił udziału komputerów (skądinąd zapożyczonych z F-16, maszyny obecnie również produkowanej przez Lockheeda).

Podobne zastrzeżenia wyrażał szef zespołu aerodynamików Lockheeda, Dick Cantrell. Tak jak Johnson uważał on, że koncepcja Overholsera nie nadaje się do latania i że łatwiej byłoby zbudować latający spodek, a jej autora bez ogródek nazywał heretykiem. Cantrell dał się jednak przekonać „heretykowi” w kilkugodzinnej rozmowie, po której przyszedł do biura Richa i oznajmił: „Poddaję się. Jeśli […] ta koncepcja jest jest naprawdę tak rewolucyjna pod względem powierzchni odbicia, jak twierdzi ten dzieciak, nic mnie nie obchodzi, jak ten samolot wygląda. Sprawię, że ten paskudny sukinsyn będzie latał”.

Największą wadę F-117 stanowiło to, jak wymagający był w kwestii obsługi naziemnej. Na każdą godzinę lotu potrzebne było sto siedemnaście godzin pracy mechaników. Wynikało to wprost z bezkompromisowości projektu. (fot. US Air Force)

Największą wadę F-117 stanowiło to, jak wymagający był w kwestii obsługi naziemnej. Na każdą godzinę lotu potrzebne było sto trzynaście godzin pracy mechaników. Wynikało to wprost z bezkompromisowości projektu.
(fot. US Air Force)

Należy zaznaczyć, że sam Ben Rich, choć w późniejszych latach otwarcie krytykował swojego mentora za niepotrzebny upór wykazany w sprawie F-117, zawsze podkreślał, iż postawa Johnsona nie wynikała ze złej woli, zawiści ani jakichkolwiek niskich pobudek. Wręcz przeciwnie. We wspomnieniach opublikowanych pod tytułem „Skunk Works” Rich pisze: „W pewnej mierze sądzę, że Kelly starał się być opiekuńczy. Nie chciał, żebym ryzykował kompromitującą porażkę na samym początku, forsując bardzo ryzykowny projekt, który z pozoru miał minimalny potencjał długofalowy. Miałem wydać blisko milion dolarów naszych własnych pieniędzy z budżetu badawczo-rozwojowego na ten projekt, a jeśli Kelly miał rację, nic by mi z tego nie przyszło”.

Pilot

Zaskakujące może być to, że w połowie lat siedemdziesiątych Kelly Johnson powtarzał błąd popełniony niemal dwadzieścia lat wcześniej przez Brytyjczyków z ówczesnym ministrem obrony Duncanem Sandysem na czele: był przekonany, że era samolotu załogowego dobiegła końca. Jedyna różnica polegała na tym, że według Sandysa wyprzeć je miała technika rakietowa, tymczasem Johnson widział przyszłość w bezpilotowych statkach latających. Jednym z jego ostatnich dzieci był dron szybki i trudno wykrywalny rozpoznawczy D-21, którego kariera operacyjna wprawdzie okazała się krótka (a cieniem na niej położył się tragiczny wypadek w lipcu 1966 roku), ale wykazał – przynajmniej czysto teoretycznie – że ta koncepcja nie jest ślepą uliczką. Johnson chciał, aby Rich zaproponował zmodyfikowanego D-21 amerykańskim wojskom lotniczym w roli maszyny uderzeniowej zdolnej do głębokiej penetracji nieprzyjacielskiej przestrzeni powietrznej.

Taki właśnie był drugi powód sprzeciwu Kelly’ego Johnsona wobec programu Have Blue: był przekonany, że próbując stworzyć supernowoczesny samolot załogowy, Lockheed będzie w istocie obwarowywał się na pozycjach należących już do przeszłości. Nie wierzył także, iż samolot ten będzie trudniej wykrywalny niż znacznie odeń mniejszy D-21. Najprawdopodobniej nie był w stanie zrozumieć, z jak wielką rewolucją miały wówczas do czynienia Skunk Works. Założył się więc z Richem o ćwierć dolara – takie zakłady od wielu lat były jego metodą dydaktyczną, wpajał w ten sposób młodszym kolegom swoją wiedzę – że stary D-21 będzie miał mniejszą skuteczną powierzchnię odbicia niż „Beznadziejny Diament” (jak go wówczas nazywano) autorstwa Overholsera.

14 września 1975 roku przeprowadzono próbę generalną. W komorze testowej umieszczono obok siebie drewniany model „Diamentu” i drewniany model D-21. Wynik prób dokładnie zgadzał się z wyliczeniami Overholsera: skuteczna powierzchnia odbicia drona okazała się… tysiąc razy większa. Po raz pierwszy w życiu Ben Rich wygrał dwadzieścia pięć centów od Kelly’ego Johnsona.

Dopiero wtedy legendarny inżynier zaczął się powoli przekonywać do tej koncepcji i dopiero wtedy dał się przekonać o wykazanym przez Ufimcewa znaczeniu kształtu płatowca (nie zaś jego rozmiarów) dla wykrywalności. Czy uwierzył w cały program rozpoczęty przez Richa i Overholsera? Prawdopodobnie nastąpiło to dopiero, kiedy zobaczył wyniki prób w locie rzeczywistego samolotu – czyli gdzieś we wczesnych latach osiemdziesiątych. Niemniej jednak od owego wrześniowego dnia przestał być jego jawnym wrogiem.

Zakończenie

Należy podkreślić, że Kelly Johnson nie był najzacieklejszym wrogiem przyszłego F-117. Był jednak zdecydowanie wrogiem najgroźniejszym. Mimo że nigdy nie próbował podkopywać programu ani pozycji Bena Richa, nie ukrywał, że nie wierzy w ten projekt. A w przypadku człowieka tak poważanego i tak wpływowego – zwłaszcza że otwarcie zgadzało się z nim wielu nadal pracujących w Lockheedzie inżynierów, którzy od niego uczyli się fachu i przepracowali wiele lat pod jego kierunkiem – nawet prosta niewiara mogła skłonić władne osoby do podjęcia decyzji o zakończeniu prac. Szefostwo Lockheeda, zmagające się wówczas z problemami finansowymi w następstwie skandali korupcyjnych, chętnie zaoszczędziłoby dolary wydawane na tak nowatorski i niepewny program. Łatwo sobie wyobrazić te słowa: „Słuchaj, Ben. Jak wiesz, Kelly nie wierzy w twój projekt. My się na tym aż tak bardzo nie znamy, a on na pewno ma ważne powody. Zamykamy”.

A na sam koniec warto dodać, że po rozpadzie Związku Sowieckiego Piotr Ufimcew wyemigrował do Stanów Zjednoczonych i podjął tam pracę naukową. Gdy dowiedział się od Amerykanów o roli, jaką odegrały jego odkrycia, nie był ani trochę zaskoczony.

Bibliografia

Ben R. Rich, Leo Janos, Skunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheed. Warner Books, 1994.
Bill Sweetman, Unconventional Weapon. airspacemag.com, dostęp: 30 października 2015.
F-117 Nighthawk. lockheedmartin.com, dostęp: 30 października 2015.
zdjęcie tytułowe: US Air Force / Staff Sgt. D.C. Goode