Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych bardzo szybko doceniła potencjał latających stanowisk dowodzenia (AEW1) wyposażonych w potężne stacje radiolokacyjne. Pierwszą maszyną tego typu był – używany również przez US Air Force – Lockheed EC-121 Warning Star, wprowadzony do służby w 1956 roku. Jeszcze w tej samej dekadzie pojawił się E-1 Tracer, a w latach sześćdziesiątych – najsłynniejszy z tej trójki, Grumman E-2 Hawkeye, pozostający w służbie po dziś dzień.

Historia samolotu Jak-44

Znaczenia maszyn tej klasy nie da się przecenić. Umieszczenie potężnego radaru na wysokości kilku tysięcy metrów nad ziemią pozwala mu uzyskać dużo lepszy widok, w szczególności umożliwia wykrywanie z większej odległości statków powietrznych poruszających się tuż nad ziemią, ukrytych przed naziemnymi stacjami radiolokacyjnymi przez rzeźbę terenu czy samą krzywiznę planety. Rosjanie oczywiście nie pozostali daleko w tyle za kapitalistycznym arcywrogiem i rozpoczęli prace nad własnymi radarami oraz przystosowaniem samolotów do roli nosicieli. Pierwsza maszyna – Tu-126, czyli pasażerski Tu-114 z systemem radiolokacyjnym Liana – rozpoczął służbę w roku 1965.

Była to, rzecz jasna, maszyna zbyt wielka na potrzeby marynarki wojennej. A gdyby nawet była mniejsza, i tak marynarka nie znalazłaby dla niej zastosowania. Kiedy jednak w latach siedemdziesiątych ruszył program rozbudowy floty, mający umożliwić jej podjęcie działań ofensywnych na oceanach przeciwko US Navy, wróciła koncepcja budowy lotniskowców. Miały to być okręty duże, wyposażone w katapulty parowe i napędzane przez reaktory atomowe. Logiczne było więc włączenie w skład ich komponentu lotniczego także maszyn AEW.

Pomysł budowy „superlotniskowców” ustąpił jednak koncepcji okrętów z rampą startową. Na skutek tego wstępne plany, zakładające użycie dużych samolotów napędzanych silnikami turbowentylatorowymi, podobnych do amerykańskiego samolotu ZOP S-3 Viking, musiały odejść w niebyt. Pojawiła się za to szansa dla OKB Jakowlewa, które miało możliwość zaproponować płatowiec mniejszy i lżejszy, za to przystosowany do montażu silników turbośmigłowych o dużej mocy. Taki samolot byłby w stanie wznieść się w powietrze za pomocą rampy.

Początkowo, na przełomie 1979 i 1980 roku, rozważano dwie koncepcje architektury płatowca. Jedna z nich zakładała umieszczenie anteny radiolokatora w obrotowym dysku wzniesionym ponad kadłub, podobnie jak w amerykańskim Hawkeye’u. W wybranej początkowo, dużo trudniejszej w realizacji koncepcji drugiej, pod kryptonimem Fakieł (Łuczywo), dwie anteny miały być umieszczone w nosie i ogonie samolotu. Przez jakiś czas pracowano także nad umieszczeniem pionowo w kadłubie czterech silników odrzutowych mających umożliwić krótki start i lądowanie, ale okazało się, że takie rozwiązanie zabrałoby zbyt dużo miejsca, tak dużo, iż nie zmieściłoby się niezbędne wyposażenie elektroniczne. Podwójnie błędny kierunek rozwoju nieomalże doprowadził do zamknięcia projektu na wstępnym etapie.

Opracowywany przez OKB Antonowa odrzutowy An-71 okazał się jednak zbyt ciężki jak na samolot pokładowy, w związku z czym dowództwo sowieckiej floty znów spojrzało łaskawszym okiem na propozycję Jakowlewa. Prace nad Jakiem-44E pod kierunkiem A.A. Lewinskiego, A.N. Dondukowa i W.A. Mitikina ruszyły pełną parą dopiero w 1984 roku. „Pełna para” w tym wypadku nie oznaczała jednak dużej prędkości, a to dlatego, że większość komponentów maszyny jeszcze nie istniała. Prace nad owymi komponentami – a w szczególności nad silnikami – znacząco opóźniły cały projekt.

Opis konstrukcji

Samolot Jak-44E zaprojektowano w układzie dwusilnikowego grzbietopłata z podwoziem trójpodporowym. Sterowanie za pomocą systemu fly-by-wire. Skrzydła proste o bogatej mechanizacji zakończone były wingletami. Po złożeniu do hangarowania na lotniskowcu krzyżowały się nad kadłubem. Sylwetkę wieńczył dysk o średnicy 7,3 metra kryjący antenę stacji radiolokacyjnej Kwant. Wlot powietrza do instalacji chłodzącej umieszczono na szczycie kadłuba, bezpośrednio przed skrzydłem.

Na pierwszy rzut oka Jak-44 może się wydawać bliźniakiem, wręcz kopią Hawkeye’a. Wrażenie to pryska jednak podczas bliższej analizy. Pierwszą i najoczywistszą różnicą jest umieszczenie dysku anteny na teleskopowym wysięgniku pozwalającym obniżyć wysokość maszyny o ponad 1,8 metra. Kolejna różnica to kształt usterzenia, które opracowano w układzie „H”, bez dodatkowych powierzchni bliżej kadłuba.

Ze względu na ogromne zapotrzebowanie na moc podczas startu jako napęd Jaka-44 wybrano obmyślone pierwotnie dla transportowego Ana-70 dwa silniki Murawczenko D-272 (o mocy po 14 000 koni mechanicznych), z których każdy napędzał przeciwbieżne śmigło Aerosiła SW-27 o średnicy 4,49 metra (sześć łopat w tylnym kręgu, osiem w przednim) i wysokiej sprawności aerodynamicznej.

Uljanowsk w rzucie górnym. Do startu z rampy przygotowana para Su-33, tymczasem na katapultach stoją dwa samoloty Jak-44 (К.Е.Сергеев, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0)

Uljanowsk w rzucie górnym. Do startu z rampy przygotowana para Su-33, tymczasem na katapultach stoją dwa samoloty Jak-44
(К.Е.Сергеев, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0)

Załogę stanowić miało pięciu lotników, w tym trzech odpowiedzialnych za obsługę wyposażenia radioelektronicznego. Jego serce stanowił wspomniany już radar Kwant, opracowany w NPO Wega-M, mogący śledzić równocześnie 120 celów. Sowieci zakładali, że będzie on znacząco przewyższał stację radiolokacyjną Westinghouse AN/APS-138 na Hawkeye’u pod względem odległości wykrywania statków powietrznych. Załoga miała mieć do dyspozycji toaletę, kuchenkę i prycze.

Rozwój i zamknięcie programu

Jak-44E miał rozpocząć służbę w sowieckiej flocie na pokładach lotniskowców (tak zwanych ciężkich krążowników lotniczych) Uljanowsk i Kuzniecow. Ten pierwszy – w założeniu miał to być pełnokrwisty lotniskowiec na modłę amerykańską, napędzany energią atomową i wyposażony w katapulty – nigdy nie powstał. Niedokończony kadłub zezłomowano w 1992 roku.

Powstał za to mniejszy Admirał Fłota Sowietskogo Sojuza Kuzniecow (wodowanie w grudniu 1985 roku). Służy on zresztą w rosyjskiej marynarce po dziś dzień. Dla Jaka-44 było to jednak bez różnicy. Mimo że we wrześniu 1988 roku ukończono projekt, a w styczniu roku następnego otrzymał on rekomendację Komitetu Centralnego KPZR (zalecono wówczas wprowadzenie samolotu do służby również w siłach powietrznych), bez Uljanowska i jego katapult Jak-44 nie mógłby pełnić służby jako samolot pokładowy. Kuzniecow dysponuje wyłącznie skocznią.

W ostatecznym rozrachunku największym problemem związanym z Jakiem-44 był nie brak gotowych komponentów, ale plan wyprodukowania bardzo małej serii tych samolotów, tak małej, że w praktyce nieopłacalnej. Trudno ocenić, ile egzemplarzy mogłoby powstać w najbardziej pomyślnych okolicznościach, ale z pewnością liczba ta nie przekroczyłaby dwudziestu. Z tego względu rozważano opracowanie także wariantów pochodnych, na przykład wersji zwalczania okrętów podwodnych, ale nie wyszły one poza stadium pomysłów.

Zgubę programowi Jaka-44 przyniósł rozpad Związku Sowieckiego. Gdy poszczególne republiki ogłaszały najpierw suwerenność, a następnie niepodległość, nie istniała nawet pełnowymiarowa makieta. Ukończono ją dopiero kiedyś na przełomie lat 1991 i 1992 (co ciekawe, miała kompletny mechanizm składania skrzydeł). Niedługo potem uległa zniszczeniu w pożarze. Tak oto projekt bardzo ciekawego samolotu najzupełniej dosłownie poszedł z dymem. Rosyjska marynarka zaś do tej pory nie doczekała się samolotu AEW z prawdziwego zdarzenia.

Co jakiś czas gdzieś na marginesie mediów branżowych pojawiają się informacje, że Rosjanie myślą o ożywieniu programu, zwłaszcza w kontekście doniesień o planach budowy rosyjskiego superlotniskowca. Czy należy traktować takie informacje poważnie? Prawdopodobnie tak, ale tylko do pewnego stopnia. Kilka ciekawych rozwiązań zastosowanych w Jaku-44 może się przydać w ewentualnej nowej maszynie (na przykład opuszczana antena stacji radiolokacyjnej), płatowiec jako taki również może przetrwać wskrzeszenie prac. Ale całe wyposażenie elektroniczne (a zapewne także silniki) będzie się kwalifikować do wymiany na nowocześniejsze, tak więc de facto będziemy mieć do czynienia z zupełnie nowym samolotem, jedynie spokrewnionym z Jakiem-44.

Jak-44 – dane techniczne

Rozpiętość (m): 25,7
Długość (m): 20,39
Masa maksymalna (kg): 40 000
Prędkość maksymalna (km/h): 740
Pułap praktyczny (m): 13 000
Zasięg do przebazowania (km): 4000
Rozbieg bez wspomagania (m): 1300

Przypisy

1. Mimo że artykuł dotyczy samolotu produkcji sowieckiej, w dalszej części – dla uproszczenia – samoloty wczesnego ostrzegania (i kontroli) określane będą skrótowcem anglojęzycznym AEW (Airborne Early Warning).
2. Gunston i Gordon podają: D-227.

Bibliografia

Siergiej Bałakin,Władimir Zabłockij, Sowietskije awianoscy. Awianiesuszczije kriejsiera admirała Gorszkowa. Eksmo, Kołlekcyja, Jauzaeksmo, Moskwa 2007.
Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov, Sergey Komissarov, OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Midland, Hinckley 2005.
Bill Gunston, Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft Since 1924. Putnam Aeronautical Books, London 1997.
Tomasz Szulc, Rosyjskie taktyczne AWACSy [sic]. Nowa Technika Wojskowa 5/97.