Me 163 był pod tym względem bardzo wymagający i nie tolerował błędów. Koniec misji następował dopiero w momencie całkowitego zatrzymania maszyny.

Pierwszą (i jedyną) jednostką wyposażoną w nowe samoloty była Jagdgeschwader 400, powstała w maju 1944 roku. Pierwsze działania bojowe rozpoczęto w lipcu. Bardzo szybko wyszły na jaw wszystkie niedomagania, z utrudnieniami w celowaniu na pierwszym miejscu. Starano się temu zaradzić montując na Kometach urządzenie o kodowej nazwie SG 500. W nasadach skrzydeł umiejscowiono dziesięć pionowo skierowanych wyrzutni (po pięć po każdej stronie). W tubach znajdowały się pociski 50 mm wraz z materiałem miotającym. Dzięki takiemu umiejscowieniu broni pilot nie musiał już celować w samolot, lecz tylko przelecieć pod nim. Odpalenie następowało automatycznie dzięki zainstalowaniu fotokomórki, reagującej na cień wytwarzany przez kadłub bombowca. Co ciekawe, była to broń bezodrzutowa, jako że w momencie strzału cała komora wylatywała z mocowania w dół. Tym samym jej masa równoważyła masę pocisku, a siły oddziałujące na płatowiec zostały zredukowane do minimum. 10 kwietnia 1945 udało się zestrzelić tą metodą jeden czterosilnikowy bombowiec nie ustalonego typu (prawdopodobnie Halifax). Nie była to broń doskonała, jako że do wystrzału wystarczał jakikolwiek cień padający na fotokomórkę, nawet ten wywołany przez samą maszynę^[5].

Do końca wojny wyprodukowano około 300 maszyn. Jego następca, Me 263, nie wyszedł poza etap prototypu. W walkach z całej JG 400 wzięła udział tylko I/JG 400. Piloci Kometów mogli zapisać na swoje konto zaledwie około dwunastu maszyn wroga, przy stratach bojowych pięciu Me 163. Jest to więc wynik wysoce niezadowalający.

Drugim myśliwcem rakietowym, mającym bronić miast i fabryk Rzeszy przed bombardowaniami, był Ba 349 Natter (Żmija). Co ciekawe, firma Bachem powstała w 1944 tylko i wyłącznie w celu zaprojektowania samolotu myśliwskiego o napędzie rakietowym, a Ba 349 był jej jedynym produktem.

Starając się maksymalnie uprościć konstrukcję, cały kadłub wykonano z drewna. Dość nowatorsko potraktowano także kwestę startów i lądowań. Aby uniknąć problemów związanych z atakowaniem samolotów na lotniskach, nowa maszyna startowała pionowo ze specjalnej dwudziestometrowej wyrzutni stacjonarnej. Planowano stworzenie mobilnej wyrzutni z zapasem dwóch samolotów, jednak pozostała w sferze marzeń. Etap lądowania nie istniał, jako że maszyna rozpadała się w powietrzu, ale o tym za chwilę.

Podobnie jak Me 163, Ba 349 miały zostać rozmieszczone wokół najważniejszych fabryk. Standardowy schemat użycia zakładał odpalanie jak największej ilości maszyn mających szanse na atak. Pięć minut po ogłoszeniu alarmu wszystkie Ba 349 przewidziane do wysłania w bój miały być gotowe do lotu. Samolot wyposażono w silnik rakietowy na paliwo ciekłe, identyczny z montowanym w Me 163. Jak większość tego typu konstrukcji z okresu, miał kłopoty z szybkim osiągnięciem maksymalnego ciągu, dlatego z tyłu kadłuba przyczepiano cztery dopalacze rakietowe na paliwo stałe. Pracowały aż do momentu osiągnięcia pełnej mocy przez silnik główny, potem je odrzucano. Dodatkową zaletą takiego rozwiązania było to, że nawet w razie awarii silnika na paliwo ciekłe, ich połączona moc wystarczała na wyniesienie Ba 349 na odpowiednią do skoku ze spadochronem wysokość.

W fazie pionowego wznoszenia samolot kierowany był drogą radiową z ziemi. Dopiero na wysokości 10.000 metrów (po około minucie od odpalenia) pilot przejmował kontrolę nad maszyną, kierując ją w stronę wroga. Na nosie Żmii zamontowano prymitywny celownik pod postacią kółka na małym pręciku. Kiedy cel, czterosilnikowy bombowiec, mieścił się idealnie w kółku, dotykając końcówkami skrzydeł jego krawędzi, Ba 349 był w odpowiedniej odległości – około 600 metrów – do ataku. Jego bronią była bateria rakiet umieszczonych w nosie maszyny. Zależnie od wersji, były to 24 rakiety Hs 217 kalibru 73 mm lub 33 rakiety 55 mm R4M. Startując, rozbijały osłonę dziobu, zapewniającą do tej pory lepszy opływ powietrza. Rakiety były niekierowane, więc trafienie było w zasadzie kwestią szczęścia. Po ich wystrzeleniu bezbronny samolot musiał przelecieć przez wrogą formację, jako ze był niezdolny do nagłych manewrów. Sterowanie odbywało się nie za pomocą lotek (których nie miał), lecz dzięki odchylaniu strumienia gazów wylotowych silnika. Na szczęście kabinę zabezpieczono płytami pancernymi przed ostrzałem pociskami 12,7 mm, stosowanymi zarówno na B-17 jak i P-51. Jeśli wszystko przebiegło bez zakłóceń, pilot musiał dokonać czegoś, co leży w sprzeczności z zasadami wpajanymi podczas szkolenia, a nawet zdrowym rozsądkiem – rozmontować swój samolot. Kiedy maszyna znajdowała się na około 4000 metrów, rozłączał wszelkie połączenia w kabinie i aktywował spadochron zamontowany z tyłu kadłuba. Jednocześnie ładunki wybuchowe odrzucały dziób razem z pustą wyrzutnią i osłoną kabiny. Szarpnięcie wywołane przez otwarcie głównego spadochronu wyrzucało pilota z siedzenia, który opadał na ziemię na własnym spadochronie. Po kilku minutach od startu pilot był już na ziemi, tak samo jak tylna część samolotu z silnikiem, który po krótkim remoncie ponownie wykorzystywano do złożenia kolejnego Ba 349.

Co ciekawe, podczas prób bezzałogowych całość spisywała się całkiem przyzwoicie. 1 marca 1945 roku postanowiono przeprowadzić pierwszy lot z pilotem na pokładzie. Na nieszczęście jeden z silników pomocniczych nie oddzielił się, destabilizując samolot. Pilotowi nakazano „strząśnięcie” wadliwego dopalacza, jednak najprawdopodobniej stracił orientację w chmurach i łamiąc rozkaz, usiłował wyskoczyć z maszyny bez wykonania przewidzianej procedury. Była zresztą nie do wykonania, jako że główny spadochron zostałby natychmiast spalony przez płomień pracującego silnika. Pilot najprawdopodobniej uderzył głową w wadliwie zamocowaną owiewkę i stracił przytomność.