Transportowanie samolotów przez Atlantyk było jednym z najważniejszych – a obecnie jest jednym z najbardziej niedocenianych – elementów zmagań z Trzecią Rzeszą. Pilotów, którzy realizowali te zadania, należy niewątpliwie zaliczyć do cichych bohaterów drugiej wojny światowej. Podobnie jak we wszystkich innych zakrojonych na ogromną skalę przedsięwzięciach, także tutaj szukano różnych, często niekonwencjonalnych sposobów optymalizacji. W 1943 roku stojący na czele RAF-owskiego Dowództwa Lotnictwa Transportowego generał sir Frederick Bowhill zatwierdził projekt mający sprawdzić przydatność szybowców do transportowania towarów i odstawiania załóg przeprowadzających z powrotem do Ameryki. Próbę zaplanowano na drugą połowę czerwca.
Uczestnik tego wyjątkowego lotu, drugi pilot podpułkownik F.M. Gorbeil, opowiedział publicznie o swoich doświadczeniach w 1974 roku. Na podstawie jego słów powstał artykuł Mike’a Hooksa, opublikowany w zeszłym roku w miesięczniku Aeroplane, ten artykuł zaś stał się fundamentem niniejszego tekstu.
Do lotu wybrano szybowiec Waco CG-4A (egzemplarz numer FR579, nazwa własna: „Voo-Doo”), który przez całą drogę miał być holowany przez Douglasa C-47. CG-4, w służbie brytyjskiej znany pod nazwą Hadrian (na zdjęciu tytułowym Waco CG-4 w barwach amerykańskiego lotnictwa wojsk lądowych), był najpopularniejszym amerykańskim szybowcem wojskowym. Miał długość 14,8 metra i masę własną 1770 kilogramów, ustępował więc rozmiarami równie słynnemu brytyjskiemu szybowcowi Horsa (20,4 metra, 3800 kilogramów), ale pod względem liczebności przewyższył go blisko czterokrotnie: powstało w sumie około czternastu tysięcy CG-4.
Przez kilka miesięcy wykonywano krótkie loty próbne z coraz większym obciążeniem. Loty stopniowo wydłużano, w końcu Hadrian ustanowił kilka kolejnych rekordów świata w kategorii wojskowych szybowców holowanych – ostatni w locie z Nassau do Richmondu w stanie Wirginia na dystansie 1187 mil w osiem godzin i pięćdziesiąt minut.
Do pilotowania Hadriana wyznaczono – oprócz Gorbeila, wówczas w stopniu majora – podpułkownika Richarda Seyesa. Obaj mogli się już wówczas pochwalić sporym doświadczeniem w lotach transatlantyckich. Szybowcowi miały towarzyszyć w locie Douglas Dakota (numer FD900; obsadzona przez czteroosobową załogę z kapitanem W.S. Longhurstem na czele) i Consolidated Catalina (FP159) na wypadek awaryjnego lądowania szybowca w oceanie; wszystkie trzy maszyny wykonać miały rutynowe loty dostarczeniowe, do których eksperyment Bowhilla miał stanowić jedynie dodatek. Dakotę z Hadrianem połączono długą na 107 metrów liną nylonową o średnicy 17,5 milimetra.
Wielka wyprawa – zaplanowana na cztery fazy – rozpoczęła się 23 czerwca 1943 roku. Szybowiec załadowano szczepionkami, sprzętem radiowym oraz częściami do B-24 i ciężarówek Forda dla Rosji (a także bananami, które jednak nie przetrwały podróży). W Dakocie zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa, dzięki którym mogła pokonać 3950 kilometrów z prędkością zwiększającą się stopniowo (w miarę ubytku masy) od 190 do 225 kilometrów na godzinę.
Początkowo lot przebiegał we wzorowych warunkach, lecz pogoda wkrótce się zepsuła. Wiatr i turbulencje miotały Hadrianem na wszystkie strony z taką mocą, że wydawało się, iż nylonowa lina za chwilę pęknie jak nitka. Ostatecznie jednak wytrzymała i formacja dotarła w pobliże Goose Bay na Labradorze. Szybowiec, wyczepiony na trzystu metrach, wylądował bez problemów.
Na poprawę pogody trzeba było czekać do 27 czerwca. Tego dnia rozpoczęła się pierwsza faza naprawdę oceaniczna – z Goose Bay do Grenlandii. W tym wypadku największy problem stanowiło lądowanie na osławionym lotnisku Bluie West One. Żeby na nim wylądować, trzeba było przelecieć około trzydziestu kilometrów wąskim fiordem (i uważać, aby przez pomyłkę nie wlecieć w któreś odgałęzienie), a potem jeszcze nie rozbić się o wznoszącą się za drugim końcem pasa ścianę skał i lodu. Aby dać Seyesowi i Gorbeilowi większe pole manewru, Hadriana wyczepiono na wysokości 7000 stóp. Lądowanie przebiegło bezproblemowo, ale na ziemi okazało się, że oba końce liny zaczynają się strzępić, trzeba było więc je przyciąć.
Trzecia faza nastąpiła 30 czerwca. Start tego dnia był bodaj najtrudniejszym elementem całego przelotu przez Atlantyk. Nie dość, że ledwo wystarczyło pasa (samolot oderwał się od ziemi z zaledwie kilkumetrowym zapasem!), to jeszcze ze względu na góry lodowe i pola lodu sięgające 1200 metrów, samoloty powinny były wznosić się jak najszybciej, ale w przypadku Dakoty obciążonej paliwem i szybowcem w ogóle nie mogło być mowy o czymś takim jak szybkie wznoszenie. Longhurst poprowadził więc obie maszyny na małej wysokości daleko nad otwarty ocean, gdzie mogły spokojnie wznieść się na 1500 metrów. Zajęło to około pół godziny, a i tak nie wystarczało, żeby zapewnić bezpieczny przelot nad lotami Grenlandii, toteż formacja musiała okrążyć przylądek Uummannarsuaq – najdalej wysunięty na południe punkt wyspy – szerokim łukiem, nadkładając ponad 300 kilometrów. Większa część tej fazy przebiegła w gęstych chmurach, tak gęstych, że z kokpitu Hadriana nie dało się dostrzec Dakoty. Na szczęście nad samym Reykjavíkiem pogoda była wyborna, więc z lądowaniem nie było problemów.
Ostatni lot wykonano 1 lipca. Trasa przecinała się ze szlakiem konwojów idących do Rosji, w związku z czym lotnicy żądali eskorty samolotów myśliwskich na początkowym i końcowym odcinku, ale ich nalegania puszczono mimo uszu. Co gorsza, załóg nie powiadomiono, że nad Szkocją, dokładnie na trasie Dakoty i Hadriana, rozstawiono balony zaporowe. Ze względu na gęstą mgłę dostrzeżono je dosłownie w ostatniej chwili, a zwrot, którym Longhurst ratował się przed katastrofą, był tak gwałtowny, że o mały włos nie doprowadził do kolizji z szybowcem.
Hadrian i Dakota wylądowały w Prestwicku o godzinie 13. Dwudziestoośmiogodzinny (z przerwami) lot zakończył się pomyślnie, dowodząc jednak zarazem, że koncepcja, którą badano w jego trakcie, zasadniczo nie ma racji bytu. Operacja „Voodoo” zakończyła się powodzeniem, ale głównie dzięki umiejętnościom pilotów, ich wytrzymałości fizycznej i pewnej dozie szczęścia. Gdyby loty tego typu miały być organizowane regularnie, należałoby oczekiwać wielu wypadków czy wręcz katastrof, zbyt wielu, żeby opłacało się podejmować taki wysiłek.
Dwie z trzech maszyn, które wysłano w transatlantycki lot, spotkał tragiczny koniec. Szybowiec miał trafić do brytyjskiego Muzeum Narodowego, ale w drodze na południe rozbił się przy lądowaniu i uległ całkowitemu zniszczeniu. Dakota podzieliła jego los 21 marca 1945 roku, zderzając się podczas startu z Lajes na Azorach z B-24 Liberatorem. Jedynie Catalina przetrwała wojnę. Skreślono ją ze stanu 12 lipca 1946 roku i oddano na złom.
Bibliografia
Sara Witter Connor, Wisconsin’s Flying Trees in World War II: A Victory for American Forest Products and Allied Aviation. The History Press, 2014.
Mike Hooks, Towed Across the Atlantic. Aeroplane 10/2014.
Donald L. Miller, Masters of the Air: America’s Bomber Boys Who Fought the Air War Against Nazi Germany. Simon & Schuster, 2006.
fot. National Museum of the U.S. Air Force, nr 060505-F-1234P-004
