Użytkownikami atomowych okrętów podwodnych jest bardzo wąska grupa państw. Co prawda w ostatnim czasie sytuacja nieco się zmienia i do tradycyjnych użytkowników dołączyły Indie, a nad podobnym okrętem pracuje Brazylia, jednak nie zmienia to faktu, że większość państw stać jedynie na okręty o napędzie konwencjonalnym. Nie należy ich postrzegać jako gorsze, w wielu warunkach spisują się nawet lepiej od potężniejszych kuzynów, którzy na niewielkich, płytkich akwenach tracą wiele ze swych niewątpliwych atutów.

Tym samym, jeśli myślimy o światowym rynku producentów i eksporterów okrętów podwodnych, myślimy przede wszystkim o okrętach konwencjonalnych. Te i tak stanowią jeden z najdroższych w budowie i utrzymaniu rodzajów uzbrojenia. Koszty można ograniczyć, używając wielu sprawdzonych już komponentów dostępnych „z półki”, jednak w przyszłości może to się zemścić wyższymi kosztami modernizacji lub spadkiem możliwości w stosunku do okrętów budowanych od podstaw z wykorzystaniem najnowszych technologii. Różni użytkownicy przyjmują różne metody zarządzania flotą podwodną. W niniejszym artykule zajmiemy się wybranymi zagadnieniami pojawiającymi się przy okazji rozmów o najnowszych okrętach podwodnych.

Poza Stanami Zjednoczonymi, Wielką Brytanią i Francją wszystkie pozostałe państwa posiadające okręty podwodne używają jednostek z napędem konwencjonalnym lub mieszanki okrętów konwencjonalnych i atomowych. Najnowsze analizy dotyczące rynku okrętów podwodnych wskazują na niewielki ogólnoświatowy spadek w zamówieniach na ten rodzaj uzbrojenia, a jedynym regionem, który ma znaczący potencjał wzrostu, jest obszar Dalekiego Wschodu i Pacyfiku. Nie zmienia to faktu, że także w Europie dzieją się ciekawe rzeczy; nowych okrętów poszukują Holandia, Norwegia, Szwecja i Polska. Poza tym właśnie tu znajduje się większość znaczących producentów konwencjonalnych okrętów podwodnych.

Modernizacja Walrusów

Holandia dopiero rozpoczęła poszukiwania nowego okrętu podwodnego, który ma wejść do służby po 2020 roku. Do tego czasu używane będą okręty typu Walrus, które przeszły znaczącą modernizację. Przede wszystkim zamontowano sonar do wykrywania min i podwodnych przeszkód, co znacząco zwiększy bezpieczeństwo okrętów. Dodatkowo Kongsberg dostarczył system przetwarzania danych z sonarów pasywnych, który integruje i analizuje dane ze wszystkich sonarów na okręcie – dziobowego, bocznych i holowanego – i dostarcza je do nowego systemu kierowania walką.

Holenderski okręt podwodny Dolfijn typu Walrus (fot. US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class Josh Bennett)

Holenderski okręt podwodny Dolfijn typu Walrus
(fot. US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class Josh Bennett)

Ponadto modernizacja obejmuje nowy system komunikacji wewnętrznej i montaż peryskopu elektrooptycznego, który nie wsuwa się już do kadłuba sztywnego, co jest kolejnym krokiem w kierunku poprawy wytrzymałości i bezpieczeństwa okrętu. Poza zwykłą kamerą na maszcie znajduje się także kamera podczerwieni. Systemy nawigacyjne i komunikacji ulepszono poprzez dodanie łącza danych Link 22 i nowego systemu łączności satelitarnej superwysokiej częstotliwości. Poza systemami pokładowymi zwiększenie możliwości bojowych polega na modernizacji torped Mk48 Mod 4 do wersji Mod 7, która znacznie lepiej spisuje się na płytkich akwenach. Jeśli chodzi o następcę Walrusów, holenderska stocznia Damen zawiązała porozumienie z Saabem dotyczące opracowania nowego okrętu podwodnego dla Holandii, ale nie ma na ten temat jeszcze żadnych szczegółów.

CALLISTO – łączność bez wynurzania

Opracowane przez niemiecką firmę Gabler Maschinenbau urządzenie CALLISTO umożliwia okrętom podwodnym łączność radiową bez konieczności wynurzania się ani nawet wychodzenia na głębokość peryskopową. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu opływowej boi wypływającej na powierzchnię i połączonej z okrętem kablem do przesyłania danych. Wielopasmowy nadajnik wysokiej mocy zintegrowany jest z boją i umożliwia transmisję danych w pasmach UHF, VHF, UHF-SATCOM oraz odbiór pasma HF, jak również wykorzystanie systemu swój-obcy i odbiór sygnału GPS.

Umożliwia to pełne włącznie okrętów podwodnych w sieciocentryczne pole walki bez konieczności wynurzania się. Urządzenie może być zamontowane na różne sposoby: na pokładzie, na szczycie kiosku lub na wysuwanym maszcie, dzięki czemu nie jest to propozycja jedynie dla okrętów nowo budowanych, ale także dla poddawanych modernizacji. Platforma do komunikacji radiowej to tylko pierwsze z zastosowań urządzenia opracowanego przez Niemców. Nic nie stoi na przeszkodzie, by na boi umieścić urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem radarem lub sensory optoelektroniczne. Urządzenia CALLISTO zamontowano na niemieckich U-Bootach typu 212A Batch 2.

Prawie jak atomowe

Podstawową kwestią odróżniającą okręty konwencjonalne od atomowych jest to, że te pierwsze muszą co pewien czas wynurzyć się lub korzystać z chrap w celu dostarczenia powietrza do silników wysokoprężnych ładujących akumulatory umożliwiające pływanie pod wodą. Od kilku lat opracowywane są jednak i wprowadzane do użycia różne systemy napędzania konwencjonalnych okrętów podwodnych niezależne od powietrza atmosferycznego. Ich coraz doskonalsza konstrukcja może umożliwić okrętom konwencjonalnym niemal tak długą autonomiczność, jaką pochwalić się mogą atomowe okręty podwodne.

Niemiecki U-Boot typu 212A (fot. Bundeswehr, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)

Niemiecki U-Boot typu 212A
(fot. Bundeswehr, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)

Nowe U-Booty typu 216 będą wyposażone w najnowszej generacji napęd niezależny od powietrza opracowany przez Thyssen Krupp Marine Systems. System Methanol Reformer Fuel Cell działa na zasadzie reformingu parowego, czyli produkcji wodoru przy użyciu pary wodnej reagującej z metanolem, gdzie w wyniku reakcji powstaje dwutlenek węgla i czysty wodór, służący jako paliwo. Ponadto na dziewięćdziesięciometrowym okręcie znajdą się akumulatory litowo-jonowe i silnik Siemens Permasyn.

Także starsze U-Booty typów 212A, 214, 210 i 209 mają już lub mogą otrzymać (w drodze modernizacji i dołożenia odpowiednich sekcji kadłuba) napęd niezależny od powietrza. Jest to rozwiązane intensywnie promowane wśród licznych użytkowników U-Bootów, z których część była produkowana na licencji w kraju klienta (Brazylia, Korea Południowa, Turcja). Większość z nich to okręty typu 209, ale Niemcy i Włochy zakupiły nowsze typu 212A, a Grecja, Portugalia i Korea Południowa – także typu 214.

Napęd niezależny od powietrza zastosowano także w drugiej transzy Dolfinów przeznaczonych dla Izraela. Druga jednostka serii – Rahab – została dostarczona na przełomie lat 2015 i 2016, a trzecia dołączy do izraelskiej floty w 2019 roku. Wszystkie izraelskie jednostki wyposażono w rodzimy system obrony przed torpedami Torbuster produkcji Rafaela.

Japoński okręt podwodny Unryū typu Sōryū (fot. Hunini, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Japoński okręt podwodny Unryū typu Sōryū
(fot. Hunini, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Szwedzi z Saaba także proponują własny system napędu niezależny od powietrza oparty na silniku Stirlinga. Jest on zastosowany między innymi w okrętach typu Gotland i japońskich Sōryū, ale może być sprzedany także osobno, do zastosowania w innych typach okrętów poddawanych modernizacji. Japończycy w najnowszych okrętach zdecydowali się jednak zastosować akumulatory litowo-jonowe najnowszej generacji. W takiej konfiguracji okręty Sōryū są oferowane do sprzedaży Australii, która poszukuje dwunastu następców dla okrętów typu Collins. W rywalizacji bierze udział także Saab Kockums ze swoim A26 (na ilustracji tytułowej).

Francuski Ocean

Francuski koncern DCNS pracuje nad nowym okrętem o napędzie konwencjonalnym oznaczonym SMX Ocean, który ma charakteryzować się właściwościami lepszymi od i tak już udanej serii Scorpène 1000 i Scorpène 2000. Okręty tego typu wyeksportowano do Chile, Malezji, Brazylii i Indii. W dwóch ostatnich przypadkach okręty budowane są na miejscu, choć w przypadku Indii, jak to często bywa, notuje się znaczne opóźnienia.

SMX Ocean ma wykorzystywać wiele rozwiązań i urządzeń – w tym system kierowania walką i maszty – pochodzących z francuskich uderzeniowych atomowych okrętów podwodnych typu Barracuda. Okręt będzie miał wyporność nawodną 4750 ton i długość 100 metrów, co czyni z niego największy konwencjonalny okręt podwodny na świecie. Autonomiczność ma wynosić dziewięćdziesiąt dni. Dzięki zastosowaniu pionowych wyrzutni rakiet okręt będzie miał niemal takie same możliwości bojowe jak wielozadaniowe atomowe okręty podwodne. Jednostka ognia składać się będzie z trzydziestu czterech sztuk różnego rodzaju uzbrojenia, od torped i min przez pociski przeciwokrętowe Exocet i przeciwlotnicze MICA po pociski manewrujące.

Projektanci przewidzieli wiele rozwiązań mających zwiększyć przeżywalność okrętu na polu walki i umożliwiających prowadzenie skrytych operacji rozpoznawczych. Będzie to możliwe dzięki zastosowaniu bezzałogowych aparatów latających odpalanych z wyrzutni torped i bezzałogowych pojazdów podwodnych przechowywanych w luku ładunkowym. Ponadto na wyposażeniu okrętu ma znaleźć się francuski odpowiednik wcześniej opisywanej boi CALLISTO – boja Vipère. Tu od początku przewidziano montaż kamer i urządzenia ostrzegającego o opromieniowaniu radarem, a funkcja prowadzenia komunikacji została potraktowana jako opcja. Boja będzie połączona z okrętem kablem światłowodowym o długości dwóch kilometrów. Podobnie jak inne najnowsze okręty podwodne, i ten będzie dysponował napędem niezależnym od powietrza, ale jeszcze nie wybrano konkretnej technologii. Nie tylko dla tego, ale także dla wszystkich innych okrętów Francuzi opracowują także nową ciężką torpedę F21 Artemis.

W Rosji

Rosyjskie biura konstrukcyjne mają wiele pracy w związku z zamówieniami nie tylko ze strony rodzimej floty, ale także stałych klientów: Indii, Chin i Wietnamu. Biuro projektowe Rubin pracuje nad dalszym unowocześnieniem swojego flagowego produktu – okrętu typu Łada (Amur 1650, projekt 677), który ma być wyposażony w niezależny od powietrza napęd wykorzystujący generator elektrochemiczny. Okręt w takiej konfiguracji oferowany jest Indiom, które poszukują kolejnych jednostek w związku z opóźnieniami w budowie okrętów Scorpène. W niedługim czasie ma być także dostępna wersja z akumulatorami litowo-jonowymi. Jednostki te, podobnie jak okręty projektu 636, mogą być uzbrojone w pociski Club-S.

 nowe okręty podwodne | Tunku Abdul Rahman, malezyjski okręt typu Scorpène (fot. Mak Hon Keong, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Tunku Abdul Rahman, malezyjski okręt typu Scorpène
(fot. Mak Hon Keong, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Bazując na przyjętym programie modernizacji sił zbrojnych, rosyjska marynarka wojenna skupia się na zamawianiu okrętów o napędzie jądrowym. Pięć podwodnych nosicieli pocisków balistycznych projektu 955 Boriej ma dołączyć do trzech będących już w służbie, tworząc podstawę morskiego komponentu sił odstraszania nuklearnego. Zamówiono także pięć dalszych wielozadaniowych okrętów podwodnych projektu 885M Jasień, a obecnie rozważane jest zamówienie kolejnych czterech konwencjonalnych okrętów projektu 636. Te ostatnie zostały zamówione także przez marynarki wojenne Wietnamu i Algierii.

Z projektów mniej znanych warto wspomnieć o S-1000 opracowywanym wspólnie przez biuro Rubin i włoską Fincantieri, który jednak z powodu wojny na Ukrainie pozostaje zawieszony i raczej nie zostanie ukończony. Okręt miał mieć 57 metrów długości, wyporność około 1100 ton i napęd niezależny od powietrza. Z kolei biuro Malachit opracowało przeznaczony specjalnie do działania w płytkich wodach okręt Pirania o wyporności 220 ton i jest w trakcie prac nad większym modelem o wyporności 750 ton. Na razie nie widać na horyzoncie żadnych potencjalnych kupców na te okręty.

Dzieje się wiele…

Niniejszy artykuł nie pretenduje do miana pełnego przeglądu podwodnych nowości, a jedynie wskazuje niektóre trendy i kierunki rozwoju konwencjonalnych okrętów podwodnych. Poza opisanymi wyżej przypadkami na świecie stale pracuje się nad większymi i mniejszymi modernizacjami oraz zakupami nowych jednostek. Przykładowo: Turcja buduje na licencji sześć jednostek typu 214, ale ich wejście do służby, zaplanowane na 2017 roku, z powodu problemów technicznych przy produkcji odsunie się w czasie. Z kolei Portugalia uzbroi swoje U-Booty 209-P w pociski Harpoon i torpedy Black Shark. W 2020 roku Singapur ma otrzymać pierwszy z dwóch U-Bootów typu 218SG, odmiany typu 214, natomiast Indonezja zamówiła w Korei Południowej trzy okręty typu 1400, również będące modernizacją U-Bootów typu 214, które Korea produkuje dla siebie na niemieckiej licencji. Sprzedaż do Indonezji to pierwszy w historii eksport okrętów podwodnych przez Koreę Południową. Pierwsze dwie jednostki zostaną zbudowane w Korei, a trzecia – w Indonezji.

Także Chiny zaczęły oferować nowe okręty podwodne na rynku międzynarodowym. Na eksport przeznaczony jest typ Yuan (Typ 041), ale raczej trudno będzie zdobyć nabywców, ponieważ potencjalni klienci raczej będą bardziej zainteresowani okrętami pochodzenia rosyjskiego. Nie można jednak zapominać, że Chińczycy odnotowali już pierwszy sukces, podpisując kontrakt na ich dostawę do Pakistanu. Chińskie okręty na rynku międzynarodowym noszą oznaczenie S20.

Na koniec pozostaje sprawa Europy, gdzie nowych okrętów poszukują Szwecja, Holandia, Polska i Norwegia. Jeśli chodzi o Szwecję, zdecydowanym faworytem jest A26 zaprojektowany przez Saaba, ale w pozostałych przypadkach musi on stanąć do rywalizacji z konstrukcjami niemieckimi i francuskimi. W celu obniżenia kosztów, Norwegowie chcieliby zamówić okręty wspólnie z jeszcze jednym bądź dwoma państwami. Rozmowy na ten temat toczą się pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi stronami. Polska ma szczególne wymagania dotyczące nowych jednostek, które powinny mieć możliwość przenoszenia i odpalania pocisków manewrujących. Nie jest to problemem dla żadnego z producentów, którzy w podobnym przypadku indyjskim deklarują gotowość do integracji swoich okrętów z pociskiem Brahmos.

Jak widać, w świecie okrętów podwodnych dzieje się wiele ciekawych rzeczy, a same jednostki zyskują coraz większe możliwości bojowe. W kontekście polskiego programu „Orka” pozostaje mądrze przeanalizować aktualne trendy i wybrać spośród nich te, które zapewnią przyszłym polskim okrętom jak największe możliwości bojowe. Zadanie teoretycznie jest proste, jednak obserwując poczynania polskich decydentów, można mieć wątpliwości, czy mu sprostają. Pozostaje trzymać kciuki.

Wybrana bibliografia

Massimo Annati, Pieter Bastiaans, Submarine Develeopments – Exploring Future Technology Concepts [w:] Military Technology 2/2015
Tyler Rogoway, Is This Jumbo Diesel Electric Submarine A True Nuclear Alternative?, foxtrotalpha.jalopnik.com, 3 listopada 2014
DCNS unveils SMX®-Océan, a new blue-water SSK with expanded capabilities, en.dcnsgroup.com, 28 października 2014
France’s Future SSNs: The Barracuda Class, defenseindustrydaily.com, 12 lutego 2015
Imtech Marine Receives Multi-year Contract for Modernization of Submarines, maritime-executive.com, 24 maja 2013
Kockums A26 Submarine, Sweden, naval-technology.com
Royal Netherlands Navy Walrus-class SSK Zeeleeuw Operational for Next 10 Years Following Refit, navyrecognition.com, 4 grudnia 2015
Saab begins construction of Swedish Navy’s first A26 submarine, naval-technology.com, 16 września 2015
SMX® Ocean Conventionally Powered Attack Submarine, France, naval-technology.com

US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class Josh Bennett
Bundeswehr, Creative Commons Attribution 2.0 Generic
Hunini, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International
Mak Hon Keong, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported