CAC Boomerang to nazwa, która wielu miłośnikom lotnictwa wyda się obca. Na tle takich legend wojny na Pacyfiku jak A6M Zero i F6F Hellcat ten myśliwiec z trudem zasługuje na miano choćby ubogiego krewnego. Boomerang zapisał się jednak w historii jako pierwszy samolot bojowy opracowany i wprowadzony do produkcji w Australii.

Z potrzeby chwili…

Przed drugą wojną światową australijskie wojska lotnicze (RAAF) beznadziejnie zaniedbały kwestię myśliwców. W chwili, gdy Wielka Brytania wypowiedziała wojnę Trzeciej Rzeszy, do walki z nieprzyjacielskim lotnictwem Australia dysponowała wyłącznie dwupłatowymi Bristolami Bulldogami i Hawkerami Demonami (pochodną Harta). Oba te samoloty wywodziły się jeszcze z lat dwudziestych. Dopóki wojna toczyła się z Niemcami i Włochami, można było się nie przejmować obroną własnej przestrzeni powietrznej, ale działania Japończyków w Chinach sprawiały, że nie było wątpliwości, iż prędzej czy później wojna ogarnie także na Pacyfik.

Gdy w końcu się to stało, Australia wciąż była nieprzygotowana. Pojawiły się wprawdzie cokolwiek nowocześniejsze Brewstery Buffalo, ale te maszyny nie stanowiły godnych przeciwników dla japońskich myśliwców. Poza tym w samoloty te wyposażono jedynie dwie eskadry – No. 21 Squadron i No. 453 Squadron – które i tak wysłano na Malaje.

Wojska cesarskie parły tymczasem na południe. 19 lutego 1942 roku – ledwie dwa miesiące po ataku na Pearl Harbor i cztery dni po kapitulacji Singapuru – 242 japońskie samoloty zaatakowały położone na północy kraju słabo bronione portowe miasto Darwin. Zginęło ponad 230 osób. Już nigdy później Japończycy nie zadali Australii tak bolesnego ciosu, ale w tamtym okresie mogło się wydawać, że to jedynie pierwszy z wielu podobnych nalotów, zwiastujących prawdopodobną inwazję. Jak słusznie zauważył historyk Ross Fitzgerald, „bombardowanie Darwin nauczyło nas [Australijczyków] się bać”.

cac boomerang | Australijskie Brewstery Buffalo w Sembawangu (Singapur), listopad 1941 roku

Australijskie Brewstery Buffalo w Sembawangu (Singapur), listopad 1941 roku
(fot. Australian War Memorial)

Państwa sojusznicze szybko skierowały do Australii dostawy P-40 i Spitfire’ów, ale na tle faktycznych potrzeb dostawy te były niewielkie (trzeba też było wziąć pod uwagę to, że marynarka cesarska mogła w każdej chwili spróbować stworzyć blokadę morską Kraju Kangurów, co uniemożliwiłoby dalsze dostawy), poza tym zaczęły przybywać dopiero wiosną i latem. W tamtym okresie Australijczycy kończyli już prace nad własnym samolotem myśliwskim, którym chcieli nadrobić lata zaniedbań.

…i pod wpływem chwili

Powołana do życia 17 października 1936 roku Commonwealth Aircraft Corporation szybko stworzyła swój pierwszy samolot, chociaż nie była to konstrukcja oryginalna. Wirraway (co w języku Aborygenów znaczy: wyzwanie), opracowany na bazie kupionych w Stanach Zjednoczonych samolotów North American NA-16, po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 27 marca 1939 roku. Samolot szkolno-treningowy – a tym właśnie był Wirraway – nie zaliczał się do najpilniejszych potrzeb australijskiego lotnictwa w obliczu nadchodzącej wojny, ale stanowił dobre przetarcie przed ambitniejszym projektem.

Z początku zakładano, że australijski myśliwiec powstanie właśnie na bazie Wirrawaya; kupiona od Amerykanów licencja pozwalała na dowolne modyfikacje konstrukcji, a uprościłoby to zarówno produkcję, jak i późniejszą obsługę (i owszem, miał to być myśliwiec dwumiejscowy). Prace jednak z różnych względów utknęły w miejscu. Koncepcja ożyła dopiero tuż po ataku marynarki cesarskiej na Pearl Harbor. Oficjalna wersja głosi, że 11 grudnia 1941 roku inżynier Fred David – skądinąd austriacki Żyd i przez jakiś czas pracownik wytwórni Heinkla – sporządził projekt pod wpływem chwilowego natchnienia wywołanego doniesieniami o nalocie; nieoficjalna wersja mówi, że pomagał mu Alan Bolton. Prace nad owym projektem ruszyły dziesięć dni później. Wciąż zakładano możliwie największy odsetek części wspólnych, ale nowy „Wirraway Fighter” miał już być pełnokrwistym, jednomiejscowym samolotem myśliwskim.

Wirrawaye nad południowo-wschodnią Australią (fot. Australian War Memorial)

Wirrawaye nad południowo-wschodnią Australią
(fot. Australian War Memorial)

CAC zdążyła rozpocząć prace nad budową makiety jeszcze w 1941 roku. Niemniej jednak przedsiębiorstwo brało na siebie ogromne ryzyko: pod wpływem strachu przed Japończykami, który ogarnął całą Australię, podjęto decyzję o pospiesznym skierowaniu do produkcji seryjnej niesprawdzonego, de facto na poły eksperymentalnego samolotu, nie mając nawet pewności, czy ktokolwiek (czytaj: władze w Canberze) go zamówi. W końcu jednak 18 lutego 1941 roku RAAF złożył zamówienie na sto maszyn, określonych wówczas jako „Wirraway Interceptor”.

W tamtym okresie trwała już produkcja pierwszych egzemplarzy. Niemal wszystkie szczegóły konstrukcyjne pierwszej wersji myśliwca (w tym wybór czternastocylindrowego silnika gwiazdowego Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) ustalono ostatecznie w pierwszych dniach lutego. Wyjątek stanowiło uzbrojenie. W projekcie Davida miały je stanowić dwa działka kalibru 20 milimetrów, później rozważano osiem karabinów maszynowych kalibru 7,7 milimetra, a w końcu z biegiem czasu przyjęto wersję mieszaną: dwa działka i cztery karabiny.

Wreszcie w powietrzu

Pierwszy lot australijskiego myśliwca – już pod właściwą nazwą CA-12 Boomerang – w dniu 29 maja 1942 roku sam w sobie był niebagatelnym osiągnięciem. Mimo że CAC opierała się na konstrukcji już istniejącego samolotu, wypuszczenie zupełnie nowej maszyny w powietrze w ciągu pięciu miesięcy od sporządzenia wstępnego projektu zasługuje na wyrazy najwyższego uznania. W dwudziestominutowym dziewiczym locie za sterami maszyny numer A46-1 zasiadał Ken Frewin. On też wykonał trzydzieści pięć z kolejnych czterdziestu jeden lotów Boomeranga w ramach cyklu prób trwającego aż do 11 lipca.

Najciekawszy i najmniej przyjemny był lot numer 32 z 25 czerwca. Boomerangowi zainstalowano wówczas nowe śmigło o średnicy większej o piętnaście centymetrów. Na wysokości 6000 metrów przy maksymalnej mocy silnika ułamał się fragment jednej z łopat, co wprowadziło cały płatowiec w intensywne wibracje, a Frewin – on bowiem ponownie siedział w kokpicie – nie był w stanie ustawić śmigła w chorągiewkę. Zdołał wylądować awaryjnie w Werribee (pod Melbourne), ale dla samolotu ta przygoda skończyła się wieloma uszkodzeniami, między innymi urwaną rurką Pitota, złamaniem dźwigara statecznika poziomego, uszkodzeniem mocowania silnika do kadłuba w trzech miejscach i całkowitym zniszczeniem niektórych przyrządów pokładowych. Naprawy zajęły dwanaście dni (ostatecznie A46-1 rozbił się 21 marca 1946 roku).

CAC Boomerang, rysunek

Rysunek projektowy Boomeranga; pod kadłubem dobrze widoczny kształt dodatkowego zbiornika paliwa
(Australian War Memorial)

W lipcu 1942 roku Boomeranga przekazano do prób wojskowych, a 5 października RAAF podwoił zamówienie do 200 egzemplarzy na wypadek, gdyby zagraniczne myśliwce docierały do Australii wolniej, niż zakładano. Trzeba jednak podkreślić, że produkcja Boomerangów, mimo początkowo błyskawicznego tempa prac, nie obyła się bez opóźnień. We wrześniu 1942 roku RAAF miał już mieć w linii pierwsze sto myśliwców, tymczasem do końca roku powstały zaledwie dwadzieścia cztery sztuki.

CA-13 i CA-19

Druga partia produkcyjna (od egzemplarza numer 106) otrzymała nowe oznaczenie, CA-13, mające odzwierciedlić wprowadzone zmiany konstrukcyjne. Z zewnątrz zasadniczo CA-12 i CA-13 były nie do odróżnienia. W nowej wersji zastąpiono jednak płócienne poszycie lotek metalowym, hydrauliczny układ przeładowania działek – mechanicznym, metalowe końcówki skrzydeł – drewnianymi. Przesunięto też celownik, tak aby zmniejszyć ryzyko, że podczas lądowania awaryjnego pilot uderzy weń czołem lub nosem. Na zewnątrz jedyne widoczne zmiany stanowiły tłumik płomieni i zmieniony wlot powietrza do chłodnicy.

Dostawy 105 maszyn serii CA-12 dobiegły końca na początku czerwca roku 1943; niecałe trzy miesiące później RAAF odebrał pierwsze CA-13 (przerwa w produkcji wynikła z nagłości, z jaką RAAF przedstawił żądania zmian). Ostatniego, dziewięćdziesiątego piątego CA-13 przekazano australijskim wojskom lotniczym w maju 1944 roku. Równolegle rozpoczęto dostawy czterdziestu dziewięciu myśliwców w ostatecznym wariancie CA-19, zamówionym w związku z koniecznością natury nie wojskowej, ale politycznej; chodziło o gwarancję zatrudnienia dla inżynierów i mechaników CAC do czasu rozpoczęcia pełnoskalowej produkcji licencyjnej myśliwców P-51 Mustang. Wersję tę początkowo wyróżniały tylko nieznaczne modyfikacje podwozia, lecz począwszy od jedenastej maszyny w tylnej części kadłuba umieszczano także niszę, w której można było zamontować lotniczy aparat fotograficzny F24.

Pod koniec 1942 roku rozpoczęto też prace nad głębszą modernizacją Boomeranga, mającą zapewnić mu większą prędkość maksymalną i lepsze osiągi na dużych wysokościach. Analizowano wiele różnych rozwiązań, ale ostatecznie zrealizowano tylko jedną z nich i tylko w postaci jednego prototypu, oznaczonego CA-14, w którym przede wszystkim silnik R-1830 wzbogacono o turbosprężarkę i poprawiono charakterystykę aerodynamiczną płatowca. Maszynę w tej wersji oblatano 13 stycznia 1943 roku. Istotnie, sprawowała się dużo lepiej niż bazowy CA-12, wznosiła się na 8600 metrów i rozwijała tam prędkość 560 kilometrów na godzinę, ale miała też liczne wady (problemy z wyważeniem płatowca, niestateczność, przegrzewanie się cylindrów). Prace nad wyeliminowaniem wszystkich problemów i usprawnieniem konstrukcji toczyły się przez cały rok 1943 i pierwsze miesiące 1944.

Jedyny egzemplarz CA-14; widoczny duży wlot powietrza do sprężarki na kadłubie. W toku prób maszyna otrzymała ogon o innym kształcie. Przebudowany samolot oznaczono CA-14A (fot. Australian War Memorial)

Jedyny egzemplarz CA-14; widoczny duży wlot powietrza do sprężarki na kadłubie. W toku prób maszyna otrzymała ogon o innym kształcie. Przebudowany samolot oznaczono CA-14A
(fot. Australian War Memorial)

Wszystko wskazuje na to, że szefostwo CAC głęboko wierzyło w ten projekt i liczyło na to, że RAAF złoży duże zamówienie. Ale już latem 1943 roku Boomerang zabrnął w ślepą uliczkę, tyle że jego twórcy jeszcze o tym nie wiedzieli. Z jednej strony bowiem do Australii docierały masowe dostawy P-51, z którymi nawet ulepszony Boomerang nie mógłby się równać, z drugiej zaś – Stany Zjednoczone nie patrzyły przychylnym okiem na to, że przemysł lotniczy w Kraju Kangurów próbuje się usamodzielnić, i nie paliły się do sprzedawania turbosprężarek czy licencji na ich produkcję. CA-14 ostatecznie trafił na złom kilka lat po wojnie jako jedyny przedstawiciel swojego podtypu.

Służba bojowa

Trzeba podkreślić, że jakość samego procesu produkcyjnego była wysoka jak na stosunkowo niedoświadczoną i pracującą pod presją czasu wytwórnię. Niemniej jednak podczas służby Boomerangów w ośrodku szkoleniowym No. 2 Operational Training Unit (OTU), który 10 października 1942 roku otrzymał te maszyny jako pierwsza australijska jednostka, wychodziły na jaw różnorodne usterki, z których część kończyła się wypadkami. W sumie utracono tam osiem maszyn.

Ćwierć tysiąca wyprodukowanych Boomerangów trafiło w sumie do pięciu eskadr liniowych RAAF-u, dwóch ośrodków szkoleniowych i jednej jednostki łącznikowej. Jako następny po 2. OTU samoloty te odebrał 2 marca 1943 roku nowo sformowany No. 84 Squadron, który miesiąc później przebazowano na wyspę Horn, leżącą na oddzielającej Australię i Nową Gwineę Cieśninie Torresa. W składzie tej właśnie jednostki Boomerangi zaliczyły chrzest bojowy. 16 maja 1943 roku para myśliwców zaatakowała trzy bombowce Mitsubishi G4M. Niestety dla Australijczyków Japończycy zdołali skryć się w chmurach i umknąć, w dużej mierze dzięki temu, że w jednym z Boomerangów zacięło się całe uzbrojenie. Już w ostatnich dniach września tego samego roku dokonała się przesiadka całej eskadry na P-40.

Jako kolejne – w czerwcu 1943 roku – otrzymały Boomerangi eskadry o numerach 83. i 85. Były to jednostki przeznaczone wyłącznie do obrony macierzystej przestrzeni powietrznej i osłony konwojów przybrzeżnych i ani razu nie nawiązały kontaktu bojowego z nieprzyjacielem.

Ze względu na wspomniane już słabe osiągi na dużych wysokościach Australijczycy nie zdecydowali się na wprowadzenie Boomerangów do walki w roli myśliwców, zwłaszcza że mogli już przeznaczyć do tych zadań lepsze praktycznie pod każdym względem samoloty amerykańskie. Bardzo dobre właściwości na małych wysokościach, niska awaryjność silnika, duża odporność na uszkodzenia i niezłe opancerzenie sprawiły jednak, że znaleziono mu inną rolę: rozpoznanie i współpracę z wojskami lądowymi. Najważniejszym zadaniem powierzonym Boomerangom było prowadzenie zwiadu oznaczanie celów za pomocą bomb dymnych na użytek samolotów uderzeniowych i kierowanie ogniem artylerii. Boomerang dysponował zresztą stosunkowo silnym uzbrojeniem strzeleckim (cztery karabiny maszynowe i dwa działka), w razie potrzeby mógł więc sam atakować cele naziemne.

Para Boomerangów u wybrzeży Borneo (fot. Australian War Memorial)

Para Boomerangów u wybrzeży Borneo
(fot. Australian War Memorial)

Ostatnie dwie eskadry latające na Boomerangach – No. 4 Squadron i No. 5 Squadron – wykorzystywały je w tej właśnie funkcji: rozpoznania i współpracy z wojskami lądowymi, skądinąd równolegle z Wirrawayami. Pierwsza z tych jednostek współdziałała nie tylko z żołnierzami australijskimi, ale także z amerykańską piechotą morską i zdobyła zasłużone uznanie ze strony Amerykanów. Po zakończeniu działań wojennych piloci tej eskadry odnaleźli też kilka małych, położonych na uboczu japońskich obozów jenieckich. No. 5 Squadron z kolei latał wprawdzie na Boomerangach od listopada 1943 roku, ale do działań bojowych wszedł dopiero dwanaście miesięcy później. Ta eskadra poza rodakami wspierała też żołnierzy nowozelandzkich i często wskazywała cele właśnie nowozelandzkim myśliwsko-uderzeniowym F4U Corsairom. Samoloty w wersji CA-19 wykorzystywano również do wykonywania zdjęć służących jako podstawa sporządzania map.

No. 4 i No. 5 Squadron wykonywały niewdzięczne zadania, z którymi nie wiązała się chwała, jakiej (przy sporej dozie szczęścia) mogli oczekiwać piloci myśliwscy. Co gorsza, były to również zadania niebezpieczne; piloci latali bardzo nisko, czym wystawiali się na ogień nie tylko klasycznej broni przeciwlotniczej, ale także broni piechoty, a do tego niezmiennie ryzykowali uderzenie o ziemię lub o drzewa. W pierwszej z tych jednostek poległo w działaniach bojowych aż trzydziestu trzech pilotów (zarówno Boomerangów, jak i Wirrawayów). Oczywiście zdarzały się też przypadki ostrzelania przez własną obronę przeciwlotniczą czy nawet zestrzelenia przez amerykańskie myśliwce. Aby temu zaradzić, we wrześniu 1943 roku zarządzono przemalowanie ogonów Boomerangów i Wirrawayów na kolor jednolicie biały z dodatkowym białym pasem wzdłuż całej krawędzi natarcia skrzydeł.

Warto podkreślić, że pierwszy Boomerang stracony w działaniach bojowych padł ofiarą sił sojuszniczych. 5 lipca 1943 roku podporucznik James Keith Collier, który dostrzegł siły amerykańskie lądujące w Zatoce Nassau (była to część kampanii nowogwinejskiej) i zszedł niżej, aby sprawdzić, z czym ma do czynienia. Na wysokości siedemdziesięciu metrów został ostrzelany przez Amerykanów, stracił panowanie nad samolotem i uderzył w wodę tuż przy brzegu, tracąc życie na miejscu.

Osobliwym poczuciem humoru wykazał się porucznik Gerald R. Johnson z 9. Eskadry Myśliwskiej, jeden z czołowych asów myśliwskich USAAF-u (dwadzieścia dwa zwycięstwa w całej wojnie). Strącił on przez pomyłkę CA-13 (numer A46-136) porucznika Roberta McColla Stewarta, a kiedy dowiedział się, jaka była przynależność państwowa ofiary, kazał na nosie swojego P-38 Lightninga pośród flag japońskich oznaczających jego zestrzelenia domalować jedną flagę australijską. Stewart przeżył lądowanie awaryjne i wkrótce wrócił do służby bojowej.

Boomerang nad Nową Gwineą w styczniu 1944 roku; wyraźnie widać pomalowany na biało ogon z zieloną końcówką (fot. Australian War Memorial)

Boomerang nad Nową Gwineą w styczniu 1944 roku; wyraźnie widać pomalowany na biało ogon z zieloną końcówką
(fot. Australian War Memorial)

Żaden Boomerang nigdy nie strącił nieprzyjacielskiego samolotu, co jak na myśliwiec jest dorobkiem wprost kuriozalnym. Niemal wszystkie maszyny wycofano ze służby wraz z końcem drugiej wojny światowej na Pacyfiku. Wojnę przetrwało 118 z 250 Boomerangów, ale prawie wszystkie niedługo potem przeznaczono na złom.

Jednostki latające na Boomerangach

Daty początkowe w poniższym zestawieniu (z wyjątkiem OTU) to daty osiągnięcia zdolności operacyjnej na Boomerangach.

No. 2 Operational Training Unit (ośrodek szkolenia operacyjnego; październik 1942 – 1945)
No. 8 Operational Training Unit (czerwiec 1944 – 1945?)
No. 4 Squadron (lipiec 1943 – sierpień 1945)
No. 5 Squadron (listopad 1943 – grudzień 1945)
No. 83 Squadron (wrzesień 1943 – sierpień 1945)
No. 84 Squadron (kwiecień 1943 – wrzesień 1943)
No. 85 Squadron (maj 1943 – wrzesień 1944).
No. 8 Communications Unit (jednostka łącznościowa; luty 1944 – sierpień 1944)

Możliwości bojowe

Ze względu na okoliczności, w których Boomerang powstał, można się odnieść ze zrozumieniem do jego ograniczonego potencjał, ale luksus takiego spojrzenia zyskuje się dopiero z perspektywy czasu. Na tle samolotów japońskich, które miały być jego przeciwnikami, Boomerang był po prostu konstrukcją słabą. Już kilka razy w niniejszym artykule wspomniałem słabe właściwości lotne australijskiego myśliwca na dużych wysokościach. Wadę tę praktycznie wszyscy autorzy piszący o Boomerangu wskazują – słusznie – jako dyskwalifikującą go w roli pełnowartościowego myśliwca.

Latem 1942 roku RAAF przeprowadził testy Boomeranga z udziałem Buffalo, P-39D i P-40E. Rodzimy myśliwiec wypadł w nich nieźle, wykazał się dobrą manewrowością i bardzo dobrą prędkością wznoszenia, ale trzeba pamiętać, że przeciwnicy nie byli szczególnie wymagający. Zwłaszcza Brewstery Buffalo zyskały złą sławę latających trumien w pojedynkach z A6M, tak więc to, że Boomerang w pozorowanych starciach wypadł tylko „nieźle”, świadczyło raczej na niekorzyść australijskiej konstrukcji. Gdyby doszło do starcia formacji Boomerangów z kilkoma japońskimi Zerami, zakończyłoby się ono najprawdopodobniej rzezią, gdyż Australijczycy – mimo zwrotności swoich maszyn – nijak nie byliby w stanie dotrzymać kroku przeciwnikowi, a ze względu na ich małą prędkość maksymalną nie zdołaliby uciec (nie da się tego wprawdzie stwierdzić z całą pewnością, ale prawdopodobnie doszło tylko do jednego starcia Boomeranga z A6M lub Ki-43. 6 września 1943 roku przypłacił je życiem podporucznik Thomas Trevor Laidlaw).

Odrestaurowany CA-13 numer A46-122 (fot. Robert Frola, GNU Free Documentation License 1.2)

Odrestaurowany CA-13 numer A46-122
(fot. Robert Frola, GNU Free Documentation License 1.2)

Na szczęście ta właśnie zwrotność i ogólnie bardzo dobre właściwości lotne na małej wysokości sprawiły, że znalazła się dla Boomeranga bardziej pasująca doń funkcja. W praktyce należałoby więc przyjąć, że lepiej byłoby w ogóle przestać myśleć o Boomerangu jako o beznadziejnym myśliwcu (mimo że jako myśliwiec go stworzono) i uznać go raczej za dobry samolot rozpoznawczo-uderzeniowy.

Konstrukcja

Jednomiejscowy samolot myśliwski w układzie dolnopłata. Konstrukcja metalowa z elementami poszycia ze sklejki i płótna. Podwozie w układzie z kółkiem ogonowym, wciągane w locie (mechanizm hydrauliczny) w kierunku osi podłużnej kadłuba. Napęd: czternastocylindrowy silnik Pratt & Whitney R-1830 S3C4-G Twin Wasp o mocy maksymalnej 1200 koni mechanicznych i pojemności skokowej 29 988 centymetrów sześciennych. Trzy samouszczelniające się zbiorniki paliwa, dwa w centropłacie (po 204 litry) i jeden w kadłubie (318 litrów), oraz ewentualnie zbiornik podwieszany o pojemności 318 litrów. Uzbrojenie: zainstalowane w skrzydłach cztery karabiny maszynowe kalibru 7,7 milimetra (zapas amunicji po 1000 nabojów) i dwa działka kalibru 20 milimetrów (po sześćdziesiąt nabojów).

CAC Boomerang – dane techniczne

CA-12
silnik Pratt & Whitney R-1830 S3C4-G Twin Wasp
rozpiętość (m) 10,97
długość (m) 8,15
wysokość (m) 3,96
powierzchnia nośna (m²) 20,9
masa własna (kg) 2437
masa maks. (kg) 3742
prędkość maks. (km/h)
na poziomie morza (km/h) 439
na 4700 m 491
prędkość przelot. (km/h) 306
prędkość wznosz. (m/s) 15
pułap praktyczny (m) 10 360
zasięg max. (km) 2575

Bibliografia

Simon Caterson, Magnificent men who built a vital flying machine. theaustralian.com.au, 24 kwietnia 2010. Dostęp: 4 lutego 2016.
Ross Fitzgerald, Bombing of Darwin taught us to fear. theaustralian.com.au, 31 maja 2014. Dostęp: 3 lutego 2016.
Rene J. Francillon, The Commonwealth Boomerang. Profile Publications, Leatherhead 1967.
Geoffrey Pentland, Wirraway and Boomerang Markings. Kookaburra Technical Publications, Dandenong 1970.
Andre R. Zbiegniewski, Jacek Nowicki, Commonwealth Aircraft Corporation CAC „Boomerang”, CAC „Wirraway”. Wydawnictwo Militaria, Warszawa 1997.
RAAF A46 CAC Boomerang CA-12/CA-13/CA-14/CA-14A/CA-19. ADF-SERIALS Australian & New Zealand Military Aircraft Serials & History, adf-serials.com.au. Dostęp: 3 lutego 2016.
Forced Landing of a Boomerang at Werribee on 25 June 1942. ozatwar.com. Dostęp: 4 lutego 2016.
RAAF aircraft of World War Two. diggerhistory.info. Dostęp: 3 lutego 2016.
cacboomerang.com.au. Dostęp: 4 lutego 2016.
zdjęcie tytułowe: Australian War Memorial