„Namiar dwa-osiem-pięć, sto dwadzieścia mil, Mirage F-1”. Tak mógłby brzmieć meldunek, który wieczorem 17 lipca 1987 roku odebrał z AWACS-a dowódca patrolującej wody Zatoki Perskiej amerykańskiej fregaty USS Stark. Chwilę później zobaczył na ekranie okrętowego radaru AN/SPS-49 odległy już tylko o osiemdziesiąt mil samolot, a po kolejnych siedmiu minutach stacja ostrzegawcza przekazała komunikat o opromieniowaniu okrętu radarem zidentyfikowanym jako francuski Thomson CSF Cyrano-IV. Dowodzący fregatą komandor porucznik Glenn Bruindel polecił nadać na międzynarodowej częstotliwości komunikat do pilota z prośbą o podanie zamiarów. Wobec braku odpowiedzi komunikat powtórzono. Takiej reakcji nikt się nie spodziewał – z odległości niecałych trzynastu mil w ciągu kilku sekund iracki lotnik odpalił w kierunku amerykańskiego okrętu dwa przeciwokrętowe pociski AM39 Exocet. Zauważyli to zarówno operatorzy AWACS-a, jak i obserwatorzy na fregacie, lecz było już za późno, żeby rozkaz, aby przygotować uzbrojenie przeciwlotnicze, mógł cokolwiek zmienić. Oba pociski trafiły w lewą burtę. Eksplodowała wszakże tylko jedna głowica bojowa i prawdopodobnie wyłącznie dzięki temu udało się uratować okręt przed zatonięciem. Zginęło jednak trzydziestu siedmiu marynarzy. W wyniku sprawnej akcji ratowniczej okręt mimo dużego przechyłu na lewą burtę odholowano do Manamy, skąd samodzielnie przepłynął do Stanów Zjednoczonych. Irakijczycy przeprosili Amerykanów i pokryli część kosztów remontu jednostki, co zakończyło sprawę na szczeblu państwowym, jednak komandora porucznika Bruindela zwolniono ze służby i przeniesiono w stan spoczynku za nieobronienie okrętu. Był to dla pozostałych dowódców jasny sygnał, jak powinni się zachować w podobnej sytuacji. Niebawem przypłaciło to życiem kilkuset cywilów.

Amerykanie znaleźli się na wodach Zatoki Perskiej w konsekwencji wojny iracko-irańskiej i będącej jej częścią tak zwanej wojny tankowców. Samą wojną dwu bliskowschodnich państw mało kto by się zainteresował – może poza eksporterami broni, którą oba kraje kupowały w wielkich ilościach dzięki dochodom z eksportu ropy – gdyby nie zagrożenie dla morskich linii komunikacyjnych, którymi tankowce z ropą wypływały na cały świat. Obecność sił amerykańskich na tym akwenie miała skłonić walczące strony do ograniczenia strefy walki do wód przybrzeżnych obu państw i zapewnić obronę sojusznikom USA w tym regionie. Aż do 1987 roku oraz incydentu z USS Stark Amerykanie nie podejmowali działań bojowych, ograniczając się do patrolowania zatoki. Jednakże mniej więcej w tym samym czasie działalność rozpoczęła Dywizja Morska Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej, której kutry bezkarnie atakowały tankowce zagranicznych bander, co rozpoczęło wojnę tankowców. Zaniepokojony Kuwejt poprosił ONZ o ochronę swoich statków i zapewnienie ciągłości eksportu ropy. Amerykanie przejęli część kuwejckich statków pod swoją banderę, a Związek Radziecki wysłał niewielkie okręty wojenne do ochrony swoich tankowców. Nie powstrzymało to jednak Irańczyków, którzy rozszerzyli działania wojenne o stawianie min. Amerykanie odpowiedzieli, rozpoczynając operację ochrony amerykańskich i zaprzyjaźnionych tankowców, w której przeprowadzono 136 konwojów.

Centrum bojowe na USS Vincennes (Tim Masterson / US Navy)

Centrum bojowe na USS Vincennes
(Tim Masterson / US Navy)

Nie można było wykluczyć, że w przyszłości Irańczycy rozszerzą arsenał o środki napadu lotniczego, cały akwen zatoki podzielono więc na trzy strefy, a w każdej umieszczono okręt uzbrojony w środki przeciwlotnicze i przeciwrakietowe, by wspólne z samolotami wczesnego ostrzegania monitorował ruchy irańskiej floty. Właśnie takie zadanie wykonywał Stark, gdy padł ofiarą irackiego ataku. Jednocześnie Amerykanie poinformowali walczące strony i państwa neutralne, że wszystkie jednostki pływające i latające, które za bardzo zbliżą się do okrętów amerykańskich, zostaną zaatakowane bez ostrzeżenia. W obawie przed zaskakującym atakiem lotniczym lub atakiem chińskimi pociskami HY-2 Amerykanie nie zdecydowali się na wprowadzenie do Zatoki Perskiej lotniskowców, ograniczając obronę przeciwlotniczą do rakiet odpalanych z okrętów, a lotnictwo operowało jedynie w okolicach cieśniny Ormuz. Tam też 8 lipca doszło do starcia pary amerykańskich Tomcatów z VF-21 z parą irańskich Phantomów, które za bardzo zbliżyły się do amerykańskiego samolotu patrolowego Orion. Amerykański pilot odpalił trzy rakiety powietrze-powietrze, ale nie wiadomo, czy trafiły one w cel, gdyż po odpaleniu Amerykanie od razu zmienili kurs i nie śledzili lotu pocisków. 28 października nieomal doszło do kolejnego incydentu – amerykańskie okręty chciały otworzyć ogień do niezidentyfikowanego samolotu, który przemieszczał się z bardzo dużą prędkością. Okazało się, że był to SR-71 Blackbird wykonujący misję rozpoznania stanowisk pocisków ziemia-woda HY-2. Zorientowawszy się w sytuacji, jego pilot nadał kodowany sygnał, że jest maszyną przyjacielską. Kwestią otwartą pozostaje to, czy amerykańskie pociski, gdyby jednak zostały odpalone, byłyby w ogóle zdolne przechwycić Blackbirda.

Konwoje i demonstracja siły nie podziałały uspokajająco na Irańczyków, którzy kontynuowali wojnę minową i ataki przy użyciu szybkich łodzi, trudnych do wykrycia, zanim znalazły się w bezpośrednim sąsiedztwie celu, którym były tankowce i amerykańskie okręty. Dodatkowo w irańskim arsenale pojawiły się śmigłowce wyposażone w przeciwokrętowe pociski Sea Killer, których z powodzeniem użyto przeciwko statkom handlowym. 14 kwietnia 1988 roku na wodach międzynarodowych na minę weszła fregata USS Samuel B. Roberts. Postawienie min na wodach międzynarodowych i poważne uszkodzenie okrętu były bezpośrednimi przyczynami przeprowadzenia przez Stany Zjednoczone operacji odwetowej o kryptonimie „Praying Mantis” (modliszka). Cztery dni po uszkodzeniu fregaty rozpoczął się amerykański atak na irańską flotę i platformy wiertnicze, ale celów powietrznych – jeśli akurat się trafiły – też nie oszczędzano. I tak jeden F-4 został zaatakowany dwoma pociskami SM-2 Standard, lecz mimo uszkodzeń zdołał powrócić do bazy. Irańczycy ponieśli znaczne straty, co zahamowało działalność ich floty na wodach zatoki, jednak wojna trwała i Amerykanie pozostawali wyczuleni na próby ataku na ich okręty. W takich właśnie okolicznościach na wodach Zatoki Perskiej, jako jeden z siedemnastu amerykańskich okrętów przebywających tam w 1988 roku, pojawił się krążownik USS Vincennes.

USS Vincennes

Jest to jednostka typu Ticonderoga drugiej serii produkcyjnej (Baseline 1). Geneza krążowników sięga połowy lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy wobec pojawienia się w radzieckich siłach zbrojnych wielu nowych modeli uzbrojenia US Navy postanowiła, że niezbędny jest jej zintegrowany system radarowy zdolny do jednoczesnego monitorowania wielu celów powietrznych i morskich, wypracowywania danych do użycia uzbrojenia i kierowania nim. W przypadku radzieckiego ataku na zespół lotniskowcowy zakładano konieczność równoczesnej obrony przed nawet kilkuset celami. W grudniu 1969 roku nowo zaprojektowany system nazwano AEGIS, czyli egida – od tarczy boga Zeusa.

W toku prac nad radarem postawiono na anteny ścianowe, które w porównaniu z antenami tradycyjnymi mają szereg zalet – są mniej podatne na uszkodzenia spowodowane choćby ciężkimi warunkami atmosferycznymi, a co ważniejsze, zapewniają ciągłą obserwację całej przestrzeni powietrznej. Antena obracająca się obserwuje jedynie kolejne wycinki nieba w pewnych odstępach czasu koniecznych do wykonania obrotu o 360 stopni. W erze naddźwiękowych środków napadu powietrznego mogło się okazać, że te sekundy wystarczyłyby do przeprowadzenia skutecznego ataku na okręt. Postęp, jaki się dokonał w elektronice w połowie lat siedemdziesiątych, pozwolił opracować odpowiedni radar, jednak koszt programu był tak wysoki, że Departament Marynarki postanowił, iż dla oszczędności nowy okręt musi być oparty na kadłubie istniejących i sprawdzonych niszczycieli typu Spruance. Z tego powodu Ticonderogi początkowo klasyfikowano jako niszczyciele rakietowe, dopiero 1 styczna 1980 roku zaliczono je do krążowników rakietowych. Nowe okręty otrzymały nazwy od miejsc ważnych bitew w amerykańskiej historii, jedynym wyjątkiem jest USS Thomas S. Gates (CG 51), nazwany na cześć sekretarza obrony. Pierwszy okręt serii, USS Ticonderoga, wszedł do służby 23 stycznia 1983 roku.

Sercem systemu AEGIS jest radar AN/SPY-1A z czterema antenami ścianowymi umieszczonymi po przekątnej na nadbudówkach. Takie rozwiązanie chroni załogę pracującą na śródokręciu przed olbrzymimi dawkami promieniowania radarowego. Ponadto dzięki temu uszkodzenie jednej anteny nie wyłącza całego systemu, bo pozostałe mogą nadal normalnie pracować. Radar pokrywa cały pułap od poziomu morza do stratosfery, największe obiekty wykrywa z odległości do pięciuset kilometrów, a cele niskolecące – z osiemdziesięciu kilometrów. Może jednocześnie skanować przestrzeń, śledzić wybrane cele, a na kolejne naprowadzać pociski; określenie typu wykrytego obiektu następuje automatycznie. Jednocześnie można śledzić do dwustu obiektów i naprowadzać rakiety na osiemnaście. Radar zachowuje sprawność nawet przy sztormie, gdy przechyły okrętu dochodzą do trzydziestu stopni.

Poza nadrzędnym AN/SPY-1A w skład systemu AEGIS wchodzą także:
Radar AN/SPG-62/63 służący do naprowadzania na cel w końcowej fazie pocisków Standard SM-2. Wcześniej rakiety naprowadza radar główny, a na końcowym odcinku lotu radar AN/SPG-62/63 wybiera określony cel i śledzi go aż do trafienia rakiety. Naprowadzanie tylko w końcowej fazie pozwala zwiększyć liczbę jednocześnie zwalczanych celów, bo radary podświetlają je tylko przez krótką chwilę, po czym przełączają się na kolejny cel.
System kierowania ogniem Mk 130 odpowiada za samoobronę okrętu. Dane pochodzące z głównego radaru podlegają automatycznej analizie, system wybiera cele, które najbardziej zagrażają okrętowi, oraz najlepsze uzbrojenie do zwalczenia danego zagrożenia, po czym wypracowuje dane do strzelania i przygotowuje odpowiednią wyrzutnię. Wszystko odbywa się automatycznie.
System kierowania ogniem Mk 86 zawiaduje artylerią lufową. Może śledzić do 120 celów morskich i powietrznych w odległości do 37 kilometrów i na pułapie do 600 metrów.

Sekretarz obrony Frank C. Carlucci i przewodniczący Kolegium Połączonych Szefów Sztabów admirał William J. Crowe Jr. na konferencji prasowej w związku ze strąceniem irańskiego Airbusa (rząd federalny USA)

Sekretarz obrony Frank C. Carlucci i przewodniczący Kolegium Połączonych Szefów Sztabów admirał William J. Crowe Jr. na konferencji prasowej w związku ze strąceniem irańskiego Airbusa
(rząd federalny USA)

Pozostałe wyposażenie elektroniczne obejmuje radar dalekiego zasięgu (do 450 kilometrów) AN/SPS-49, radar nawigacyjny, stację hydrolokacyjną AN/SQS-53, holowany cel pozorowany dla torped Nixie, radionamiernik, TACAN oraz systemy łączności radiowej i satelitarnej. Obsługa wszystkich systemów odbywa się z centrum bojowego przy pomocy dwudziestu dwóch pulpitów operatorskich i czterdziestu komputerów. Do wizualnego prezentowania sytuacji taktycznej służą cztery wielkoformatowe wyświetlacze na ścianach centrum.

Obecnie krążowniki tego typu kojarzą się przede wszystkim z wielofunkcyjnymi pionowymi wyrzutniami Mk 41, jednak pierwsze jednostki (w tym USS Vincennes) były pozbawione tego udogodnienia, ich głównym uzbrojeniem były podwójne wyrzutnie Mk 26 – na dziobie stała wersja przystosowana do odpalania pocisków przeciwlotniczych SM-2 i rakietotorped ASROC, z kolei wyrzutnia rufowa mogła odpalać wyłącznie pociski przeciwlotnicze. Zapas uzbrojenia wynosił sześćdziesiąt osiem sztuk SM-2 i dwadzieścia rakietotorped. Ponadto na rufie umieszczono dwie poczwórne wyrzutnie pocisków przeciwokrętowych RGM-84 Harpoon. Uzbrojenie artyleryjskie składa się z dwóch armat Mk 45 kalibru 127 milimetrów. Mogą one zwalczać cele wszystkich typów: powietrzne, morskie i lądowe. Ponadto na okrętach zamontowano dwa systemy obrony bezpośredniej Mk 15 Vulcan-Phalanx. Krążowniki posiadają także dwie potrójne wyrzutnie torped Mk 32 z torpedami ZOP Mk 46 kalibru 324 milimetrów. Głównym orężem do walki z zanurzonym przeciwnikiem od początku były jednak śmigłowce pokładowe. Na każdym okręcie znajdują się dwie maszyny, początkowo były to SH-2 Seasprite, później wprowadzono SH-60 Seahawk. Wiropłaty są również uzbrojone w torpedy Mk 46.

Jak wspomniano, USS Vincennes należał do drugiej serii produkcyjnej, która obejmowała trzy okręty: CG 49, CG 50 i CG 51. Jednostki te posiadały wczesną wersję systemu AEGIS, o nieco mniejszych możliwościach, a co gorsza – początkowo zdarzały mu się przypadki nieprawidłowej identyfikacji, szczególnie jeśli system miał sklasyfikować dużą liczbę celów nadlatujących na różnych wysokościach z różnych kierunków. Później problemy te rozwiązano, system stał się tak dobry, że okręty zaczęto wykorzystywać jako jednostki dozoru powietrznego, wycofując z pełnienia tej funkcji część samolotów wczesnego ostrzegania. Poza tym okręty nie miały jeszcze możliwości odpalania pocisków manewrujących Tomahawk. W późniejszym czasie planowano instalację wyrzutni Mk 41, ale plany te zarzucono. W porównaniu z dwoma pierwszymi okrętami drugą serię wzbogacono o system RAST wspomagający lądowania i mocowanie śmigłowca pokładowego, system wymiany informacji dostosowany do nowych śmigłowców SH-60, a także zmodernizowane wyposażenie zakłócające dostosowane do współpracy z innymi okrętami NATO. Z powodu większej automatyzacji przy nadzorze maszynowni nieznacznie zmniejszono też załogę. Z zewnątrz główną różnicą w stosunku do pierwszych krążowników była zmiana masztu z czworonożnego na trójnożny.

USS Vincennes (CG 49) powstał w stoczni Ingalls. Krążownik zwodowano 14 stycznia 1984 roku, wszedł do służby 6 lipca roku następnego. Służył do czerwca 2005 roku, sześć lat później dobiegło końca jego złomowanie. Okręt miał wyporność 9400 ton, długość 172 metrów, szerokość 17 metrów i zanurzenie 9,5 metra.

Widzieli to, co chcieli zobaczyć

3 lipca 1988 roku USS Vincennes dowodzony przez komandora Willa Rogersa wracał z patrolu na wodach Zatoki Perskiej i kierował się w stronę cieśniny Ormuz. Po drodze wdał się jeszcze w wymianę ognia z irańskimi łodziami patrolowymi, zatapiając dwie jednostki, a jego śmigłowiec pokładowy został ostrzelany z broni lekkiej. W czasie tego starcia zacięło się jednak działo artylerii głównej. Załoga pracowała więc w stanie pobudzenia i stresu. Ponadto dowódca uzyskał od wywiadu informację, jakoby Irańczycy szykowali się do poważniejszego ataku i przygotowywali na lotniskach w rejonie cieśniny myśliwce F-14 Tomcat, kupione jeszcze za panowania szacha. Także data nie wpływała na Amerykanów uspokajająco; dla wrogów USA okolice Dnia Niepodległości są zawsze doskonałym terminem do przeprowadzenia zamachów czy innych ataków. Dlatego we wszystkich bazach, ambasadach i na okrętach przygotowywano się na najgorsze.

Tymczasem dla zwykłych Irańczyków był to tylko kolejny normalny weekend, ci, których było na to stać, udawali się do Dubaju, aby pozałatwiać swoje sprawy i szybko wrócić do siebie. Nie była to daleka podróż, lot trwał zaledwie kilkadziesiąt minut. Jednak tego dnia spokój pasażerów został zakłócony już na lotnisku, ponieważ start Airbusa A300 opóźnił się o mniej więcej pół godziny. W końcu jednak samolot poderwał się z lotniska Bandar Abbas i skierował w stronę korytarza powietrznego Amber 59. Amerykański krążownik znajdował się wtedy nieco na południe od korytarza, niemal dokładnie w połowie jego długości.

Radar AN/SPY-1 wykrył Airbusa już kilka minut po stracie. Podobnie jak każdy obiekt latający pojawiający się w tym czasie na irańskim niebie, tak i on od razu wzbudził zainteresowanie w centrum bojowym krążownika. A300 był wyposażony – jak każdy samolot pasażerski – w transponder, czyli urządzenie umożliwiające identyfikację na radarach nie tylko typu samolotu, ale także jego przynależności państwowej czy numeru lotu. Nie powinno więc być żadnych problemów z jednoznacznym określeniem, że marynarze mają do czynienia z maszyną cywilną. Ci jednak uznali, że na ekranach widzą szybko zbliżający się myśliwiec F-14, który w bezpośrednie pobliże okrętu dotrze w ciągu kilku minut. Co więcej, samolot ciągle jeszcze znajdował się w fazie wznoszenia na pułap przelotowy, ale Amerykanie zinterpretowali wskazania radaru jako obniżanie pułapu! Wszystko było już jasne – przeciwnik szykował się do ataku.

Były jeszcze dwie szanse uratowania A300. Pierwszą było sprawdzenie przez Amerykanów listy z rozkładem lotów wszystkich okolicznych linii lotniczych. Znaleźli na niej nawet lot Iran Air 655, lecz doszli do wniosku, że ten samolot przeleciał już dawno temu; nie mieli pojęcia o kilkudziesięciominutowym opóźnieniu. Ostatnią szansą było zwykłe nasłuchiwanie na falach cywilnej komunikacji lotniczej. Tak nowoczesny okręt jak USS Vincennes miał taką możliwość i gdyby nastawiono odpowiednie fale, od razu usłyszano by korespondencję irańskiego pilota proszącego kontrolerów o pozwolenie na wznoszenie się na cztery tysiące metrów. Radiostacja pozostała jednak wyłączona. Nadawano jedynie komunikaty na falach łączności wojskowej i międzynarodowej, której to częstotliwości pilot Airbusa miał obowiązek nasłuchiwać, lecz z niewiadomych powodów albo tego nie robił, albo amerykańskie wezwania do zmiany kursu zignorował. Jak później wspominał inny irański pilot, ignorowanie amerykańskich komunikatów było częstą praktyką irańskich pilotów kierowanych narodową dumą i uprzedzeniem do wielkiego wroga.

Mimo upływającego czasu komandor Rogers postanowił poprosić o radę przełożonego – dowódcę Połączonego Zespołu Zadaniowego – kontradmirała Anthony’ego Lessa. Ten pomógł niewiele, zostawiając mu wolną rękę. Gdy pozostała minuta do spotkania samolotu z okrętem – nie mogąc dłużej zwlekać – komandor wydał rozkaz odpalenia dwóch rakiet przeciwlotniczych Standard SM- 2. Kilkanaście sekund później A300 o rejestracji EP-IBU eksplodował.

Jak to się stało?

Wkrótce o zdarzeniu poinformowano prezydenta Ronalda Reagana, jednak pierwszy przekazany komunikat wciąż mówił o zestrzelonym F-14. Dopiero trzy godziny później wyszło na jaw, że celem był nie myśliwiec, ale samolot pasażerski. W Dzień Niepodległości prezydent poinformował opinię publiczną o wypadku. Początkowo Departament Stanu próbował sugerować, że to irański pilot był wszystkiemu winny i jego maszyna sama pchała się pod amerykański strzał. Możliwość błędu ludzkiego na pokładzie krążownika dopuszczono znacznie później, lecz nie przypisywano mu decydującej roli. Ostatecznie całość podsumowano stwierdzeniem, że tragedia była wynikiem wojny pomiędzy Irakiem oraz Iranem.

Tak sprawę załatwili politycy. Jednak dla ekspertów to było za mało. Pojawiły się pytania: jak to możliwe, że wznoszący się cywilny Airbus na ekranach krążownika widniał jako obniżający lot wojskowy F-14? Czy na pewno tak wyglądał czy tylko marynarze chcieli go tam zobaczyć? Na szczęście dla badaczy wśród licznych funkcji współczesnego sprzętu elektronicznego może się znajdować także archiwizacja danych i logów, czyli wszystkich akcji, które sprzęt przeprowadzał. Tak samo jest w przypadku systemu AEGIS. Dzięki dostępowi do archiwum zapisanego na taśmach wyjaśniło się kilka kluczowych kwestii.

Śledczy wielokrotnie przesłuchiwali marynarzy nie tylko z krążownika, ale też przebywającej mniej więcej w tym samym rejonie fregaty USS Sides. Kilku członków załogi krążownika stwierdziło, że widziało lub słyszało od innych osób, iż samolot obniża lot, jednak świadkowie przebywający na fregacie powiedzieli, że na radarze widzieli samolot zwiększający pułap. Ponieważ załoga USS Sides nie była zbytnio zainteresowana tym samolotem, a wyposażenie fregaty było znacznie mniej zaawansowane niż zainstalowany na krążowniku system AEGIS, opierając się tylko na przesłuchaniach, śledczy dali wiarę załodze USS Vincennes i stwierdzili, że samolot się obniżał. Drugą kwestią był transponder. Świadkowie z krążownika stwierdzili, że pracował w tak zwanym trybie II używanym przez samoloty wojskowe, a dodatkowo emitował sygnał stosowany poprzednio przez irańskie F-14. Jednak na fregacie nikt tego nie zaobserwował. Po przejrzeniu archiwalnych zapisów z systemu AEGIS wszystko się wyjaśniło. Na każdej konsoli systemu obraz pokazywał, że Airbus zwiększał pułap, a jego transponder pracował w trybie III używanym zarówno przez samoloty wojskowe, jak i cywilne. Sprawa została jednoznacznie wyjaśniona, co otworzyło drogę do wypłaty odszkodowań Iranowi i rodzinom zabitych. Gdyby nie archiwizacja danych na krążowniku i dociekliwość śledczych, być może dzisiaj obowiązywałaby wersja o udaremnionym samobójczym ataku irańskiego pilota. Wiemy jednak, że Iran Air 655 zachowywał się jak każdy normalny samolot pasażerski.

Pomyłki załogi były jedynie ostatnim ogniwem w łańcuchu błędów, które doprowadziły do katastrofy. Budowanie stanu zagrożenia oraz tworzenie złowrogiego obrazu przeciwnika i wojenna retoryka wytworzyły atmosferę, w której decyzja o strzale przychodziła łatwiej. Można też się zastanowić, czy wysłanie wielkiego, cennego krążownika na ograniczony akwen Zatoki Perskiej było najlepszą decyzją amerykańskiego dowództwa. Co prawda okręt posiadał najlepsze możliwe w tym czasie urządzenia rozpoznawcze, ale jednocześnie na tak ograniczonej przestrzeni był stosunkowo łatwym celem dla potencjalnego napastnika, a jego dowódca – pomny tego, co spotkało Starka – nie mógł pozwolić sobie choćby na cień ryzyka uszkodzenia okrętu, a tym bardziej na jego utratę. Dlatego gdy powstała minimalna wątpliwość, kazał najpierw strzelać, a potem zadawać pytania. Także w tym kontekście pojawił się zarzut do systemu AEGIS, że odbierane echa radarowe są następnie konwertowane przez komputery na symbole wyświetlane na ekranach konsol, które jednak nie oddają wielkości wykrytego celu. Sugerowano, że gdyby polegano na tradycyjnym radarze, operator po wielkości echa odbitego od wielkiego Airbusa zorientowałby się, że ma do czynienia z samolotem znacznie większym niż F-14. Poza tym wspomniane reperkusje po ataku na USS Strak miały wpływ na pozostałych amerykańskich dowódców, z których żaden nie chciał podzielić losu komandora porucznika Glenna Bruindela i odejść ze służby w niesławie albo – co gorsza – trafić do więzienia.

Nie bez znaczenia była z pewnością osobowość dowódcy, który miał opinię narwanego i szukającego okazji, by znaleźć się w boju. Te cechy przejawiał już na uczelni, kiedy wyróżniał się agresywnością i brawurą proponowanych na zajęciach rozwiązań. Dowódcy innych okrętów przebywających w tym czasie w Zatoce Perskiej również potwierdzali, że komandor Rogers przejawiał znacznie większą inicjatywę, niż nakazywały to rozkazy US Navy. Można powiedzieć, że jego zachowanie ocierało się o samowolę. Wyjaśnieniem takiej postawy wydają się admiralskie ambicje komandora. Dowodzenie jednym z najnowocześniejszych i największych okrętów w czasie konfliktu zbrojnego stanowiło znakomitą odskocznię do dalszego awansu. Brakowało mu jedynie udziału w prawdziwej walce, o którą po zakończeniu drugiej wojny światowej na morzach nie było tak łatwo. Być może właśnie dlatego zdecydował się na poranną walkę z irańskimi łodziami i chciał wierzyć, że stał się celem ataku lotniczego. Zresztą jak przyznał w śledztwie, żałował skutków swego czynu, ale nie decyzji o strzale.

Nabuzowana, nastawiona na walkę załoga podejrzewająca Irańczyków o wszystko, co najgorsze, nieuwaga oraz obawa komandora Rogersa o okręt i własną karierę były bezpośrednimi i pośrednimi przyczynami zestrzelenia Iran Air 655.

Następstwa

Ponieważ Stany Zjednoczone nie utrzymywały w tym czasie stosunków dyplomatycznych z Iranem, prezydent Reagan przekazał rodzinom ofiar kondolencje za pośrednictwem szwajcarskiej ambasady w Teheranie. Dodatkowo zadecydował o wypłaceniu ofiarom katastrofy zadośćuczynienia, jednak uczynił to, „podtrzymując humanitarne tradycje narodu”, a nie z powodu poczuwania się do jakiejkolwiek winy czy odpowiedzialności za wypadek.

Także prowadząca śledztwo komisja marynarki pod przewodnictwem kontradmirała Williama Fogarty’ego uwolniła dowódców od bezpośredniej odpowiedzialności za incydent. Co prawda najpierw chciano nawet oskarżyć kontradmirała Lessa, ale uznano, że choć pozwolił na otwarcie ognia, ostateczną decyzją pozostawił dowódcy okrętu. Co do komandora Rogersa stwierdzono zaś, że nie ponosi bezpośredniej odpowiedzialności, ponieważ decyzję opierał główne na meldunkach oraz informacjach uzyskanych od innych marynarzy, bo sam był skoncentrowany na walce z irańskimi kutrami. Taką decyzję komisji uznano za jeszcze jeden przykład tego, że marynarka woli przymknąć oko nawet na błędne działanie, ale nie będzie tolerować braku działania, które może się skończyć jak w przypadku Starka. Jednak dyskusyjna decyzja o niepodejmowaniu żadnych kroków przeciwko obu dowódcom jest niczym w porównaniu z decyzją o odznaczeniu marynarzy zaangażowanych w ten incydent.

Porucznik Mark Collier – pilot ostrzelanego śmigłowca – został odznaczony Medalem Lotniczym za to, że dzięki swoim manewrom uniknął trafienia ogniem przeciwnika. Śledztwo wykazało jednak, że Irańczycy strzelali nie do śmigłowca, ale około stu metrów od niego – i był to ogień ostrzegawczy, ponieważ śmigłowiec za bardzo zbliżył się do irańskich łodzi, w dodatku wleciał w irańską przestrzeń powietrzną. Komandor podporucznik Lustig otrzymał Marynarski Medal Pochwalny za szybkie i precyzyjne przygotowanie rakiet do odpalenia. Wreszcie sam komandor William Rogers został w 1990 roku odznaczony przez prezydenta George’a Busha Legią Zasługi (Legion of Merit) za wyjątkowe zasługi i wspaniałą służbę jako oficer dowodzący w okresie od kwietnia 1987 do maja 1989 roku. Nie ma się zresztą czemu dziwić, ponieważ już w 1988 roku wtedy jeszcze kandydat na prezydenta George Bush w sprawie lotu Iran Air 655 powiedział, że nieważne, jakie są fakty, on nigdy nie będzie przepraszał za Stany Zjednoczone.

Z tragedią irańskiego Airbusa mogą się wiązać także dwa inne zamachy. 21 grudnia 1988 roku nad Lockerbie eksplodował Boeing 747 linii PanAm. Wówczas sądzono, że była to zemsta Iranu za zestrzelenie Iran Air 655, jednak jak się później okazało, za zamachem stała Libia. Natomiast 11 marca 1989 roku eksplodował samochód, którym jechała żona komandora Rogersa. Kobieta przeżyła. Również w tym przypadku pojawiły się podejrzenia, że była to próba zemsty za 3 lipca. W trakcie śledztwa FBI ustaliło, że już w 1988 roku kobieta odebrała telefon, a w słuchawce usłyszała pytanie, czy jest żoną mordercy, wspomniano też o przynajmniej dwóch groźbach zabójstwa w stosunku do komandora i jego rodziny. Później pojawił się wątek osobisty, wedle którego to sam William Rogers miał próbować zabić żonę z powodu romansu z inną kobietą. Ostatecznie jednak FBI nie ustaliło winowajców i sprawę umorzono.

W strefie trwającego konfliktu najważniejszą konsekwencją opisanych wydarzeń było ustanowienie „gorącej linii” pomiędzy dowódcami amerykańskich okrętów a cywilnymi kontrolerami lotów na tym obszarze. Dzięki temu dwukrotnie udało się uniknąć powtórzenia tragedii lotu 655. Najpierw Amerykanie celowali do Boeinga 747, który był zbyt blisko innego samolotu cywilnego i został przez kontrolera poproszony o zmianę kursu, przez co znalazł się w za małej odległości od amerykańskiego okrętu. Szybki kontakt dowódcy i kontrolera pozwolił wyjaśnić zamieszanie. Drugim wypadkiem było wykrycie wojskowego transpondera i zniżającego się samolotu, co ponownie zaalarmowało Amerykanów. Również w tym przypadku szybka łączność z kontrolerem pozwoliła wyjaśnić, że był to podchodzący do lądowania w Zjednoczonych Emiratach Arabskich C-130. Być może gdyby taki system łączności i koordynacji istniał wcześniej, nie doszłoby do zestrzelenia irańskiego Airbusa.

Zakończenie

Na tragedię Iran Air 655 miało wpływ bardzo wiele czynników, które pojedynczo nie powinny mieć większego znaczenia, ale połączone doprowadziły do tragedii. Rewolucja irańska i wrogie nastawienie USA oraz Iranu, wybuch wojny iracko-irańskiej, wysłanie na zatokę krążownika AEGIS, samowola irackiego pilota, który strzelał do USS Stark, opóźnienie startu Airbusa, zbyt agresywny i ambitny dowódca USS Vincennes, stres bojowy i nieprzygotowanie amerykańskiej załogi, nieprzestrzeganie procedur przez irańskiego pilota… Wszystkie te czynniki zbiegły się w jednym miejscu i czasie, co doprowadziło do śmierci 290 cywilów. Pokazuje to stopnień skomplikowania sytuacji, w jakiej muszą działać współczesne siły morskie, zaprojektowane i zbudowane do prowadzenia pełnoskalowej wojny, a wykorzystywane w konfliktach o małej intensywności, w środowisku, gdzie oprócz wrogów są także strony trzecie, a zasady użycia siły nie pozwalają na automatyczne strzelanie do każdego celu przeciwnika. Nie był to pierwszy ani ostatni przypadek, gdy zestrzelono cywilny samolot pasażerski. Jednak od tamtego czasu systemy rozpoznawcze uczyniły skok technologiczny, a i badania nad czynnikiem ludzkim poszły do przodu, co zaowocowało zmianami w procedurach i zminimalizowało prawdopodobieństwo kolejnego takiego wypadku. Przynajmniej w przypadku US Navy…

Bibliografia:

Les Aspin, Witness to Iran Flight 655, nytimes.com, 18 listopada 1988, dostęp 25.06.2013
David Beaty, Pilot. Naga Prawda. Czynnik ludzki w katastrofach lotniczych, WAB, Warszawa 2013
Leonard Bernstein, Richard A. Serrano, Bomb Blows Up Van Driven by Wife of Vincennes Captain; She Escapes, latimes.com, 11 marca 1989, dostęp 03.07.2013
Krzysztof Kubiak, Działania sił morskich po drugiej wojnie światowej, Książka i Wiedza, Warszawa 2007
Jacek Krzewiński, Krążowniki rakietowe typu Ticonderoga cz. I i II [w:] Nowa Technika Wojskowa 03/2003 i 04/2003, Magnum-X, Warszawa 2003
Lee Allen Zatarain, America’s First Clash With Iran. The Tanker War 1987-88, Casemate Publishers, Hevertown/Newbury 2010