W listopadzie 1940 roku niemieckie samoloty Focke-Wulf Fw 200 Condor zatopiły czternaście brytyjskich statków na atlantyckich szlakach żeglugowych. Coraz wyraźniej było widać, że konwoje wymagają stałej osłony lotniczej. Prowizoryczne katapulty z pojedynczymi myśliwcami na pokładach frachtowców (CAM shipów) nie zapewniały wystarczającej ochrony. Powstanie lotniskowca eskortowego HMS Audacity było odpowiedzią na to zapotrzebowanie.

Pod niemiecką banderąa

Historia HMS Audacity zaczęła się, jak na ironię, w Trzeciej Rzeszy. Powstał on jako pospolity frachtowiec o pojemności 5537 BRT w stoczni Bremer Vulkan Schiff- und Maschinenbau. Został zwodowany 29 marca 1939 roku pod nazwą Hannover. W założeniu głównym ładunkiem miały być banany z Indii Zachodnich, ale przystosowano go także do zabierania pasażerów i nawet zapewniono im bardzo komfortowe warunki, z basenem pływackim włącznie.

Wybuch drugiej wojny światowej zastał Hannovera na Karaibach. Statek schronił się na Curaçao i spędził tam kolejne pół roku. Dopiero 5 marca wyszedł z portu, chcąc przekraść się przez blokadę. Początkowo wszystko szło dobrze, ale nocą 7 marca między Portoryko a Hispaniolą (dzisiejsze Haiti) Hannover napotkał okręty nieprzyjaciela: krążownik HMS Dunedin typu Danae (tego samego co ORP Dragon) i niszczyciel HMCS Assiniboine.

Frachtowiec rzucił się do ucieczki, obierając kurs na Dominikę. Był to ruch rozpaczliwy i skazany na niepowodzenie. Kapitan wkrótce rozkazał otwarcie zaworów dennych i podpalenie statku. Zanim jednak samozatopienie mogło się dokonać, Dunedin podszedł do burty frachtowca i przerzucił na jego pokład oddział abordażowy. Brytyjscy marynarze zamknęli zawory i ugasili ogień. Hannovera wzięto na hol i doprowadzono na Jamajkę.

W czerwcu 1940 roku statek został oficjalnie przejęty przez rząd brytyjski i wcielony do służby w marynarce handlowej jako Sindbad, a kilka miesięcy później otrzymał nowe imię – Empire Audacity – i nową rolę już w marynarce wojennej. Przyjęto go do służby w charakterze ocean boarding vessel, czyli swoistego patrolowca służącego do kontroli statków handlowych podejrzanych o łamanie blokady.

Nowe życie

W tym właśnie okresie, kiedy bitwa o Atlantyk nabierała tempa, brytyjska Admiralicja coraz intensywniej szukała sposobów zapewnienia konwojom wspomnianej na wstępie osłony lotniczej z prawdziwego zdarzenia na obszarze poza zasięgiem samolotów bazowania lądowego. Za najlepszy, a przynajmniej najszybszy, sposób uznano przebudowanie cywilnych statków handlowych obejmujące montaż niewielkiego pokładu lotniczego. Na królika doświadczalnego mającego sprawdzić zasadność tej koncepcji w praktyce wybrano właśnie Empire Audacity – jednostkę względnie nową i odpowiednio dużą. W styczniu 1941 roku Empire Audacity skierowano do stoczni Blyth Dry Docks & Shipbuilding.

Radykalna metamorfoza z pewnością dziwiła okolicznych mieszkańców, wiedzących, że kraj potrzebuje frachtowców. Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że Blyth DD&S przemieniła się w stocznię złomową: ze statku zerwano nadbudówkę, maszty i wszystko, co wystawało ponad burtę. Wkrótce jednak zaczęła się instalacja drewnianego pokładu lotniczego, która trwała aż do czerwca. Poza tym Empire Audacity w ogóle nie wyglądał jak klasyczny lotniskowiec. Okręt nie miał „wyspy”, nie miał też hangaru, jedynie kadłub przykryty długim na 137 metrów prostokątem ze ściętymi narożnikami. Nad owym prostokątem wyrastał pojedynczy maszt z radarem typ 79B.

Hawker Hurricane na katapulcie na CAM shipie. Po zakończeniu walki – o ile nie toczyła się w pobliżu lądu – pilot skakał ze spadochronem, a samolot rozbijał się w morzu.
(fot. Imperial War Museums A 9421)

Na obu burtach, w jednej czwartej długości kadłuba i na wysokości pokładu lotniczego, umieszczono niewielkie stanowiska dowodzenia. Głównym stanowiskiem było to na prawej burcie – stamtąd dowódca okrętu zawiadywał ruchami okrętu i startami myśliwców.

Grupę (czy może raczej: grupkę) lotniczą Empire Audacity miał utworzyć kontyngent 802. Eskadry Lotnictwa Morskiego w składzie sześciu myśliwców Grumman F4F-4 Wildcat, w Wielkiej Brytanii znanych pod nazwą Martlet Mk. II. Z racji braku hangaru miały one spędzać cały rejs na świeżym powietrzu, co oznaczało, że mechanicy będą musieli pracować, niezmiennie wystawieni na działanie żywiołów, piloci zaś prawie nigdy nie będą mieć do dyspozycji całej długości pokładu – z wyjątkiem tego, który akurat będzie startować jako ostatni lub lądować jako pierwszy, i to pod warunkiem poderwania całej szóstki. Kiedy lądowała para kończąca właśnie patrol, maszyny stojące na pokładzie trzeba było przetaczać na dziób, poza barierę mającą łapać samoloty, które nie chwycą liny hamującej. Na pocieszenie członków personelu lotniczego zakwaterowano w dawnych kabinach pasażerskich, toteż warunki bytowe mieli lepsze niż koledzy po fachu na klasycznych lotniskowcach Royal Navy.

W lipcu lotniskowiec wyszedł na próby morskie. 10 lipca odbyło się pierwsze lądowanie na jego pokładzie. 31 lipca otrzymał nowe imię, dowodzące, że wywyższono go do godności okrętu wojennego – HMS Audacity. Na dowódcę wyznaczono komandora porucznika D.W. McKendricka, pilota samolotów torpedowych Fairey Swordfish. Co ciekawe, sporą część załogi, w tym całą obsadę maszynowni, stanowili marynarze floty handlowej, a nie Royal Navy. Podjęto też decyzję o skierowaniu lotniskowca do osłony konwojów na szlaku gibraltarskim.

W sierpniu na HMS Audacity zaokrętowała się grupa lotnicza. Nikt tego jeszcze wówczas nie mógł wiedzieć, ale wśród ośmiu pilotów, którym powierzono sześć Martletów, znalazł się jeden z najwybitniejszych lotników wszech czasów – Eric „Winkle” Brown. Tak wspominał on swoje pierwsze lądowanie na pokładzie nowego okrętu:

Mój prowadzący „Sheepy” Lamb i ja wystartowaliśmy jako trzecia para. […] Odnalezienie okrętu, idącego na południe od wyspy Arran, zajęło nam jakiś kwadrans. Szedł pod wiatr, gotów przyjąć nas na pokład […]. Wyglądał jak zabawka kąpielowa, sunąc powoli po litym morzu, pchając przed sobą strzałę bieli.
Musiałem okrążyć okręt i patrzeć, jak Sheepy wykonuje pierwsze podejście. Pragnąłem bardziej niż kiedykolwiek zejść w dół i samemu skierować się na pokład.
Patrzyłem, jak Sheepy skręca i kieruje się na rufę. Wcześniej służył na Ark Royal. Audacity zapewne wydał mu się przeraźliwie mały. Z mojej napowietrznej perspektywy zdawało się, że spływa na pokład niewiarygodnie powoli, lekko jak piórko. Nie było wrażenia, jakby coś go złapało w powietrzu, wrażenia, które ma się na poziomie pokładu. Patrzyłem, jak dotyka pokładu, łapie drugą linę hamującą i się zatrzymuje. Personel pokładowy odepchnął go w tył i odczepił hak, przesunięto go na rufę i wyrwał naprzód po pokładzie. Nadeszła moja kolej. […]
Opuściłem koła i hak, skręcałem do momentu, w którym znalazłem się od trzystu do czterystu stóp dokładnie za rufą okrętu […]. Odpuściłem gaz. Kiedy lecieliśmy z prędkością siedemdziesięciu węzłów – prędkością, z którą Martlet lądował na pokładzie – utrzymywałem go na stałej prędkości zniżania do zbliżającego się pokładu. Widziałem Pata Pattersona naprowadzającego mnie z paletkami, znajomą postać napawającą mnie spokojem. Znalazłem się nad krawędzią pokładu. Wykonał gest cięcia [przez szyję, oznaczający rozkaz zamknięcia przepustnicy]. Pociągnąłem w tył dźwignię przepustnicy. Nastąpił wstrząs. Wylądowałem. Chwyciłem pierwszą linę.
Ogarnęła mnie euforia. Pat wskoczył na skrzydło i krzyknął: „Nieźle. Trochę w bok od osi”.
Przepchnięto mnie w tył, tak że ogon wisiał tuż nad krawędzią. Teraz czekała mnie próba startu z tego maleńkiego pokładu. Dodałem gazu, zmuszając hamulce do wysiłku. Opadła flaga, zwolniłem hamulce. Pomknęliśmy naprzód na pełnej mocy. Koła wciąż toczyły się po pokładzie. Zaczęliśmy lecieć, wypadając poza dziób, ale nie tracąc ani cala wysokości1.

HMS Audacity na szlaku gibraltarskim

13 września okręt wyszedł w pierwszy rejs bojowy. Wraz z jednym slupem i czterema korwetami stanowił eskortę konwoju OG 74 idącego do Gibraltaru. Głównym ładunkiem były broń i amunicja, mające trafić na Maltę. HMS Audacity wysyłał myśliwce na patrol parami, oczywiście tylko za dnia. Piloci również podzieleni byli na stałe pary. Brown opisuje procedurę następująco:

Kiedy pierwsza para była w powietrzu, kolejni dwa piloci siedzieli w kabinach na pokładzie, w stanie natychmiastowej gotowości (Immediate Readiness). Trzecia para była w pogotowiu (Standby) w pomieszczeniu pilotów i musiała wsiąść do samolotów natychmiast po ogłoszeniu alarmu. Ci albo startowali wraz z parą w stanie natychmiastowej gotowości, albo też czekali w kabinach jako nowa para w Immediate Readiness, zależnie od potrzeby chwili. Czwarta para czekała w gotowości pięciominutowej (Available). Kiedy para startująca o świcie lądowała po godzinnym locie, dwa piloci przechodzili w stan odpoczynku (Stand Down), co oznaczało, że mogli się położyć. Pozostałe trzy pary pozostawały w przypisanym stanie gotowości przez kolejną godzinę, a następnie prowadzono rotację w cyklu godzinnym. Później, kiedy mieliśmy pięć par, jedna z nich była zwalniana (Released) co dwadzieścia cztery godziny.
Godzinę przed zachodem słońca wykonywano patrol w poszukiwaniu okrętów podwodnych. Wysyłano albo parę Released, albo tę w Stand Down2.

Procedura lądowania – wliczając przetaczanie myśliwców na dziób i cofanie ich bliżej rufy – trwała początkowo dziesięć minut. Z biegiem czasu i praktyką skrócono ją do ośmiu. Niemniej jednak było to osiem minut całkowitej bezbronności, który musiał opuścić szyk, aby iść pod wiatr, i przez te osiem minut nie mógł wysyłać w powietrze kolejnych maszyn. Tymczasem gdyby jakiś Fw 200 przypadkowo natknął się w tym momencie na konwój, osiem minut (wydłużone jeszcze o czas potrzebny Martletom na dogonienie bombowca) w zupełności wystarczyłoby mu na zbombardowanie statków czy nawet samego lotniskowca. Brown wspomina, że owe osiem minut „ciągnęło się jak osiem godzin”.

Ze względu na ciągłą rotację myśliwców mechanicy wykonywali lwią część pracy nocą. Samo to, że musieli pracować na otwartym pokładzie, pozwala stwierdzić, że noc w noc dokonywali bohaterskich wyczynów. A trzeba jeszcze dodać, iż pracowali w warunkach całkowitego zaciemnienia dla ochrony przez U-Bootami. Mogli sobie przyświecać jedynie małymi, kieszonkowymi latarkami, które i tak musieli osłaniać ubraniami albo papierem, tak aby poświata nie wydostała się w pustkę nocy.

Ten model HMS Audacity pokazuje, jak przygotowywano pokład do lądowania – wszystkie maszyny przetaczano na dziób i podnoszono sieć mającą uchronić je przed uderzeniem przez samolot lądujący, gdyby ten nie chwycił liny hamującej

Ten model HMS Audacity pokazuje, jak przygotowywano pokład do lądowania – wszystkie maszyny przetaczano na dziób i podnoszono sieć mającą uchronić je przed uderzeniem przez samolot lądujący, gdyby ten nie chwycił liny hamującej.
(fot. Mike Peel, www.mikepeel.net, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Konwój napotkał nieprzyjaciela 15 września. Peter Lamb i Eric Brown dostrzegli okręt podwodny i ruszyli do ataku. Kilka celnych serii z czterech karabinów maszynowych kalibru 12,7 milimetra zainstalowanych w każdym Martlecie mogło wyłączyć U-Boota z akcji – wystarczyłoby kilka fartownych trafień w peryskop – ale przede wszystkim chodziło o to, aby przeciwnik musiał się zanurzyć i oddalić. Tak też się stało. Konwój zaś otrzymał niepokojącą, ale i cenną informację: w okolicy czyhają U-Booty, czas szykować się do walki.

Pierwszy, nieudany, atak torpedowy nastąpił 16 września. Prawdziwa bitwa z konwojem OG 74 rozgorzała jednak cztery dni później. Podczas ostatniego patrolu tego dnia Brown znów dostrzegł U-Boota, czyhającego dwanaście mil na zachód od Audacity. Był to U 201, dowodzony przez Oberleutnanta zur See Adalberta Schneego. Widząc zbliżające się myśliwce, Schnee dał rozkaz zanurzenia i uciekł przed podążającymi jego śladem Deptfordem i Arbutusem. Wkrótce jednak wrócił na dogodną pozycję, a wraz z nim do ataku na konwój zaczął się przymierzać drugi U-Boot – U-124, którym dowodził Oberleutnant zur See Johann Mohr.

O godzinie 23:30 Mohr wystrzelił trzy torpedy w kilkudziesięciosekundowych odstępach. Po chwili ciemność rozdarł blask dwóch eksplozji. Nieszczęsne statki Baltallinn i Empire Moat szybko poszły na dno, ale większość marynarzy ocaliła życie dzięki pomocy statku ratowniczego Walmer Castle, wyraźnie oznaczonego czerwonymi krzyżami.

21 września rano pojawił się Fw 200 z 3./KG 40 (pilot: Leutnant Georg Schaffranek). Mimo dobrej pogody zauważono go późno i zanim Martlety – parą patrolującą byli wówczas Norris Patterson i Graham Fletcher zdążyły się doń zbliżyć, Niemiec kierował się już w stronę Walmer Castle’a. Dwie bomby zadały bezbronnemu statkowi śmiertelny cios, a Fw 200 od razu skierował się w stronę frachtowca Thames. Martlety były jednak coraz bliżej. Pierwszą serię – od strony ogona – wypuścił Patterson. Po chwili od boku poprawił Fletcher. Condor rozpadł się w powietrzu. Thames ocalała, ale dla statku ratowniczego nie było już ratunku. Na jego pokładzie zginęło trzydziestu jeden marynarzy, w tym szesnastu ocalonych z jednostek zatopionych przez U-124. Załoga Condora podzieliła ich los. Opuszczony przez załogę Walmer Castle został wkrótce dobity przez jedną z korwet

Luftwaffe bynajmniej nie zamierzała odpuścić. Kilka godzin pojawił się Ju 88. Jego pilot również uznał, że Thames będzie dogodnym celem, ale tym razem bomby nie zadały aż tak druzgocącego ciosu. Na statku wybuchł pożar, lecz załoga szybko sobie z nim poradziła. Junkers zaś uciekł przed myśliwcami, kryjąc się w chmurach.

Późnym wieczorem 21 września Schnee w U-201 wrócił do pracy. Pierwszą jego ofiarą padła Runa, trafiona o 22.50. Pół godziny później kolejna salwa torpedowa poraziła kolejne dwa frachtowce: Lissę i Rhinelanda. Oba poszły na dno z całą załogą. Na szczęście były to już ostatnie ofiary w składzie OG 74. Konwój przybył do Gibraltaru 27 września.

Pięć dni później HMS Audacity wyszedł w morze w składzie idącego do Liverpoolu dużego konwoju HG 74. Tym razem rejs przebiegł bez sensacji. Czasami pojawiały się dwu- i czterosilnikowe samoloty, zarówno niemieckie, jak i brytyjskie, ale jedne i drugie czmychały w chmury, zanim Martlety mogły się do nich zbliżyć. Jak wspominał Brown, „rozumieliśmy, że w takim miejscu nie można się ociągać i roztrząsać kwestii związanych z identyfikacją. W RAF-ie była ledwie garstka ludzi, którzy widzieli Martleta”3. Konwój wszedł do Liverpoolu 17–18 października, bez żadnych strat.

Ale już w kolejnym konwoju lotnicy z HMS Audacity mieli pełne ręce roboty. OG 76 wyszedł w rejs do Gibraltaru z Milford Haven w Walii 26 października. Tym razem na lotniskowcu zaokrętowano aż osiem Martletów i dziesięciu pilotów. I całe szczęście, bo już 7 listopada, podczas lądowania w sztormie, Patterson wypadł za burtę. Nadmuchiwane worki wypornościowe na skrzydłach utrzymały samolot na powierzchni i jeden z okrętów eskorty podjął lotnika z wody.

Nazajutrz parę John Wintour / David Hutchinson (ten pierwszy był dowódcą grupy lotniczej) skierowano na przechwycenie samolotu wykrytego przez radar lotniskowca. Tajemniczy samolot okazał się Condorem, toteż Martlety ruszyły do ataku. Wintour poczęstował Niemca dwiema seriami i zapalił go, ale zamiast odlecieć i pozwolić mu spaść, zbliżył się doń, zapewne chcąc podziwiać bezbronną już ofiarę. Ale załoga Condora nie zamierzała ginąć w ciszy. Któryś strzelec wycelował w Martleta działko kalibru 20 milimetrów albo wukaem i – nim Wintour zdążył zareagować – wcisnął spust. Hutchinson opowiadał później kolegom, że pociski przebiły kabinę Martleta. Myśliwy zniknął w falach przed swoją ofiarą, którą zresztą dobić musiał Hutchinson.

Lotnicy z HMS Audacity pogrążyli się w smutku po utracie powszechnie szanowanego dowódcy. Nie było jednak czasu na rozmyślania. Brown wspomina:

Półtorej godziny później Para Czerwona ruszyła w pościg. Przetrzebiliśmy już nasze Martlety do tego stopnia, że dowódca [lotniskowca] poprosił mnie, abym poleciał maszyną mającą lekko wygiętą łopatę śmigła – kiedy bowiem nasi mechanicy przepychali Martlety, aby zrobić na pokładzie miejsce na przyjęcia Hutcha po jego bitwie, czynili to z takim entuzjazmem, że wepchnęli jeden samolot wprost na drugi. Było to zbędne pytanie, gdyż wszyscy byliśmy teraz w gniewnych nastrojach.
Sheepy i ja wkrótce dostrzegliśmy nasz cel, który okazał się cywilnym samolotem latającym na trasie między Azorami i Lizboną. Zawróciliśmy, rozczarowani, ale tuż po dostrzeżeniu konwoju Sheepy krzyknął: „Tally-ho!”.
Byliśmy na 4000 stóp. Pod nami, na wysokości około 800 stóp, leciał Focke-Wulf. Pchnęliśmy nosy ostro w dół, aby nie zgubić go w szybko sunących chmurach. Sheepy nagle zawołał: „Widzę kolejnego!”. A potem: „Ty bierz tamtego na dole, a ja biorę tego”.
Zanosiło się na dużą potańcówkę. Zobaczyłem drugiego [Fw 200] około trzech mil dalej, wyżej niż pierwszego. Mogłem go uraczyć jedynie przelotnym spojrzeniem, bo w przeciwnym razie mógłbym, nurkując, zgubić swój cel. Tamten drugi był teraz zmartwieniem Sheepy’ego.
Zbliżyłem się do swojego bandyty w nurkowaniu od jego lewego boku. Zbliżałem się jednak z tak dużą prędkością i pod takim kątem, że wystrzeliłem tylko jednosekundową serię, nim znalazłem się pod jego brzuchem. Nie odpowiedział ogniem. Złapałem go z ręką w nocniku.
Przelatując pod Focke-Wulfem, zacząłem manewr, tak aby móc zaatakować go z prawej od tyłu. Poprzysiągłem sobie, że będzie to atak jak z podręcznika. Puściłem jedynie dwusekundową serię, ale zapaliłem jego prawy wewnętrzny silnik. Teraz jednak Focke-Wulf wykonywał uniki.
Skręciłem, chcąc zaatakować z lewej od tyłu. Znów seria trwała tylko sekundę. Nisko wiszące chmury sprawiały, że nie miałem miejsca, by się ustawić, przeszkadzały mi też manewry Niemca. Odskakując od niego, zobaczyłem, że zmierza właśnie w chmury. Ruszyłem za nim. Szybko przebiłem się przez 400 stóp obłoków, ale po mojej ofierze nie było ani śladu. […] Trzymałem się w górze, ponieważ chmury były rozproszone, miałem więc nadzieję, że znów go zobaczę. Nagle dostrzegłem końcówkę skrzydła wystającą z waty. Niemiec skręcał, ale trudno mu było utrzymać cały 100-stopowy płat [Fw 200 miał rozpiętość 32,9 metra] w przerzedzającej się chmurze. Mignął mi przed oczami dwa razy, ale umknął.
Ta gra w kotka i myszkę doprowadzała mnie do rozpaczy. Wtem pojawił się tam, gdzie najmniej się go spodziewałem – około 500 jardów wprost przede mną. Nie było czasu myśleć. Plunąłem weń ogniem, mknąc wprost ku, zdawałoby się, niemożliwemu do uniknięcia zderzeniu.
Wiedziałem, że jeśli teraz spudłuję, już nigdy go nie zobaczę, więc utrzymywałem kurs do ostatniej chwili. Byłem tak blisko, że widziałem, jak roztrzaskuje się wiatrochron osłaniający dwóch niemieckich pilotów. Z nosa [Condora] odpadły strzępy metalu. Wykonałem gwałtowny unik, aby się z nim nie zderzyć. Nie miałem wątpliwości, że zabiłem obu pilotów.
Ogromna maszyna stanęła dęba i runęła do morza płaskim korkociągiem. Lewe skrzydło odpadł w chwili uderzenia o wodę. Krążyłem nad wrakiem. Ku mojemu zaskoczeniu dwie osoby wyszło przez właz ewakuacyjny na grzbiecie kadłuba. Samolot wypełnił się wodą i zniknął, oni zaś trzymali się odłamanego skrzydła, które wciąż unosiło się na powierzchni.
Sheepy wywołał mnie i powiedział, że zgubił swojego Focke-Wulfa w chmurach. Mój silnik tymczasem odczuwał już skutek długiego działania na pełnym gazie z wygiętym śmigłem, toteż delikatnie poprowadziłem go z powrotem na okręt4.

Zestrzelona maszyna pochodziła z 3./KG 40. Dowódcą załogi był Oberleutnant Karl Krüger.

Załogę Condora zestrzelonego nad Atlantykiem czekał z reguły taki właśnie los – oczekiwanie na powierzchni oceanu i zastanawianie się, czy któryś okręt z dopiero co atakowanego konwoju okaże łaskę. Załoga Fw 200 Oberfeldwebela Heinricha Bleicherta zestrzelonego przez Lockheeda Hudsona z 233. Eskadry RAF-u miała szczęście – siedmiu z ośmiu doczekało podjęcia z wody przez brytyjski okręt idący w konwoju OG 69.
(fot. Imperial War Museums C 1988)

Po przybyciu do Gibraltaru kolejny planowany konwój – HG 76 – długo wstrzymywano, aby zebrać dlań jak najsilniejszą eskortę. Wywiad donosił bowiem o licznych U-Bootach szykujących się do przecięcia trasy konwoju. Ostatecznie HG 76 wyszedł w morze dopiero 14 grudnia pod dowództwem komodora wiceadmirała sir Raymonda Fitzmaurice’a. W jego eskorcie, dowodzonej przez słynącego z agresywnej taktyki komandora F.J. Walkera, szły niszczyciele HMS Blankney, Exmoor i Stanley, korwety Rhododendron, Marigold, Convolvulvus, Penstemon, Gardenia, Samphire i Vetch, slupy Deptford i Stork oraz HMS Audacity. Jego grupa lotnicza otrzymała nowego dowódcę – Donalda Gibsona. Na pokładzie znalazła się także pewna liczba rozbitków z lotniskowca HMS Ark Royal, storpedowanego przez U-81. Niestety do walki gotowe było tylko pięć Martletów z ośmiu, z którymi HMS Audacity opuścił Wielką Brytanię. Dwóch zniszczonych nie zastąpiono, a ten, w którym Brown strącił Condora, nie nadawał się już do lotu z uszkodzonym śmigłem.

Zobacz też: Nalot na Berlin 23/24 sierpnia 1943. Początek lotniczej bitwy o Berlin

Ostatni rejs

16 grudnia U-Booty z wilczego stada „Seeräuber” (pirat) zaczęły się szykować do ataku. Początkowo eskorta skutecznie odpędzała kolejne niemieckie okręty podwodne. Nazajutrz rano Martlet zmusił do zanurzenia U-131. W pogoń ruszyły okręty eskorty, ale dowódca U-Boota, Korvettenkapitän Arend Baumann, zręcznie je wymanewrował, ale wybuchy bomb głębinowych spowodowały uwalnianie się chloru i zmusiły okręt do wynurzenia. Baumann uczynił to na granicy widzialności z konwoju, a wtedy do ataku ruszył Graham Fletcher. Tym razem Niemcy musieli przyjąć bój i obsadzili działko.

Strzelali celnie. Martlet runął do wody tuż obok U-Boota, ciągnąc za sobą warkocz dymu. Po raz pierwszy w historii samolot został zestrzelony przez niemiecki okręt podwodny. Tymczasem jednak do U-131 zbliżyły się okręty eskortowe. Pod gradem pocisków Baumann rozkazał opuścić okręt. Całą załogę podjęto z wody. Wyłowiono także ciało Fletchera, aby urządzić mu pogrzeb na morzu.

18 grudnia bitwa nabrała tempa. O 9.06 eskorta wykryła i szybko zatopiła U-434, a dwie godziny później Hutchinson i Gibson ruszyli do walki z parą Fw 200. Niestety w obu myśliwcach zacięły się karabiny maszynowe, wobec czego Brytyjczycy musieli się zadowolić odpędzeniem Condora. Eskorta odpędziła zaś dwa okręty podwodne, U-107 i U-67. Długie starania wilczego stada przyniosły skutek dopiero nad ranem 19 grudnia. Dwie torpedy z U-574 trafiły niszczyciel HMS Stanley idący na tyle konwoju. Stanley błyskawicznie poszedł na dno, ale U-Boot wkrótce podążył jego śladem. Na miejsce, w którym storpedowano niszczyciel, pospieszyły slup HMS Stork i korweta HMS Samphire. Obrzuciły one Niemca bombami głębinowymi, a kiedy ten się wynurzył, Stork próbował go staranować, ale dowódca U-574, Oberleutnant zur See Dietrich Gengelbach, zręcznie manewrował swoją jednostką, tak aby uniknąć staranowania, a jednocześnie trzymać się dość blisko, żeby Stork nie mógł użyć dział kalibru 102 milimetry. W końcu jednak, gęsto ostrzeliwany z broni maszynowej i ręcznej, U-574 znalazł się przed dziobem Storka. Cios tuż przed kioskiem przypieczętował los U-Boota. Z jego załogi przeżyło dwudziestu ośmiu ludzi – więcej niż ze Stanleya, mającego blisko czterokrotnie liczniejszą załogę.

O godzinie 6.15 szczęścia spróbował U-108 Korvettenkapitäna Klausa Scholtza. Jedna z dwóch jego torped przeszła tuż za rufą HMS Audacity, druga zaś trafiła brytyjski frachtowiec Ruckinge.

Wkrótce zjawiły się Fw 200. Do walki z nimi ruszyli Brown i Lamb. Ten pierwszy postanowił raz jeszcze spróbować ataku od czoła, który przyniósł mu sukces miesiąc wcześniej. I rzeczywiście – w niebronionej przedniej półsferze myśliwiec miał największą swobodę działania (za cenę czasu na zajęcie pozycji do strzału). Brown łatwo zapisał sobie na konto drugie zwycięstwo w powietrzu. Lamb jednak zgubił swój cel w chmurach. W przeciwieństwie do poprzednich dwóch zestrzeleń będących dziełem lotników z HMS Audacity, w tym przypadku są wątpliwości, czy samolot atakowany przez Browna faktycznie spadł. Brownowi przyznano zwycięstwo, ale niewykluczone, że należałoby je przekwalifikować na zaledwie uszkodzenie.

Kilka godzin później kolejnego Condora, pilotowanego przez Oberleutnanta Hansa-Joachima Hasego, przechwycili Jimmy Sleigh i Bertie Williams. Celne serie od strony ogona nie przynosiły zauważalnego skutku, a do tego znów kaprysiły karabiny maszynowe. Sleigh postanowił więc spróbować metody „na Browna”, strzelając z jedynego działającego karabinu. Poskutkowało. Śmiertelnie porażony Focke-Wulf szarpnął w górę. Sleigh nie zdążył zareagować w porę i zahaczył o końcówkę lewego skrzydła swojej ofiary. Na szczęście Martlet zniósł tę kolizję bez większego szwanku.

20 grudnia U-Booty nieszczególnie naprzykrzały się konwojowi – owszem, zauważono je kilka razy, ale nie doszło do ataków torpedowych – za to w okolicy pojawiały się Fw 200. Był to dzień nerwowego odpoczynku dla obu stron, a dla Niemców także czas, by ściągnąć na miejsce kolejne U-Booty.

Nazajutrz bitwę rozpoczął na nowo Eric Brown, który zauważył dwa U-Booty stojące na powierzchni. Jeden był uszkodzony, drugi najwyraźniej udzielał pomocy swojemu towarzyszowi. Brown ustawił się ponad Niemcami, zanurkował niemal pionowo i wcisnął spust. Meldował potem, że trafił kilku marynarzy. Martlety chciały trzymać się blisko U-Bootów, aby naprowadzić na nie eskortę konwoju, ale brak paliwa zmusił je do powrotu na HMS Audacity, zanim na miejsce dotarły korwety.

Ostatni patrol tego dnia wylądował o 19.20. Godzinę później torpeda z U-567 pod dowództwem Kapitänleutnanta Engelberta Endraßa trafiła norweski frachtowiec Annavore i błyskawicznie posłała go na dno (uratowały się tylko cztery osoby); dla Endraßa, którego admirał Karl Dönitz wspominał po latach jako jednego z „najlepszych i najbardziej doświadczonych naszych dowódców”5, był to dwudziesty drugi zatopiony statek w karierze. Eskorta ruszyła w pościg za U-Bootem. Celnie zrzucone bomby głębinowe z Deptforda zatopiły niemiecki okręt, ale pociski oświetlające wydobyły z mroku sylwetkę HMS Audacity, idącego poza właściwym szykiem konwoju. Znajdował się na wprost U-751 Kapitänleutnanta Gerharda Bigalka. Brown wspomina późniejsze wydarzenia:

O 20.37 siedziałem w mesie i dopijałem kawę, którą miałem do kolacji. Nagle torpeda uderzyła w rufę, dokładnie pod miejscem, w którym nasi mechanicy wciąż pracowali przy Martletach. Potężna eksplozja i wstrząs wylały mi kawę na nogi. Wszyscy popędziliśmy na pokład.
Okręt osiadał na rufę […]. Wciąż szliśmy naprzód, ale ster był uszkodzony i nie mogliśmy skręcać. Dowódca obawiał się, że staranujemy jakiś frachtowiec albo okręt eskorty, więc dał rozkaz: maszyny stop. Zatrzymaliśmy się i staliśmy tak, w nadziei, że doczekamy ranka i ktoś weźmie nas na hol. Byliśmy około dziesięciu mil od konwoju.
Tymczasem U-751 się zbliżał. Zatrzymał się w pewnej odległości od nas. Niemcy – dla których sytuacja była zbyt piękna, aby mogła być prawdziwa – gorączkowo przeładowywali wyrzutnie torpedowe.
Około dwudziestu pięciu minut po pierwszym trafieniu dostrzegliśmy U-Boota około 200 jardów od okrętu, na lewym trawersie. […] Przez jakieś pięć minut nic się nie działo. Jedynie mierzyliśmy się wzrokiem ponad wodą. Nagle jeden z naszych marynarzy skoczył do Oerlikona i otworzył ogień do U-Boota.
W tym samym czasie wyrzutnie torpedowe Bigalka w końcu przygotowano do strzału. Nasz samotny strzelec wypluł ledwie kilka pocisków. Ujrzeliśmy wyraźnie białe, bulgoczące ślady kolejnych dwóch torped mknące ku nam. Wszyscy przebiegli bliżej prawej burty.
I wtedy trafiły – obie w dziób. Rozległa się potężna eksplozja, zapewne paliwa lotniczego. Cały przód okrętu zniknął. Reszta w ułamku sekundy stanęła dęba tak ostro, że nie mogliśmy się utrzymać na nogach. Miotaliśmy się wśród samolotów uwiązanych na rufie. Ponad wszystkimi innymi dźwiękami usłyszałem przeraźliwy jęk lin mocujących naprężonych do granic możliwości.
Pękły z mocarnym brzękiem. Martlety runęły w dół stromego pokładu jakby leciały w formacji. […] Wrzaski ludzi ścinanych przez te potwory mieszały się z wykrzykiwanymi ostrzeżeniami. Wielu skakało z pokładu lotniczego do morza […].
Miałem do morza jakieś dwadzieścia stóp. Kiedy skakałem, bałem się, że wyląduję na kimś już unoszącym się w wodzie. Zdawało się, że roi się tam od głów. Kiedy wylądowałem, bałem się, że ktoś wyląduje na mnie. […] Próbowałem płynąć, ale książka pilota ograniczała moje ruchy. Niechętnie ją wypuściłem, po czym odpłynąłem od okrętu w obawie, że ktoś na mnie skoczy albo że zostanę wessany pod okręt.
Odwróciłem się w bezpiecznej odległości. Okręt unosił się pod przerażającym kątem […]. Nagle szarpnął w górę, tak że był ustawiony niemal pionowo, i szybko zniknął. Nie było wiru, ale seria potężnych eksplozji niosła się po wodzie niczym wybuchy bomb głębinowych6.

Być może korwety przybyłyby na pomoc lotniskowcowi tuż po uderzeniu pierwszej torpedy, gdyby nie wyjątkowo pechowa kolizja Storka i Deptforda. Wskutek zderzenia, wynikłego z chaosu pościgu za U-Bootem, oba slupy doznały awarii sonarów, wobec czego korwety musiały wziąć na siebie ciężar węszenia za podwodnym wrogiem i nie mogły się skupiać na pomocy Audacity. A wkrótce było już za późno na wszelką pomoc.

Akcja ratownicza trwała wiele godzin, ponieważ okręty musiały sprawdzać każdy sygnał o potencjalnej obecności U-Boota w pobliżu. Browna i „Sheepy’ego” Lamba wyłowiła korweta HMS Convolvulus. Rozbitków wyławiały także bliźniacze Marigold i Pentstemon. Uratowano 225 z 298 osób na pokładzie. Wśród ofiar znalazł się dowódca okrętu, komandor porucznik D.W. McKendrick. Wrak spoczywa na północny wschód od Azorów, mniej więcej na wysokości hiszpańskiej A Coruñi.

Już następnego dnia – 22 grudnia – oprócz Condorów nad konwojem zaczęły się pojawiać również patrolowe Liberatory. Eskortę wzmocniły także kolejne dwa niszczyciele. HG 76 dotarł do celu bez dalszych strat. Bitwa zaś przyniosła dotkliwe straty także Kriegsmarine. Z jedenastu U-Bootów, które wzięły w niej udział, atakując konwój lub obserwując go i meldując o jego położeniu, Niemcy stracili pięć. Listę ofiar uzupełniła załoga U-127, zatopionego 15 grudnia na przewidywanej trasie konwoju, którego wyjścia w morze Niemcy oczekiwali lada dzień.

U-751 ostatecznie poszedł na dno z Bigalkiem i całą załogą 17 lipca 1942 roku, zatopiony przez brytyjskie samoloty.

Umarł król. Niech żyje król

Krótka służba HMS Audacity dowiodła, że koncepcja lotniskowca eskortowego na bazie przebudowanego frachtowca jest słuszna. Trzy–cztery pary myśliwców w zupełności wystarczały do odpędzania pojedynczych niemieckich samolotów patrolowych i wypatrywania U-Bootów. To, że Condor zdołał uciec, nie miało znaczenia, jeśli nie miał sposobności do zrzucenia bomb. Niewielki okręt – jego wyporność pełna wynosiła 11 tysięcy ton – wielokrotnie przewyższał skutecznością CAM shipy, głównie dlatego, że jego myśliwce były samolotami wielorazowego użytku.

Niestety lotniskowce eskortowe stawiały wysokie wymagania przed personelem lotniczym. Dla pilotów wyzwaniem było przede wszystkim lądowanie na niewielkim i często (a w warunkach Atlantyckich – prawie zawsze) kołyszącym się pokładzie. Mechanicy zaś musieli pracować, wystawieni na działanie żywiołów. Niemniej jednak koncepcja szybko zapuściła głębokie korzenie. W brytyjskim przemyśle stoczniowym brakowało mocy przerobowych na seryjne budowanie jednostek tego rodzaju, ale Royal Navy chętnie przyjmowała do służby lotniskowce eskortowe zbudowane po drugiej stronie Atlantyku.

Zobacz też: USS Bismarck Sea. Ostatni zatopiony lotniskowiec US Navy

Bibliografia

Karl Dönitz, 10 lat i 20 dni. Wspomnienia 1935–1945. Przekład: Sława Lisiecka, Tomasz Waszak. Finna, 2004.
Robert Forczyk, Fw 200 Condor vs Atlantic Convoy 1941–43. Osprey Publishing, 2010.
Chris Goss, Fw 200 Condor Units of World War 2. Osprey Publishing, 2016.
Guðmundur Helgason et al., uboat.net. Dostęp 17 lipca 2017.
W.H. Mitchell, L.A. Sawyer, The Empire Ships: A Record of British-Built and Acquired Merchant Ships During the Second World War, Lloyd’s of London Press, 1990.
Eric „Winkle” Brown, Wings on my Sleeve. Phoenix, 2007.

Przypisy

1. Brown, Wings…, ss. 16–17.
2. ibidem, ss. 22–23
3. ibidem, ss. 27.
4. ibidem, ss. 29–30.
5. Dönitz, 10 lat…, s. 201.
6. Brown, Wings…, ss. 37–38.

Imperial War Museums A 5449