Messerschmitt Bf 109

Niemiecka „sto dziewiątka”, zapisała się na kartach historii drugiej wojny światowej, jako jeden z najważniejszych i najsłynniejszych samolotów w swojej klasie, podobnie jak brytyjski Spitfire, czy amerykański Mustang (z resztą należycie).

Bf-108 poprzednik myśliwca

Wraz z początkiem lat trzydziestych (w związku z krachem na giełdzie) zakłady lotnicze, Bayerishe Flugzuegwerke (BFW) w Augsburgu w Bawarii, kierowane przez Willy’ego Messerschmitta znalazły się w kłopotach finansowych i w stanie bankructwa. Powodem stanu rzeczy było niezwykłe nie powodzenie konstrukcji samolotu pasażerskiego M 20 dla niemieckich linii lotniczych, zakończone rozbiciem wszystkich trzech prototypów i śmiercią ośmiu oficerów Reichswehry.
W skutek tego zamówienia rządowe dla BFW zmalały jedynie do licencyjnej produkcji samolotów innych firm.
Dla utrzymania swoich nie wielkich wówczas zakładów Messerschmitt zawarł kontrakt z Rumunią na opracowanie samolotów: treningowego M 37 i transportowego M 36.
Wtedy to, został oskarżony przez funkcjonariuszy ministerstwa lotnictwa Rzeszy o popieranie obcego przemysłu lotniczego, jednak wybronił się podając to jako jedyna możliwość dopływu kredytów, wobec sztywnego stanowiska Erhadema Milcha i innych funkcjonariuszy.
W roku 1933 zakłady BFW otrzymały rządowe zamówienie na opracowanie samolotu specjalnie przeznaczonego na popularne wówczas francuskie zawody Challenge des Avions de Tourisme Internetianole, na których poważne sukcesy osiągali również Polacy. Początkowo nadzieje wiązano z zaprojektowanym dwa lata wcześniej, również z myślą o tej imprezie M29. Jednak po następujących dzień po dniu, dwóch katastrofach prototypów zrezygnowano z tego samolotu. W związku ze zbliżającym się terminem postanowiono wykorzystać zaawansowany już płatowiec, zamówionego przez Rumunię M37. W wyjątkowo krótkim czasie BFW przygotowało materiały do budowy samolotu, którego oznaczenie zostało zmienione na Bf-108 Tajfun.
Otrzymano w ten sposób bardzo ciekawy i nowoczesny samolot, będący dwu miejscowym jedno płatem z miejscami pilotów ustawionymi obok siebie, co było jak na tamte czasy nie typowym rozwiązaniem. Samolot miał metalową konstrukcje półskorupową z pokryciem pracującym poszyciem, gładko nitowanym.
Prototyp został oblatany w lutym 1934r. Samolot Bf-108 A miał ośmiocylindrowy silnik Hirth HM-8 o mocy 250KM lub Argus As-17 o mocy 218KM, osiągał prędkość 320km/h i cechował się wyjątkową zwrotnością.

Samolot był wyposażony w nowoczesne skrzydła o niewielkiej rozpiętości, wyposażone w sloty i klapy, oparte na jednodżwigarowej konstrukcji Messerschmitta. Po późniejszych poprawkach samolot został wypróbowany i zatwierdzony przez Luftwaffe. W zawodach Challenge samoloty wypadły dobrze, bo zajęły 5, 6 i 10 miejsce. Jednak wręcz trzeba przypomnieć tu, ze dwa pierwsze miejsca zajęły dwa polskie RWD-9.

Dzięki największej na zawodach prędkości Bf-108 włączył zakłady Bayerishe Flugzuegwerke do konkursu na nowy samolot myśliwski dla Luftawffe i udowodnił słuszność zastosowanych w nim rozwiązań konstrukcyjnych Messerschmitta. Należy również dodać, ze Bf-108 był używany przez Luftwaffe jako samolot szkoleniowy dla pilotów wojskowych.

Zapotrzebowanie na myśliwiec – powstanie Bf-109

Na początek najlepiej było by wytłumaczyć, pewien częsty błąd dotyczący nazwy tego samolotu. Otóż często jest on nazywany „Me –109”, co jest błędem, ponieważ ponieważ w momencie opracowania „sto dziewiątki” zakłady Messerschmitta nazywały się Bayerishe Flugzuegwerke, od czego skrót Bf, a od czego nazwy takie jak: Bf-109, Bf-108 i Bf-110. Dopiero 11 lipca 1938 r. za zasługi Will ego zakłady przemianowano na Messerschmitt A.G. I od tamtego czasu maszyny mają oznaczenia jak: Me-210, Me-262 itd.

Ale teraz powrót do matu. Po dojściu Hitlera do władzy, zniesieniu demilitaryzacji i rozpoczęciu nie oficjalnych zbrojeń w Niemczech, z czasem oficjalnie powstało Luftwaffe-Niemieckie lotnictwo wojskowe. W 1934r. powstała koncepcja budowy trzech kategorii samolotów myśliwskich, szybkiego samolotu pościgowego o konstrukcji metalowej, lekkiego myśliwca przechwytującego do obrony terytoriów państwa lub poszczególnych obiektów i ciężkiego dwusilnikowego, wielomiejscowego samolotu niszczycielskiego.

W pierwszej kategorii powstały cztery prototypy, jeden z nich to Bf-109, który wraz z He-112 zakwalifikował się do produkcji seryjnej. Jednak monopol przypadł na Bf-109, gdyż konkurencyjny Heinkel był przewidziany głównie do produkcji w nie wielkich ilościach na eksport. Sam Bf-109 konstrukcyjnie w dużym stopniu był oparty na konstrukcji Tajfuna. Powielone w nim było wiele rozwiązań technicznych, takich jak chociażby prosty, metalowy kadłub dzielony na pojedyncze segmenty. Ogólna konstrukcja samoloty nie ulęgała większym zmianom w okresie całej wojny.

Opis konstrukcji

Samolot został zaprojektowany jako lekka konstrukcja, prosta i nie zbyt kosztowna w budowie. Konstrukcja składała się podzespołów, zawierających większość współpracujących elementów i instalacji, łączonych prostymi elementami. Taki system w znacznym stopniu upraszczał obsługę, naprawy i wymianę podzespołów.

Kadłub to półskorupowa konstrukcja o owalnym przekroju. Płat jest całkowicie metalową wolnonośną konstrukcją jednodźwigarową. Zastosowano sloty automatyczne według patentu zakładów Handley Page’a oraz klapy szczelinowe i lotki na krawędziach spływu.Lotki kryte płótnem odciążane rogowo.

Usterzenie poziome podparte pojedynczymi zastrzałami, od których odstąpiono w późniejszych wersjach.
Stery kierunku i wysokości wywarzane aerodynamicznie.

Podwozie główne samolotu chowane całkowicie w przedniej części płata. Chowane na zewnątrz płata, napędem hydraulicznym. Kółko ogonowe stałe, samonastawne z opcją blokowania położenia.

Co do silnika, to możliwe, ze nie wszyscy wiedzą, że pierwszy prototyp miał angielski silnik Rolls-Royce Kestler V. Wersje A, B, C i D łatały na silnikach Junkersa (Junkers Jumo 210 Da i Ga), a od wersji E był to Dailmer-Benz w różnych wersjach rozwojowych, poczynając od DB 601. Podobnie było jeśli chodzi o śmigło.
Na zdjęciach samolotów w wersji B-1 można zobaczyć śmiesznie wyglądające, jak dwa wiosła stałe, drewniane, dwu łopatowe śmigło Schwarz. Na szczęście już od wersji B-2 mamy do czynienia z metalowym, samo przestawialnym VDM. A od wersji E już trój łopatowe VDM.

Właściwości pilotażowe

Uznałem, że warto o tym napisać, gdyż jest to zagadnienie często mówi się często, ale rzadko się o nim pisze. Należy tu na pewno wspomnieć, że najistotniejszą cechą Bf-109 pod tym względem jest, decydująca o jego osiągach jest znaczne obciążenie powierzchni nośnych, będące wynikiem połączenia nie wielkiego płatowca z potężnym silnikiem. Powodowało to konieczność zastosowania bogatej mechanizacji płata ( długie, automatyczne sloty, klapy szczelinowe i lotki na krawędzi spływu), co nie wątpliwie zwiększało masę samolotu, jednak zapewniając mu doskonałe właściwości aerodynamiczne.
Najlepszą sterowność i stateczność samolot wykazywał w zakresie od średnich do dużych prędkości.
Jedyne problemy mógł sprawić fakt, że ster kierunku nie był wyposażony w trymer, a jedynie w metalową blaszkę, nastawianą na ziemi za pomocą kombinerek (oczywiście nie w czasie lotu). Powodowało to problemy z nie równym wyważaniem aerodynamicznym steru kierunku.

W walce powietrznej samolot utrzymywał wyjątkową stateczność i dobrze znosił nawet duże obciążenia odśrodkowe. Przy nagłych przeciągnięcia automatyczne sloty swoim nagłym otwarciem, powodowały delikatne kołysanie na osi podłużnej samolotu.
Przy małych prędkościach samolot zachowywał łatwość pilotażu i to do ok. 170km/h. Samo przeciągnięci następowało zależnie w zakresie od 120-150km/h.
Kabina samolotu była ciasna, a jej osłona i również konstrukcja kadłuba znacznie obniżała widoczność do tyłu. Sama osłona była odchylana na bok, co uniemożliwiało start czy lot z otwartą kabina. W czasie kołowania dużym problemem był brak widoczności do przodu, spowodowany niskim położeniem miski fotela (przez to prawie pół leżąca pozycja pilota) i długim przodem. W celu poradzenia sobie z tym kołowano, skręcając raz w prawo , raz w lewo aż do samego rozbiegu, przez co drogę można było obserwować przez prawie bok kabiny.
W początkowym okresie wojny na skrzydłach siadali mechanicy wskazujący drogę kołującym pilotom.

Należy jednak dodać, że w przeciwieństwie do wielu innych np. alianckich samolotów, Bf-109 posiadał wyjątkowo czytelną i dostępną tablice przyrządów.
Usterzenie poziome zapewniało dobrą stateczność, ale osłabiało reakcje na zmianę kierunku lotu. Samolot charakteryzował się dużym przyśpieszeniem i dobrą reakcją na ruchy przepustnicy. Jednak zawsze należało obroty śmigła równoważyć ręcznie sterami, ze względu na brak wyważania steru kierunku.

Rozwój konstrukcji – opis wersji

Messerschmitt Bf-109 V (versuch, doświadczalny)
Generalnie literą V oznaczano wszystkie prototypy których powstał ogromna ilość. Ich numeracja doszła aż do V55. Do czego służą prototypy chyba każdy wie.


Messerschmitt Bf-109 A (Anton)
Jest to zdecydowanie najmniej znana wersja, bo właściwie nie używana. Produkcja została ostatecznie odwołana bo już przygotowana była nowa wersja. Planowane uzbrojenie miały stanowić 2 km typu MG17 kal. 7,92mm.

Messerschmitt Bf-109 B (Bruno)
Oznaczenie Bf-109 B-0 otrzymało dziewięć samolotów, jeszcze przed produkcyjnej serii. Zmieniono silnik na Junkers Jumo 210 B. Początkowo również posiadał uzbrojenie złożone z dwóch MG17. Jednak zgodnie z oczekiwaniami raportu Sztabu Operacyjnego Luftwaffe, dodano trzeci k.m. w bloku silnika i prowadzący ogień przez wydrążony wał śmigła. Zmieniono również śmigło na dwułopatowe VDM o zmiennym skoku, produkowane na licencji Hamilton Standard. Trzy z samolotów zostały wysłane na przełomie 1936 i 1937 roku do Hiszpanii do Jagdgruppe 88. Następne prototypy były wyposażane w nowe elementy poprawiające właściwości bojowe samolotu. Pierwszy w pełni produkcyjny Bf-109 B-1 opuścił linie montażową w 1937r. Wzorcem dla modelu B-1 były prototypy V4, V5 i V6. Usunięto jednak k.m. z silnika, który zbyt szybko i często zacinał się i przegrzewał. Z czasem przestawiono się na produkcję Bf-109 B-2, różniącego się metalowym, przestawianym śmigłem VDM.

Messerschmitt Bf-109 C (Caesar)
Produkcje wariantu rozpoczęto wiosna 1938. Zmieniono silnik na Jumo 210 Ga o mocy 700km, dodano również system wtrysku paliwa. Model C-1 miał uzbrojenie składające się z czterech MG-17 (2 w skrzydłach i 2 w kadłubie). Produkowane samoloty na bieżąco zastępowały w Hiszpanii He-51 i Bf-109 B-1. Modele C-2, C-3, C-4 były wersjami doświadczalnymi. C-2 uzbrojono dodatkowo w k.m. strzelający przez wał śmigła, zawodny w poprzednich wersjach. C-3 został użyty do prób z dziełkami MG FF 20mm w skrzydłach, a C-4 z tym samym działkiem strzelającym przez śmigło.

Messerschmitt Bf-109 D (Dora)
Budowa samolotu została zainicjowana prototypami V-14 i V-15 z nowym silnikiem Daimler-Benz DB 600, zmieniono tez układ chłodzenia. Dodano okucia wsporników goleni, podwozia i loża silnika.Produkcja uległa jednak opóźnieniu ze względu na to, że silniki DB600 były również używane w bombowcach He-111. Również silniki DB601 nie były gotowe na czas w związku z czym wersje D wyposażono w Jumo 210 Da . Przez to DB601 były dopiero w wersji E. Uzbrojenie D-1 składało się z czterech k.m. MG17. Istniały jeszcze wersje D-2 i D-3 służące do prób z silniejszym uzbrojeniem.

Messerschmitt Bf-109 E (Emil)
Pierwsza masowo produkowana wersja. Pierwsza wyposażona w silnik DB 601 (1050KM). Dostawy seryjnych Bf-109 E-1 rozpoczęły się na początku 1939r. Początkowe uzbrojenie wersji stanowiły cztery „tradycyjne” MG17. Po późniejszych doświadczeniach dwa k.m. w skrzydłach zamieniono na dwa działka MG FF.
Odmiana bombowa Bf-109 E-1/B mogła przenosić 2 bomby SC o masie 50kg, lub jedna SC 250 o masie 250 kg.
Najsłynniejsze wersje Emila to: E-3, E-4 i E-7, działające na wszystkich frontach drugiej wojny światowej.
Warianty uzbrojenia tych samolotów to mieszanka k.m. MG-17 na silniku, w skrzydłach i w nosie lub działka MG FF w skrzydłach lub w nosie (najwyżej do dwóch działek). Dodatkowo E-7 był pierwszą wersja wyposażoną w dodatkowy zbiornik paliwa.

Messerschmitt Bf-109 F (Fredrich)
Produkcja została rozpoczęta na przełomie 1940/1941r. Konstrukcja uległa diametralnym zmianom, zmień ono kształt kołpaka i osłony silnika na bardziej zaokrąglony. Dodając zaokrąglone końcówki skrzydeł zmieniono kształt płata na bardziej eliptyczny. W serii F zamontowano nowy silnik DB 601 N, który zmieniono dopiero od wersji F-3 na mocniejszy DB 601 E. Zmieniono również uzbrojenie na dwa k.m. MG17 i jedno działko. Do wersji F-3 było to MG 151/15 15mm, od F-4 jest to już mocniejsze MG151/20 o kalibrze 20mm.

Messerschmitt Bf-109 G (Gustav)
Opóźnienia w pracach nad samolotem Focke-Wulf FW190, spowodowały decyzje ministerstwa lotnictwa rzeszy o poproszenie Willego Messerschmitta o opracowanie nowego wariantu Bf-109 o mocniejszym silniku i silniejszym uzbrojeniu. Tak powstała podstawowa odmiana tego myśliwca, gustawy latały od końca 1941 aż do ostatnich dni wojny. Dużą zmianą było to, że praktycznie wszystkie gustwy miały ciśnieniowe kabiny a ich nie wielka ilość instalacje GM-1.Pierwszą znaczącą odmiana był G-2, oczywiście miał ciśnieniową kabinę, nowy silnik DB 605A-1. Uzbrojenie składało się z dwóch MG-17 i jednego MG151/20, miał również belkę pod kadłubową umożliwiającą przenoszenie jednej bomby SC250 lub jednej SC500 bądź czterech SC 50, istniała tez możliwość przenoszenia dodatkowego zbiornika paliwa typu D. Dodatkowo istniała możliwość podłączenia dwóch pod skrzydłowych gondoli z działkami MG151/20. Najwięcej znaczącą odmianą gustawa był G-6 używany od 1943r praktycznie do końca wojny, miał być masowo produkowaną wersją. Główne modyfikacje względem poprzednich gustawów dotyczyły zmiany uzbrojenia. K.m.- y na silniku zostały zamienione na w.k.m. –y MG131 o kal. 13mm. Znajdujące się w nosie działko (nadal MG151/20)można było wymieniać w warunkach polowych na potężne MG108 o kalibrze 30mm. Mógł także zabierać dwa takie lub dwa MG151/20 w dodatkowych gondolach pod skrzydłowych, jednak MG108 mogły znajdować się naraz tylko w dziobie lub pod skrzydłami. Oczywiście samolot mógł również zabierać bomby tak jak w wersji G-2 lub rakiety W.Gr. 21.
Istniał ciekawa jednak nie liczna odmiana G-6AS, różniąca się silnikiem, był to DB 605ASM wyposażony dodatkowo w podnoszącą osiągi instalacje MW-50. Następną ważną odmiana jest G-10, przeznaczony do zwalczania wysoko lecących bombowców. Samolot był wyposażony w silnik DB 605D (z MW-50). Uzbrojony w stałe działko MG-108 i dwa MG131. Dodatkowo można było podwiesić gondole z działkami MG151/20 lub MG108. G-14 to kolejna ważna i już ostatnia odmiana gustawa, stanowiąca rozwinięcie G-6. Posiadał silnik DB 605AM. Uzbrojenie było takie jak w G-10 z tą różnicą, że samolot posiadał pod kadłubową belkę dla czterech bomb SC50 lub jednej SC250 bądź zbiornika typu D.

Messerschmitt Bf-109 H (Höhenjäger)
Wersja H w głównej wierze opiera się na samolotach serii G. Miały to być typowe myśliwce wysokościowe o silnym uzbrojeni wyposażane w różne silniki, przeznaczone do zwalczania bombowców. Samoloty miały wydłużone skrzydła i niektóre odmiany kadłub. Dla przykładu H-5 miał posiadać trzy działka MG108 i dwa w.k.m. –y MG131 i dodatkowo przenosić bombę SC500. Generalnie samoloty serii H nie były używane bojowo i nie znacznie wyszły poza serię prób.

Messerschmitt Bf-109 K (Kurfürst)
Samoloty te pojawiały się na froncie od jesieni 1944 roku w małych ilościach i stanowiły rozszerzenie wersji G-10. Najpopularniejsza odmianą i jedyna używaną bojowo był K-4 wyposażany w dwa silniki DB 605DB i DB 605DC (silniki posiadały instalacje MW-50, DC dodatkowo GM-1) ich moc dochodziła aż do 2000KM, a sama prędkość samolotu do 710km/h. Planowano zmienić uzbrojenie, dwa MG131 zamienić na dwa MG151/15, przez co samolot bez dodatkowego uzbrojenia posiadał by aż trzy działka, jednak ostatecznie zrezygnowano z tego. Dodatkowo można było podwiesić gondole z dwoma MG108 lub MG151/20. Posiadał również belkę do przenoszenia bomb tak jak wcześniejsze wersje lub zbiornika paliwa. Należy dodać że był chyba jedyną wersją Bf-109 w której nie było problemów z widocznością w kabinie do tylu. Jednak do końca wojny były duże problemy związane z produkcją tej maszyny prowadzące do nie wielkiej liczby wyprodukowanych egzemplarzy.

Messerschmitt Bf-109 Z (Zwilling)
To jedna z ciekawszych wersji, tym razem będąca ciężkim myśliwcem. Samolot jest oparty na tym samym pomyśle co He-111 Z, czyli dwa kadłuby Bf-109 montowane na jednym skrzydle ze zmodyfikowanym central płatem. Prace nad samolotem rozpoczęto już w 1942 roku, jednak projekt nigdy nie został zrealizowany i samolot nigdy nie woził udziału w walce.Samolot miał być uzbrojony w aż cztery MG108 i miał mieć możliwość przenoszenia dodatkowo potężnego działka MG103 o kal. 30mm lub bomby do 1 tony. Prawy kadłub w miejscu kabiny miał dodatkowy zbiornik paliwa co znacznie zwiększało zasięg do 2000km, przy ok.500 w przypadku zwykłych Bf-109. Dzięki takiemu połączeniu samolot na dużych wysokościach miał rozwijać prędkość do 740km/h.

Messerschmitt Bf-109 T (Toni)
Wersja T miała była przeznaczona jako samolot pokładowy, jednak nie doczekano się końca budowy jedynego niemieckiego lotniskowca Graf Zeppelin. Toni opierał się na wersji E. Głównymi zmianami było zwiększenie rozpiętości skrzydeł do 11,08m i dodanie haka do lądowania na lotniskowcu. Zmieniano też silniki zależnie od wersji.

Porównanie z innymi i inne własne przemyślenia

Często różni ludzie wygłaszają rożne sądy na temat samolotów myśliwskich drugiej wojny światowej, mówiąc wyjątkowo lakonicznie: Mustang to najlepszy myśliwiec lub inne tego typu. Jednak zazwyczaj robią to nie mając na temat większej wiedzy i robią to pod natchnieniem jednego parametru - prędkości maksymalnej. Niestety z takimi samymi opowiastkami można się spotkać np. w niby takich profesjonalnych programach telewizyjnych chociażby na Discovery. I ja właśnie chciałbym powiedzieć co ja na ten temat myślę.
Ogólnie rzecz biorąc, "nasz" messerschmitt był samolotem przechwytującym, czyli takim który w przypadku a takiej potrzeby ma szybko wystartować, nabrać wysokości utrzymując w miarę wysoką prędkość by za czasu dopaść wrogie bombowce, przeciw którym będzie mógł zastosować w miarę silne uzbrojenie. Było to dokładnie takie zastosowanie jakie na ten samolot narzucała doktryna blitzkrieg-u. Nie wyklucza to oczywiście nawiązania walki z innymi myśliwcami, jednak w razie takiej sytuacji jego przewaga miała być duża prędkość i wznoszenie.
Jednak doktryna niemieckiej wojny błyskawicznej miała to do siebie, że zakładała wyjściową przewagę Luftwaffe w powietrzu, wiec ewentualne pojedynki myśliwskie raczej miały mieć charakter dobijania ostatków, tak jak to mniej więcej było w Rosji w 1941. Założenia blitzkrieg- u Bf-109 w pełni spełniał nie da się ukryć.

Jednak najczęściej porównuje się „sto dziewiątkę” z brytyjskim Spitfre –em i to w kontekście bitwy o Anglię.Zostawiając na razie zwrotności i inne prędkości należy na początek napomnieć o rodowodzie tych maszyn.

Otóż Bf jest samolotem w 100% zaprojektowanym na potrzeby wojny zgodnie z jej wymaganiami. Był projektowany jako nowoczesny samolot przeznaczony do masowej w miarę prostej produkcji. Natomiast Spitfire to samolot o korzeniach czysto sportowych. Jego „przodkowie” tacy jak Supermarine S-6B, samoloty latające w okresie między wojennym w zawodach o puchar Schneidera. Samoloty te były budowane z wielkim nakładem pracy i kosztów. Przełożyło się to i na Spiatfier –a. Konsekwencja była prosta, w czasie i przy kosztach powstawania jednego Spitfire –a Niemcy mieli trzy Messerschmitty, a to było duża zaletą Niemca. Zależy tu wspomnieć o rzadko poruszanym przez super specjalistów z Anglii i USA wątku jakim był Hawker Hurricane, ale może tym samolocie którego i tak było więcej w tej bitwie od Spitfire – a może kiedy indziej. O ile chodzi o same samoloty to oba były projektowane jako myśliwiec przechwytujący i powstawały w prawie tym samym czasie (Spitfire rok później). Jeśli chodzi o walkę to należy napomnieć na początek jak już pisałem wcześniej, że podstawowym założeniem Luftwaffe było działanie w warunkach przewagi powietrznej, a w czasie bitwy o Anglię jej zadaniem było dopiero jej wywalczenie. Same Messerschmitty z założenia mające przechwytywać bombowce i inne większe samoloty tu miały je eskortować przed innymi przechwytywaczami, czyli zupełnie wszystko na opak. Krócej mówiąc w tej sytuacji Niemcy i tak byli z góry w przegranej sytuacji. W dodatku lotnictwo mające podbijać sąsiednie kraje, tu musiało jeszcze latać za kanał.

W przypadku messerschmitta to większe znaczenie mógł osiągnąć dopiero po wprowadzeniu wersji E-7 wyposażanej w dodatkowy zbiornik paliwa, co nie stało się zbyt wcześnie. Ale i tak mimo to w interesie każdego niemieckiego myśliwca było by w razie walki sprawę załatwić jak najszybciej nim się zapali czerwona lampka przy paliwomierzu, a Anglik latał nad swoja wyspą, wiec jak cos to mu się nie spieszyło. W tym przypadku nie ma co się przechwalać prędkością, bo osiągnięcie konkretnej np. 605km/h (prędkość maks. dla spitfire mk.I) wymaga niemalże laboratoryjnych warunków. Odpowiedniej pogody, wysokości określonej co do paru metrów, najlepiej bez uzbrojenia i ze starannie odmierzona ilością paliwa, co jest nie możliwe w warunkach bojowych. A w samej walce ciągle manewrujący samolot ma może na prędkościomierzu 350km/h. W walce kołowej różnice prędkości poniżej 100km/h nie maja większego znaczenia. Tak tez było w naszym przypadku. Często się mówi, ze spitfire był zwrotniejszy i jest to prawda była tu różnica na korzyść Anglika, ale w dużym stopniu spowodowana różnicą płata. Spitfire miał płat o obrysie eliptycznym zwiększającym zwrotność, jednak łączyło to się z dużymi kosztami i długim czasem produkcji. Messerschmitt miał w tym okresie skrzydła trapezowe(od wersji F dodano zaokrąglone końcówki), które były prostsze i tańsze, przez co można było na przykład zamontować potrzebniejsze według założeń użycia sloty, sam samolot w końcu nie miał skręcać na końcówce skrzydła, a trapezowy płat miał też Mustang, ale o tym za chwile.

Co do uzbrojenia to Spitfier mk.I był uzbrojony w osiem k.m. –ów Browning kal. 7,7mm, co z bliskiej odległości zapewniało dużą skuteczność, jednak już od wersji mk.II cztery z k.m. –ów zamieniono na dwa działka Hispano kal.20 mm, co zwiększało skuteczny zasięg ostrzału.Jednak w czasie bitwy o Anglie nie było ich a dużo ale opcja ta miała i wadę, działka te miały zapas po sześćdziesiąt pocisków na działko w magazynku, co znacznie ograniczało po pewnym czasie siłę ognia. Messerschmit był uzbrojony w tym czasie od czterech k.m. – ów MG17 do nawet dwóch k.m. -ów i dwóch działek MG/FF. Dużą przewagą messerschmitta był większy zapas amunicji, jednak nie zawsze kończące się paliwo pozwalało na jego spożytkowanie. Trzeba również dodać, ze Niemcy mieli różnego rodzaju amunicję do działek, pocisk wybuchający w kadłubie spitfire –a mógł spowodować poważne szkody. Jeden z brytyjskich pilotów przeżył wybuch takiego pocisku w kabinie, pocisk wybuchł pod siedzeniem pilota poważnie dziurawiąc spadochron i kalecząc pilota w nogi i cztery litery. Ledwo wydostał się z kabiny a praktycznie zniszczony spadochron zapewne nie uratował by go gdyby nie to, że szczęściarz wpadł w pobliskie bagna. Sam się dziwił jak udało mu się to przeżyć. Jednak nie należy zapominać o tym, że działka spitfire –a też mogły dużo zdziałać. Należy jeszcze dodać ze spitfire mk.I miał silnik w prądzie Rolls-Royce -a ale z gaźnikiem, co przy ujemnych przeciążeniach zmniejszało ilość paliwa dopływającego do silnika, mogą nawet spowodować jego zgaśnięcie w samym środku walki, wyłączając z niej samolot, czasami i na zawsze. Ważne jest tez to, że ze względu na swą sportowa delikatna konstrukcje inne eliptyczności skrzydeł spitfire był o bardziej wrażliwy na każde trafienie. Dodatkową atrakcja dla pilota był zbiornik paliwa umieszczony tuż przed pilotem od razu za tablicą przyrządów, co w razie jego zapalenia fundowało prawdziwie szpanerskie „płomienie na masce”, skutecznie podgrzewając atmosferę.
Przy takim bajerze wysiadają nawet pasy inwazyjne. W Messerschmitcie było o tyle ciekawiej w tej kwestii, że zbiornik znajdował się za pilotem, wiec jak cos to było trochę cieplej, ale i tak nie warto za długo tam przesiadywać w takiej sytuacji. Prawdą jest to, że w spitfire miał większą kabinę i lepszą widoczność do tylu. Niektórzy jeszcze mówią, że z Messerschmitta trudniej wyskoczyć, ale tu akurat jest na odwrót. Otóż odchylana kabin w razie konieczności mogła zostać najzwyczajniej oduczona i nie przeszkadzał, natomiast w spitfire był taki problem, że samolot miał taką mała klapkę z lewej strony ułatwiającą po otwarciu wysiadanie, co sprowadzało ewentualny skok jedynie do skoku przez lewą stronę, nie zależnie od sytuacji zmuszającej do opuszczenia samolotu. Należało by jeszcze dodać kilka słów a pro po takiego Mustanga czy Thunderbolta. Więc jeśli chodzi o Mustanga to jest to samolot zaprojektowany od nie chcenia dla Anglików, którzy koniecznie chcieli, ale P-40. I tak powstała jeden z lepszych maszyn tej wojny. Natomiast Thundrerbolt to coś w rodzaju uskrzydlonej cegły, która budowano tak, że wzięto najmocniejszy silnik (ostatnia wersja miała silnik o mocy 2800KM) jaki był i podłączono resztę w skutek czego osiągnięto samolot używany do większości zadań. Jeśli chodzi o prędkości to sprawa ma się podobnie, przy czym podawane prędkości maksymalne amerykan są nieco większe, jednak dalej bez większego znaczenia.

Natomiast jeśli chodzi o uzbrojenie to mamy tu do czynienia z dwoma rożnymi koncepcjami. Każdy wie, że amerykanie uwielbiali swoje w.k.m. –y (Browning 0.50cal.) i wsadzali je wszędzie. Przekładali ilość pocisków nad ich pojedynczą skuteczność, w ten sposób w mustangu były cztery(P-51B/C) a później sześć (P-51D), a w Thunderbolcie aż osiem. W Messerschmicie w tym okresie w przeciwieństwie do Amerykańców musiał wykazać się dozą uniwersalności, walcząc zarówno z myśliwcami jak i bombowcami. Tak wiec musiał łączyć siłę ognia z szybkostrzelnością. Bombowcom oferował strzały z działka 30mm. a myśliwcom z dwóch w.k.m. – ów (13mm.)a w dogodnej sytuacji z działka 30mm (czasem jeszcze 20mm.) Jedno trafienie w kadłub czy skrzydło takiego mustanga skutecznie je rozrywało, nie lepiej w zaistniałej sytuacji miał każdy inny myśliwiec wroga. Jednak trzeba było bezpośrednio trafić co nie zawsze się udawało. Przypadku nawet częściowo czelnej lawiny pocisków z w.k.m. –ów uszkodzeniom ulegały różne instalacje wewnątrz samolotu. Na koniec należy dodać, że z czasem Bf-109 musiał stać się samolotem przechwytującym z prawdziwego zdarzenia. Zwalczanie formacji amerykańskich i brytyjskich bombowców na ośmiu tysiącach metrów, uwzględniając ich ilość, silne uzbrojenie obronne nie było takie łatwe. Już od 1942 roku messerschmitty miały dodatkowe działka zwiększające siłę ognia. Ważny był też skuteczny zasięg, by móc ostrzelać samolot w formacji nim wejdziemy w zasięg uzbrojenia strzelców. W ten sposób samoloty miały coraz mocniejsze działka by skutecznie ostrzelać chociaż jedna maszynę. Dodatkowe działka były atrakcja dla odważnych, zwiększały masę, zmniejszały zwrotność prędkość i wznoszenie i gwarantowały nie ciekawe przeżycia w przypadku spotkania z eskortą. Zapas amunicji też nie był za duży ale mimo wszystko czasami się naprawdę przydawały, poza tym jak komuś nie było szkoda, to można je było odrzucić jak zbiornik paliwa.

Ogólnie podsumowując Messerschmitt Bf-109 był naprawdę jedna z lepszych maszyn swojego czasu. Jednak niestety przez większość wojny używany w innych celach niż był stworzony. Mimo wszystko wciąż był modyfikowany i najlepiej jak mógł spełniał postawione mu zadania.