W lipcu 2016 roku nastąpił długo oczekiwany debiut samolotów wielozadaniowych F-35 Lightning II w Wielkiej Brytanii. Amerykańskie i brytyjskie maszyny pojawiły się na pokazach lotniczych RIAT i międzynarodowych targach w Farnborough. Są to widoczne znaki postępu programu JSF i sygnalizują zbliżający się moment przyjęcia Lightningów do brytyjskiej służby. To dobra okazja by przyjrzeć się samemu programowi i temu, jak wpłynie on na brytyjskie lotnictwo wojskowe i przemysł.

F-35 miał zadebiutować w Wielkiej Brytanii już w 2014 roku, ale pożar silnika Pratt & Whitney F135 w jednej z amerykańskich maszyn spowodował uziemienie wszystkich samolotów i nie zdołały one wtedy przelecieć przez Atlantyk.

Program JSF a kwestia brytyjska

W RAF-ie trwa proces formowanie 617. Eskadry, która w 2018 roku stanie się pierwszą brytyjską jednostką uzbrojoną w F-35B. Drugą eskadrą będzie 809. Eskadra Lotnictwa Morskiego, która stacjonować będzie na lotniskowcu HMS Queen Elizabeth. Jej gotowość operacyjna planowana jest na 2023 rok. Wtedy też zostanie ogłoszona pełna gotowość operacyjna wszystkich brytyjskich F-35, bo zgodnie z przepisami oznacza to konieczność posiadania dwóch jednostek liniowych i jednostki przeszkolenia operacyjnego.

Wielka Brytania zamówiła dla sił powietrznych i marynarki wojennej 138 F-35B. Wszystkie one będą mogły wymiennie operować z baz lądowych lub lotniskowców. Pierwsze czterdzieści osiem maszyn z dwóch wymienionych eskadr stacjonować będzie w RAF Marham. Docelowo znajda się tam cztery eskadry liniowe, jednostka przeszkolenia operacyjnego i zaplecze serwisowe. Pierwszy lotniskowiec typu Queen Elizabeth ma wejść do służby w przyszłym roku, a na koniec 2018 roku planowane są pierwsze testy z udziałem F-35 u wybrzeży Stanów Zjednoczonych. Chociaż bliższym celem jest osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej w eskadrze lądowej, to właśnie lotniskowcom poświęca się więcej uwagi, ponieważ odtworzenie – utraconych wraz z wycofaniem lotniskowców typu Invincible – możliwości działania na morzu wymaga znacznie więcej wysiłku. W bazie Edwards w Kalifornii 17. Eskadra Doświadczalna prowadzi niezależne od programu międzynarodowego testy mające sprawdzić, czy samolot spełnia brytyjskie wymagania formalno-techniczne.

Podstawowym uzbrojeniem brytyjskich samolotów będą rakiety powietrze–powietrze AMRAAM i ASRAAM oraz bomby Paveway IV. Próby odbywały się przez cały 2016 rok i obejmowały zbieranie danych z sensorów, bezpieczne oddzielenie się broni od samolotu, odpalenia próbne oraz przechwytywanie celów. W przyszłości F-35 ma być zintegrowany również z opracowywanymi dopiero rakietami Spear 3, będącymi rozwinięciem znajdujących się już w służbie Brimestone’ów.

Hugh Nichols F-35 Lightning Wielka Brytania

Squadron Leader Hugh Nichols, który jako pierwszy wylądował Lightningiem na brytyjskiej ziemi
(fot. Sgt Ralph Merry ABIPP RAF, MOD News Licence)

W połowie roku przeprowadzono także próby tankowania F-35 z należących do RAF-u tankowców Voyager. Jest to już czwarty nieamerykański typ latających cystern dopuszczony do użytku z F-35. Pozostałe to: KC-30A, KC-767A i KDC-10. Doszło do ponad dwudziestu połączeń między oboma samolotami.

Zaangażowanie przemysłu

Chociaż największy wpływ na cały program JSF mają Stany Zjednoczone, jest to przedsięwzięcie międzynarodowe. Poszczególne części samolotów powstają w wielu krajach, co przekłada się na rozwój ich przemysłu lotniczego. Nie inaczej będzie w przypadku Wielkiej Brytanii. Szacuje się, że około piętnastu procent części i oprogramowania w każdym F-35 będzie pochodziło z tego państwa. Według analityków już w tym momencie brytyjska gospodarka zarobiła na zleceniach wiązanych z F-35 6 miliardów funtów, a w przyszłości będzie zarabiać miliard funtów rocznie.

Nie ma jeszcze dokładnych danych, ale ludzie zaangażowani w projekt mówią, że ponad sto brytyjskich firm jest włączonych w dostarczanie poszczególnych elementów do samolotu, a licząc wraz z ich kooperantami daje to ponad pół tysiąca przedsiębiorstw zarabiających na F-35. W skali międzynarodowej program JSF jest tak ogromny, że nawet Lockheed Martin nie ma listy wszystkich poddostawców biorących udział w łańcuchu dostaw.

Ze wspomnianych piętnastu procent brytyjskich części w każdym myśliwcu aż dwie trzecie pochodzi od jednej firmy: BAE Systems, która między innymi jest jedynym producentem ogonowej części kadłuba oraz stateczników pionowych i poziomych. Powstają one w zakładzie w Samlesbury. Fabrykę o powierzchni 12 tysięcy metrów kwadratowych otwarto w 2012 roku, ale już trwają prace nad wydłużeniem hali o dalsze trzydzieści metrów, co pozwoli na podwojenie liczby stanowisk montażowych. Fabryka ma już doświadczenie w branży lotniczej, ponieważ właśnie tam powstają przednie i tylne krawędzie natarcia dla Airbusów A320 i tylne sekcje Typhoonów. Przy projektowaniu linii produkcyjnej posiłkowano się pomocą ze strony pobliskiej fabryki ciężarówek Leyland, z której zwerbowano także wielu pracowników. Dzięki doświadczeniom z przemysłu motoryzacyjnego praca przy F-35 przypomina tę z fabryk samochodowych, gdzie elementy sprawie przesuwają się z jednego stanowiska montażowego na kolejne. 1700 pracowników BAE Systems jest zatrudnionych wyłącznie przy pracach związanych z F-35, a około setki pracuje w zakładach Lockheeda w Teksasie.

F-35B w Wielkiej Brytanii F-35 Lightning Wielka Brytania

F-35B ląduje w RAF Fairford
(fot. Sgt Ralph Merry ABIPP RAF / MOD News Licence)

Drugą firmą zaangażowaną w projekt jest mieszcząca się w Manchesterze EDM, produkująca narzędzia do szkolenia. Także ona powiększa swoje budynki, aby podołać coraz większym zamówieniom. Gdy w 2007 roku firma zdobyła kontrakt, zatrudniała osiemdziesiąt osób, w 2017 roku będzie ich zatrudniać ponad 200. Obrót wzrósł pięciokrotnie: z pięciu do dwudziestu pięciu milionów funtów. Przedsiębiorstwo współpracuje bezpośrednio z oddziałem Lockheeda w Orlando na Florydzie, dostarczając mu trenażery. W 2011 roku nastąpiła pierwsza dostawa trenażera do załadunku uzbrojenia, który zamontowano w bazie Eglin. Do tej pory EDM dostarczyło pięć kolejnych urządzeń używanych w różnych bazach przewidzianych do stacjonowania F-35. Podobnie jest z oporządzeniem treningowym do serwisowania foteli wyrzucanych, które sprzedano do Wielkiej Brytanii, Australii i Japonii. Celem firmy jest zdobycie kontraktu na wsparcie techniczne i serwisowanie swoich urządzeń, co zapewni zyski nawet po zakończeniu produkcji samych trenażerów.

GKN dostarcza wiele podsystemów do F-35 ze swoich fabryk na całym świecie, ale najważniejsze są te w Lutonie, Cowes i Filtonie, zaangażowane między innymi w produkcję systemu antyoblodzeniowego dla silnika, a także elementów strukturalnych z metali i kompozytów. Obecnie przy projekcie pracuje około pięćdziesięciu pracowników, ale wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej na pełną skalę liczba ta się podwoi. W tej precyzyjnej pracy najbardziej liczy się dokładność wykonania, dlatego firma musiała zainwestować kilkanaście milionów funtów w najnowsze maszyny i narzędzia, a także w szkolenie specjalistów.

Fabryka Leonardo w Edynburgu dostarcza lasery dla elektrooptycznego systemu celowniczego (EOTS). Firma ma wielkie doświadczenie w tej dziedzinie, bo laserami zajmuje się już od lat sześćdziesiątych, a dzisiaj dostarcza urządzenia stosowane między innymi w AH-64 oraz zasobnikach Sniper i Litening. Według zarządu jest to największy na świecie producent laserów celowniczych. Ponieważ Leonardo stara się pilnować kosztów generowanych przez fabrykę, musi polegać na wielu poddostawcach, a czasami nawet angażuje się w ich szkolenie czy zakup wyposażenia produkcyjnego. Produkcja laserów dla F-35 stanowi ważną, ale nie największą cześć pracy zakładów. Jej długoterminowy charakter daje jednak możliwość planowania na wiele lat do przodu, co pozwala zoptymalizować koszty i dostarczać najlepszy produkt w najniższej cenie.

Stirling Dynamics od 1987 roku zajmuje się produkcją urządzeń do sterowania. W programie JSF odpowiada za budowę sterownic (dżojstika i przepustnicy) do symulatora F-35. Mają one identyczny wygląd i funkcjonalności jak prawdziwe, ale ich elektronika jest uproszczona. Z początku firma była zaangażowana w opracowanie również prawdziwych sterownic, ale ostatecznie ich produkcję powierzono BAE Systems. Do tej pory Stirling Dynamics dostarczył 250 takich zestawów, ale ciągle ma zamówienia na wiele kolejnych. F-35 nie będzie miał dwumiejscowej wersji treningowej, a całe szkolenie ma się odbywać na symulatorach – i tu rola brytyjskiego producenta jest kluczowa. Firma zatrudnia około stu osób, ale współpracuje z wieloma firmami tylko nieco mniejszymi od niej samej. Zaangażowanie w program JSF to nie tylko bezpośrednie korzyści związane z zamówieniami, ale też doskonały argument marketingowy, który pozwala zdobywać innych klientów.

Chociaż powszechnie uważa się, że Rolls-Royce jest jednym z największych brytyjskich partnerów zaangażowanych w budowę F-35, prawda jest taka, że większość prac zleconych koncernowi odbywa się w Stanach Jednoczonych, a nie w Wielkiej Brytanii. Zarząd podkreśla jednak, że chociaż ostateczny montaż rzeczywiście odbywa się za oceanem, najbardziej precyzyjne i najbardziej zaawansowane technologicznie prace przy poszczególnych elementach silnika odbywają się na Wyspach. Firma ocenia, że trzydzieści osiem procent prac przy wentylatorze odbywa się w Wielkiej Brytanii, z tego połowa przypada bezpośrednio na Rolls-Royce’a, a druga połowa – na jego siedemnastu poddostawców. Dla przedsiębiorstwa mającego wielkie doświadczenie z silnikami do pionowzlotów i będącego światowym potentatem na rynku napędów lotniczych prace przy F-35 oznaczały też pewne nowości. Chodzi o współpracę z Pratt&Whitney, z którym na co dzień prowadzi ostrą konkurencję.

F-35 Lightning Wielka Brytania

Silnik Rolls-Royce używany w F-35B
(fot. Maciej Hypś, konflikty.pl)

Bez hurraoptymizmu

Niezależnie od przeciwstawnych opinii na temat realnego potencjału bojowego F-35 odniesie sukces komercyjny, a brytyjskie przedsiębiorstwa będą miały przy nim dużo pracy. Istnieją jednak pewne zagrożenia. Brytyjski rząd może na przykład zdecydować, że część F-35 zostanie zakupiona w konwencjonalnym wariancie A, na czym ucierpi Rolls-Royce i pozostałe firmy zaangażowane w napęd VSTOL. Ponadto ciągłe dążenie do obniżenia kosztów programu może spowodować, że brytyjski system dostaw okaże się zbyt skomplikowany i zbyt drogi w utrzymaniu, a tym samym trzeba go będzie rekonfigurować. Wszystkie wymienione firmy nastawione są na produkcję dużych liczby elementów dopasowaną do produkcji pełnoskalowej. Jeśli tempo produkcji z jakichś względów zostanie zmniejszone, będzie to oznaczało duże problemy dla przedsiębiorstw, które zainwestowały miliony funtów w rozwój i na tym etapie programu nie mogą ponownie ograniczyć produkcji bez wpływu na swoją kondycję.

Wreszcie pozostaje kwestia wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. Nie powinno ono mieć bezpośredniego przełożenia na kontakty z Lockheedem, ale przestaną obowiązywać wszelkie umowy i regulacje na przykład dotyczące cła na elementy przywożone z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednoczonych. Zmienić się mogą także koszty prowadzenia działalności gospodarczej, a sytuacja pracowników niebędących Brytyjczykami jest niepewna. Jest za wcześnie by spekulować, jakie mogą być konsekwencje, ale z pewnością jest to jeden z czynników, który w przyszłości będzie miał wpływ na cały brytyjski sektor lotniczy.

Zaplecze

Wyprodukowanie samolotów to nie wszystko. Potem muszą mieć gdzie stacjonować. Już rozpoczęły się warte pół miliarda funtów prace budowlane w RAF Marham, która docelowo będzie domem dla czterech eskadr F-35. Prace mają być zakończone do 2018 roku, kiedy przybędą pierwsze myśliwce. Na zlecenie Lockheeda BAE Systems buduje centra logistyczne, treningowe i serwisowe, w tym ośrodek zajmujący się utrzymaniem w należytej kondycji powłoki malarskiej pochłaniającej fale radarowe. Te trzy centra będą podstawą do realizacji brytyjskiego żądania do posiadania wolności operacyjnej, to znaczy posiadania, niezależnych od jakiegokolwiek innego państwa, możliwości dowolnego wykorzystania swoich F-35.

W dalszej kolejności zostaną przeprowadzone kolejne prace budowlane obejmujące między innymi hangary, biura, zaplecze techniczne, schrony, stanowiska serwisowe i trzy stanowiska do pionowego lądowania. Dodatkowo remontowi zostaną poddane istniejące drogi startowe, drogi kołowania i schronohangary.

Współpraca z US Air Force

W Wielkiej Brytanii poza maszynami należącymi do Royal Air Force i Royal Navy będą stacjonowały także F-35 należące do US Air Force. Dla wszystkich jednostek brytyjskich bazą będzie RAF Marham, a dla Amerykanów – odległa o zaledwie trzydzieści kilometrów RAF Lakenheath, gdzie stacjonuje 48. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego. Będzie to pierwszy od lat siedemdziesiątych przypadek, że Brytyjczycy i Amerykanie będą używać tego samego typu samolotu. Wtedy były to F-4 Phantomy II – ale nie trwało to długo, ponieważ Amerykanie zastąpili je w tej jednostce bombowcami F-111. Ten sam typ samolotów (chociaż w różnych wersjach) stanowi idealną okazję do nawiązania współpracy w zakresie treningu, serwisu i logistyki. Do pojawienia się F-35 państw w obu bazach zostało jeszcze kilka lat, lecz już teraz trwają dwustronne prace planistyczne dotyczące współpracy. Będzie ona obejmowała 138 brytyjskich F-35B i 54 amerykańskie F-35A.

Brytyjskie i amerykańskie F-35 w towarzystwie RAF-owskich Typhoonów (fot. RAF / MOD News Licence)

Brytyjskie i amerykańskie F-35 w towarzystwie RAF-owskich Typhoonów
(fot. RAF / MOD News Licence)

Przede wszystkim omawiana jest możliwość połączenia we wspólną sieć symulatorów w obu bazach. Piloci obu państw mogliby odbywać wspólne symulowane loty, siedząc trzydzieści kilometrów od siebie. Głównymi problemami do pokonania są kwestie związane z połączeniem sieciowym i bezpieczeństwem cybernetycznym. Ponadto Amerykanie liczą na możliwość korzystania z centrum treningowego w Marham. Będzie ono wyposażone znacznie lepiej niż baza Lakenheath, ponieważ Brytyjczycy zamówili szeroki asortyment trenażerów i wszelkich innych pomocy edukacyjnych, podczas gdy Amerykanie postawili na trening z użyciem prawdziwych samolotów. Wykorzystanie brytyjskiego zaplecza treningowego pozwoli Amerykanom na bardziej ekonomiczne wykorzystanie posiadanych myśliwców bez konieczności wycofywania ich z linii w celu oddelegowania do służby jako maszyny do szkolenia naziemnego.

Dużym wyzwaniem będzie wspólne wykorzystanie przestrzeni powietrznej nad Wyspami. Stale wzrastający cywilny ruch lotniczy coraz bardziej ogranicza możliwości sił powietrznych w zakresie swobodnego latania. W dawnych czasach nad Szkocją można było organizować manewry z jednoczesnym udziałem czterdziestu, a nawet sześćdziesięciu samolotów. Teraz problemem jest znalezienie przestrzeni dostatecznie dużej, aby prowadzić trening z czterema samolotami. Najlepszym rozwiązaniem jest latanie nad Morzem Północnym, ale tam z kolei działają obce okręty, które przechwytują emisje z urządzeń pokładowych. Dlatego już teraz trening z wykorzystaniem Typhoonów nie może ujawniać ich pełnych możliwości.

Jeśli chodzi o wspólne serwisowanie samolotów, nie będzie do tego zbyt wielu okazji, ale oczywiście gdyby na skutek awarii czy innego nieprzewidzianego wypadku samolot brytyjski wylądował w Lakenheath lub amerykański w Marham, mechanicy będą w stanie go przygotować do kolejnego lotu. W odległych planach jest też wizja pełnej wymiany pilotów, którzy niezależnie od narodowości jednego dnia mogliby latać brytyjskimi F-35B, a następnego amerykańskimi F-35A. Taka współpraca będzie jeszcze bliższa w lotnictwie morskim, ponieważ F-35B amerykańskiego Korpusu Piechoty Morskiej będą stacjonowały na HMS Queen Elizabeth, a już teraz brytyjscy piloci latają na nich w amerykańskich jednostkach. Podobne możliwości współpracy pojawią się także we Włoszech, Japonii i Korei Południowej, jeśli Stany Zjednoczone zdecydują się na stałe rozmieszczenie F-35 w tych krajach.

Zakończenie

We współczesnym świecie program JSF nie ma odpowiednika, a rozmachem wielokrotnie przebija wszelkie inne realizowane obecnie programy wojskowe. Zakup i budowa nowego myśliwca jest ogromnym wyzwaniem, ale daje równie wiele potencjalnych korzyści. Zaangażowanie w produkcję pozwoli utrzymać lokalny przemysł lotniczy w światowej czołówce, a samolot identyczny z amerykańskimi jeszcze bardziej pogłębi specjalne dwustronne relacje między oboma krajami.

Wszystko to zbudowano na bazie wieloletniego szczegółowego planowania, a jednak może zostać w dużej części zmarnowane przez nieodpowiedzialne ruchy polityczne po obu stronach Atlantyku. Najbliższe dwa lata dadzą odpowiedź, jaka będzie przyszłość brytyjskiej błyskawicy.

Bibliografia

Beth Stevenson, UK gets ready for Lightning to strike [w:] Flight International, 5–11 lipca 2016
Beth Stevenson, Fighting Fit [w:] Flight Daily News 11.07.2016
Angus Batey, UK to Earn Billions on F-35 Program… [w:] Show News, 11.07.2016
Angus Batey, The British Connection [w:] Aviation Week & Space Technology, 4–17 lipca 2016
Graham Warwick, Winging It [w:] Aviation Week & Space Technology, 4–17 lipca 2016
Tony Osborne, Special Relationship [w:] Aviation Week & Space Technology, 4–17 lipca 2016